Két modell, amelyhez foghatót eddig nem igazán láttunk. A Cupra a Seat berkeiből némileg kilépve különálló márkaként folytatja útját, amihez elsőként az Atecát paprikázták fel – ezzel kvázi új kategóriát alapítva, ugyanis eddig még prémiumon innen nem volt dolgunk igazi sport SUV-val. A Škoda valami hasonlót csinált, amivel mindenkit meglepett: az RS átdolgozást szokatlan módon egy akár hétüléses SUV-ra bővítették ki, létrehozva a Kodiaq csúcsváltozatát. Hogy mennyire más lett a két modell, azt pedig eplényi menetpróbánk során, az újdonságokat felváltva próbálgatva tudhattuk meg.

Sport SUV – régebben felállt a szőr a hátamon már pusztán a kategória hallatán is. Ez ugyanis akkora ellentmondás, amit legfeljebb azok próbálnak áthidalni, akik már nem tudják mire költeni a pénzüket. Ugyanis egy alapvetően magas, nehéz, tágas, emelt futóműves autóból sportos kvalitásokat kicsikarni csak hatalmas áldozatok árán lehet, amivel legtöbbször elrontunk egy alapvetően jó, családbarát konstrukciót. Brutális teljesítményt lapátolunk bele, amihez hatalmas fogyasztás társul, majd kőkemény futóművet kapjunk alá, hogy a végeredmény olyan gyors legyen, ami talán megközelíti egy fele annyiba kerülő sportkompakt képességét. Vagy inkább nem. Valljuk be, ez az egész úgy hangzik, mintha Fekete László erősportolót tíz kiló fogyókúra után beállítanánk a Győri Balettba táncolni: kétségtelenül érdekes, különleges és mulatságos végeredmény születne, de továbbra is érznénk, hogy László bizony nem erre született.

Elefánt a porcelánboltban? Egyrészt igen, de másképp is közelíthetünk hozzá

Aztán eltelt jó pár év, teszteltünk sok rossz, de ugyanakkor néhány jó megoldást is a kérdéskörre, és rájöttem, hogy lehet másképpen is nézni a sportos SUV modellekre. Mi van akkor ugyanis, ha szükségünk van a magas üléspozícióra, a családbarát méretekre és önbizalmunk erősítésére, de komolyabb kompromisszumok nélkül szeretnénk néha élvezni is a batár vezetését? Lehet erre megoldást találni? Lehet vajon olyan SUV modellt alkotni, amely mindazt tudja, amit hagyományos, családbarát kiadása, csak éppen néha egy kis vezetési élményt is kiszorít magából? Vélhetően pont erre a kérdésre keres és kínál választ a Cupra Ateca és a Škoda Kodiaq RS.

Kezdjük a sort az Ateca felmérgesített változatával! A Seat ezúttal a sportmodelljeit nem csupán a Cupra utónévvel illeti, hanem az különálló márkaként, új jelvénnyel áll a vásárlók elé, valahogy úgy, mint ahogyan azt például a Fiat-Abarth együttműködésben megtapasztalhattuk. Jelen esetben ez nem jelent hatalmas változást, azonban hamarosan még erőteljesebben átalakított sportmodellek és (kezdetben) saját Cupra modell is érkezik, miközben az ügyfélkör különlegesebbnek érzheti magát – ugyanakkor pedig vélhetően többet is fizethet, de erről később.

Új márkajelzés alatt kaphatunk többet ezentúl a Seat csúcsmodelljeitől

A Cupra logóját már korábban megmutatták nekünk a gyáriak, de ennek ellenére is igencsak furcsa látvány egy Atecán látni az amúgy mutatós, bronzos színben megjelenő emblémát – ez az árnyalat egyébként több helyen is visszaköszön az „új” márka modelljein, így például a tesztelt modell belső terének díszvarrásain is. Az alapformák egyébként változatlanok maradtak, és a mérnökök nem vitték túlzásba a sportos elemeket sem, de azért az első lökhárító méretes légbeömlőkkel, míg a hátsó négy krómozott kipufogóval és egy fekete betéttel gazdagodott, így nehéz nem észrevenni, hogy nagyobb teljesítmény lapul a lemezek alatt – habár erre már a méretes Cupra feliratok is utalnak.

