Bemutatók/Menetpróbák

Ahogy elődje, úgy az idei Frankfurti Autószalonon bemutatott második generációs GTC is jóval több, mint egy egyszerű háromajtós Astra. Ugyan már első ránézésre egyértelműen tetten érhető a típusazonosság, ám nem is gondolnák, hogy mennyi figyelmet szenteltek a tervezők annak, hogy a széria legsportosabb tagja elkülönüljön társaitól.

A GTC tökéletesen egyedi tagja a kínálatnakEzt mi sem bizonyítja jobban, minthogy antennáján, kilincsein és tükörházain kívül egyetlen egyéb külső eleme sem csereszavatos akármelyik testvérével, sőt, az akár 20 colig (!) terjedő kerékkínálat is egyedi. Lényeg a lényeg, az Astra GTC sokkal inkább tekinthető a Volkswagen Scirocco konkurensének, mint egy háromajtós Golfénak. Mindazok, akik az elődmodellbe a Citroen C3-éhoz hasonló, feláras panoráma szélvédő miatt szerettek bele, ezúttal is fellélegezhetnek, hiszen ha a piaci bevezetéssel nem is egyidőben, de az újdonsághoz megrendelhető lesz az opció – az általunk próbált autókban még sajnos nem élvezhettük a szabad kilátást, de nem kérdés, hogy melegen ajánljuk az igazán hangulatos extra megrendelését.

Várhatóan árban is versenyképes lesz - hazánkban csak jövőre debütál

A fejlesztők és a formatervezők által a GTC-re fordított energia tudatában abszolút tolerálhatónak, sőt, már-már barátinak nevezhető a dinamikus megjelenésű illetve viselkedésű kivitel felszereltségtől függő 300-350 ezer forintos felára egy hozzá hasonló konfigurációjú ötajtóshoz képest. Az alapárakban a differencia ennél várhatóan jóval nagyobb lesz, aminek oka, hogy a nehéz karosszéria mozgatásához gyengécske 1,4 Így lesz kanyarvadász - galérialiteres szívó benzinmotorok lekerültek a palettáról, és a kínálat aturbós 1,4-es egység 120 lovas verziójával indul.

Szerencsére nem csak formailag, de a lemezek alatt is ügyködtek a mérnökök, s a beavatkozásból a legnagyobb profitot a futómű és a kormányzás könyvelhette el. A stabilitás javítása érdekében a tervezők 1 centivel megnyújtották a tengelytávot, elöl 40, míg hátul 30 mm-rel kiszélesítették a nyomtávokat, s az egész futóművet leültették 15 mm-rel, miközben a felfüggesztéseket feszesebbre hangolták.

A kerekek kisebb erőkaron fordulnak, így kisebb a hajtási befolyás

Az Astra hagyományos MacPherson rendszerű első felfüggesztéseit az összes GTC-ben lecserélték a gyáriak, mégpedig a Saab 9-5 Aeróban és az Opel Insignia OPC-ben már bevetett, remek függőcsapszeges, úgynevezett HiPer Strut megoldásra. Hogy ez mit is takar? Olvassák el keretes írásunkat:

Mindezeken felül külön említést érdemel, hogy a hivatalosan Genfbe érkező, ám már bemutatott OPC változat egy mechanikus sperrdiffit is kap, sőt, a 280 lóerős (2.0 turbó, 400 Nm) sportmodell olyan finomságokkal büszkélkedik, mint a Brembo fékrendszer vagy a szériában járó, OPC FlexRide futómű. Már alig várjuk a tesztautót...

A kínálat legnyersebb tagja a még határozottabb fellépésű OPC lesz

Hátul a többi Astrában remek képességeiről már több ízben tanúbizonyságot tevő Watt-kitámasztással megerősített csatolt lengőkarokat találjuk, opcióként pedig természetesen megrendelhetjük a három programmal (Sport/Normal/Tour) felvértezett FlexRide állítható futóművet, amely az elektrohidraulikus kormányzás rásegítésére, valamint a gázreakcióra is hatással van. S hogy mindez miként vizsgázik a gyakorlatban? A futómű kRendíthetetlen a kanyarokban - galériaépességeit Mallorca szűk, ám annál élvezetesebb szerpentinjein volt alkalmunk próbára tenni úgy 330 km-en keresztül, és az eredmény lenyűgöző.

A GTC rendíthetetlenül stabil, mindvégig kiszámítható és úgy ragaszkodik az aszfalthoz, mint a kategóriában szinte senki más; itt külön dicséretet érdemelnek tesztautóink 235 mm széles Bridgestone Potenza S001 típusú sportabroncsai, amelyek szárazon már-már ijesztő kanyarsebességeket tesznek lehetővé a szuper futóművel karöltve, és vizes burkolaton is kivételes tapadást biztosítanak, egyes kollégák állításával ellentétben. Az élményt egyedül a nagyon vastag, s zavaróan lapos szögben húzódó A-oszlopok rontják, amelyeknek köszönhetően a kilátás, mint fogalom ismeretlenné válik.

Festői helyszínen űzhettük az újdonságot

A kormányzásra szintén nem lehet egyetlen rossz szavunk sem. Ahhoz képest, hogy elektronikus rásegítésről beszélünk, meglepően direkt, és a visszajelzésekből sem fukarkodik. A nyúzópróba során az utcai körülmények között szinte fáradhatatlan fékekkel is meg voltunk elégedve, s az ESP is tökéletesen dolgozik, amelynek külön hasznos erőteljes kigyorsításokkor a kerekek ledifferálását megakadályozni hivatott funkciója.

Nem mondhatnánk, hogy a jó kilátás az erősségeA mallorcai szerpentineken bőven volt munkája a rendszernek, ami egyrészt a szinte végig nedves útburkolatnak, másrészt pedig az izmos motoroknak volt köszönhető. A bemutató első napján az átdolgozott kétliteres, immár 165 lóerős gázolajos egység 380 Nm-es csúcsnyomatékával bombáztuk az első kerekeket, míg a második napon kipróbáltuk az 1,6 literes 180 lóerős (230 Nm) turbós benzinest – mindkettőt a hatfokozatú, jól kapcsolható, ám kissé hosszú utakon járó kézi váltóval párosítva. Az alapjáraton egészen halk, ám fordulaton azért a hangoskodást már nem megvető, start/stop rendszerrel is kiegészített - amelynek érdekessége, hogy lefulladást követően is újraindítja a motort – 2.0 CDTI igazi utazóautóvá varázsolja az Astrát.

Utazóautó minőségében remekel

Az alacsony fordulatszámokon történő terhelést vibrációk nélkül bírja, s nyomatéka jó korán megérkezik: 1500-tól gyakorlatilag már felesleges a visszaváltás, az említett értéktől ugyanis még emelkedőn is tisztességes vehemenciával lódul meg a nem éppen pehelysúlyú (extrázva másfél tonnánál is nehezebb) test. A gázolajos limitere csak 5000 körül köszönt be, de nem érdemes hosszan kiforgatni a négyhengerest, ugyanis 4000 felett már csak a hangja nagy, de az ereje nem. A hosszú áttételezésnek köszönhetően (130-nál hatodikban 2100-at forog) nagy tempónál is halk az autó, és fogyasztása baráti; szabályos autópálya-tempónál 6 liter alatt eszik és országúton 4,5 körül el lehet autókázni. Próbánkat 8 liter/100 km-es átlaggal abszolválta az Astra, ami az állandó kínzást és igencsak dinamikus közlekedést figyelembe véve remek érték.

Vajon melyik erőforrás szállítja a legtöbb élményt? Lapozva ez is kiderül.