Természetesen az egyedi, 19 colos keréktárcsák és a hátsó légterelő sem maradhattak el, és az oldalsó küszöbök is új betéttel gazdagodtak. Az előbb már említett Cupra feliratok mellett – amelyek elöl és hátul is feltűnnek – minden Seat emblémát az új logó váltott le, beleértve a slusszkulcsot is. Az utastérben ugyanez a helyzet, és a sportosság jegyében Alcantara betétekkel, perforált sportkormánnyal és karbon megjelenésű műbőrrel találkozhatunk. Ami még újdonság lehet az alap Atecához képest, hogy különböző sportkijelzőket is elő tudunk varázsolni a multimédiás rendszer képernyőjére.

Az aranybarna belül is visszaköszön, de az összhatás kissé komor

Az autó legérdekesebb része persze a hajtáslánc: a Cupra Atecában a konszern kétliteres, négyhengeres turbómotorja kapott helyet, ami 300 lóerőt és 400 Nm-es csúcsnyomatékot biztosít a sofőr számára, méghozzá egy hétsebességes duplakuplungos automata váltón keresztül, amely mind a négy kerékhez eljuttatja a tekintélyes ménest. A 0-100-as sprint mindössze 5,2 másodpercre adódik, és 245 helyett egészen 247 km/h-ig tarthat majd a száguldás – bár ez utóbbi a gyorsulással szemben azért nem olyan lényeges különbség.

A vegyes fogyasztás az új, WLTP norma alapján 8,5 és 8,9 liter/100 km között lesz, a széndioxid kibocsátás pedig 192-201 g/km-re adódik. Az autóban egyébként alapáron elérhető a rajtprogram, ami az egészen ügyes, de nem állandó összkerékhajtással kombinálva abszolút meggyőző teljesítményt nyújt. Most nem állt módunkban mérni, de a gyári adat bizony abszolút hiteles, igaz, azért 100 km/h felett a nagyobb ellenállások miatt már nem annyira intenzív a tempó fokozása, mint ahogyan azt a meglehetősen jó 0-100-as adat sejteti.

Az egészen hatékony kétliteres 100-ig parittyaként lövi ki a modellt

További jó hír, hogy a sportos hangulatot nem feltétlenül mű dolgok hozzák meg: a kormányzás kellemesen közvetlen, igaz hagyományosan kissé elszigetelt, a legfeljebb átlagosnak mondható zajszigetelés pedig utat enged a négyhengeres motor valós, meglehetősen karcos kipufogóhangjának. Ha kicsit fojtott is a hang, legalább alul nem búg, és olykor-olykor visszadurrogásokat is meg lehet csípni. A hetes automata ügyesen és sokszínűen teszi a dolgát, a korábbi hatoshoz képest sokat finomodott, de cserében főleg visszaváltásnál valamivel lassabb. Mindez azonban annyira nem zavaró, mert a váltófülekre egészen gyorsan reagál a rendszer, így felfelé nincs panasz, és a visszaváltások komótosabb tempója sem éri el az elkedvetlenítő mértéket.

A lassításról alapból elöl 340, hátul pedig 310 mm-es tárcsák gondoskodnak majd, de a Performance csomag megvásárlásával ezeket még komolyabb, Brembo egységekre cserélhetjük. A csomagba a nagyobb fékek mellé adaptív futómű is jár, amely természetesen összedolgozik az üzemmódválasztóval – komfort, sport, egyéni, havas és Cupra programokat kapott az Ateca.

Kagylóülés és hatalmas Brembo fékek - komolyan veszik a sportosítást, főleg opcionálisan

A Cupránál bizony nagyon komolyan vették a feladatot, így akár karbon kiegészítők és kagylóülés is rendelhet lesz. Természetesen a modern extrák sem maradtak ki, így akár személyre szabható digitális műszerfal illetve többféle vezetéstámogató és biztonsági asszisztens is rendelkezésre áll majd.

Az utastérben egyébként a Cupra logók és a sportos kiegészítők – mint például a karbonmintázatú betétek, a sportkormány és a sportülések – mellett nincs sok változás. Például megkapjuk a hagyományos verzió tágasságát, ami négy megtermett felnőttnek is elegendő, ráadásul a karosszéria átláthatósága is egészen kellemes. Az alapból 485 literes csomagtartó is elegendő a hétköznapi feladatokra, a helyenként kicsit egyszerű, kemény anyagokról pedig a látványos részletek és a digitális kijelzők jól elvonják a figyelmünket – azért az egyszerű, fekete műanyag kilincsekért így is szemöldökráncolás jár.

Egymás fényében rögtön másképpen csillognak

Különösen, ha éppen egy Škoda Kodiaq RS-ből ülünk át. A nagyobb, így magasabbra pozícionált SUV sokkal igényesebb (a legfeljebb 190 lóerős spanyol megfelelő, a Tarraco menetpróbáját itt olvashatják) - meggyőződésként elég csak megnézni az ajtóbelső kialakítását itt és ott. Az utastérben a fekete szín dominál, de a piros kontrasztvarrások, az Alcantarával borított sportülések, a sportkormány és a karbonszerű betétek és a rozsdamentes acél pedálok azért bőven tartogatnak izgalmakat.

Ezek mellett a digitális képernyő egyedi, karbonmintás grafikája is egyedi, és a megszokott nézetek mellett ezúttal egy Sport üzemmód is rendelkezésre áll, aminél középre kerül a fordulatszámmérő.  Aztán menet közben jön a hallható plusz: a Kodiaq zajszigetelése sokkal jobb. A hagyományos változat tesztjéből következtetve körülbelül 3 dB-lel halkabb utazásra számíthatunk 130 km/h-nál, ami bizony nem csekély differencia.

Sokkal kifinomultabb és csendesebb belül a Kodiaq - ha úgy akarjuk

Persze, csak ha akarjuk. Hiába van ugyanis egy jól leszigetelt kétliteres dízelmotor az akár hétüléses RS modellben, az Eco üzemmódról elkapcsolva már meg is kaphatjuk a Dynamic Sound Boost-ot, ami tulajdonképpen műhang, csak igényesebben megoldva, amely a kipufogócső közelében elhelyezett hanggenerátorból jön, de leginkább befelé szól – de kívül is kissé morcosabb hangok érkeznek a kipufogóból, mint a hagyományos Kodiaq modellek esetén.

Mire számíthatunk? Csak egy picit mű hatású, leginkább mélyen dübörgő V8-ashoz hasonló hangra, amely normál üzemmódban is hangsúlyos ízt ad a használathoz, a sportosabb üzemmódokban pedig már-már tolakodóvá válik, különösen az alsó fordulatszám-tartományban, amely a kényesebb fülek számára zavaróan búgó hangot produkál. Mivel mindezt az Individual üzemmódban teljesen a kedvünkre szabhatjuk, összességében abszolút pozitívan éljük meg a lehetőséget, főleg, hogy a megoldás hatására a kényelemorientált, hosszú utakon lényegében semmilyen plusz zajt nem kell elviselnünk. Márpedig egy jó sport SUV éppen erről szól: egy kis élmény mellett nem kompromittálja az alapvető értékeit.

Kívülről a Cupra hörög és durrog, a Kodiaq RS viszont csak befelé szól kissé művies V8-as hangon

Ezek pedig kifejezetten bőségesek a Kodiaq esetében, akár a tekintélyes méretű belső térről, akár a könnyed vezethetőségről, a jó anyagminőségről és zajcsillapításról vagy éppen a viszonylag hatékony hajtásláncról beszélünk. Igen, a hajtásláncról is, ugyanis a motortérben a márka legerősebb dízel erőforrása kapott helyet a kétturbós 2.0 TDI személyében.

A 240 tagú ménes mellé 500 Nm-es csúcsnyomaték és egy hétsebességes, duplakuplungos automata társul, amely alapáron mind a négy kerék felé továbbítja az erőt. Ezek összhatásaként mindössze 6,9 másodperc alatt letudhatjuk a 0-100-as sprintet, a végsebesség pedig 221 km/h – ráadásul a vegyes fogyasztás a gyáriak szerint mindössze 6,4 l/100 km, ami mindössze 8 deciliterrel több a 190 lóerős kiadás hasonló értékénél. Ha pedig már szóba jött: az 50 lóerő papíron nem nagy plusz, viszont a 190 lóerős verzió menettulajdonságaiban már többször is csalódtunk a méréseink során, rendre bőven egy másodperccel lassabb 0-100-as adatokat mérve. Annál ugyanis a 10 másodperc körüli gyorsulás a reális, ugyanakkor viszont az RS-t tényleg harapósnak éreztük, amely még csúcsra szerelve is letudja 7,5 másodperc körül a kötelező kört. Az előrelépés tehát jól érezhető, a 8 liter környéki nyugodt vegyes fogyasztásnak pedig örülni fogunk a benzinkúton – igaz, a Cupra Ateca is 10 liter alatt maradhat olyan használat mellett.

Érzésre sokkal gyorsabb, mint a 190 lóerős változatok

Állítható futómű is van az autóban, ami el is kél a sokoldalúságért, és bizony a 20 colos (235/45-ös) abroncsok ellenére sikerült is egészen kényelmes rugózást megalkotni, ami eléggé be tud keményedni egy kis kanyarvadászathoz. Abszolút csodára persze botorság is számítani (ne feledjük, hogy jó felszereltség esetén feltankolva üresen is 1,9 tonnánál vagyunk), viszont egy kis pluszt valóban kiautózhatunk a modellből, amely mindig magabiztosan teszi a dolgát, ráadásul az egyensúlyozása kiváló.

Érezhetően sok időt töltöttek a mérnökök a futómű hangolásával, ami gázelvételre pont elegendő mértékben teszi be a fenekét. Ráadásul az alulkormányozottságot az elektronikai rendszerek ügyesen szüntetik meg, miközben az önzáró differenciálművek funkcióját is hozzák: a jobban tapadó kerékhez tudják tolni az erő akár 85 százalékát.

Nem csak hóban jön jól az összkerékhajtás - a jól hangolt futóművel együtt kellemes egyensúlyt teremt határhelyzetben

Mindez a hangaláfestéssel együtt egészen élvezetes vezethetőséget okoz, de azt nem mondanánk, hogy a végeredmény kifejezetten gyors (hozzátéve, hogy ezt valószínűleg nem is várják el a világról reális képpel rendelkező ügyfelek). A Škoda egyébként egy nem éppen lenyűgöző Nordschleife-rekorddal reklámozza a Kodiaq RS-t, noha mi annyira nem erőltetnénk ezt – 9 perc 29,84 másodperces idejével valószínűleg csak azért a lehetett a leggyorsabb hétüléses a modell, mert a legtöbb gyártó inkább nem erőlteti az ilyen csúcsdöntéseket. Ennél például egy 125 lóerős Volkswagen Lupo GTI is gyorsabb, sőt, nem hitelesített mérésen egy 240 lóerős Opel Zafira OPC már egy évtizedet 8 perc 54 másodpercet futott. A 230 lóerős Octavia RS ideje egyébként 8 perc 20 másodperc – amivel kapcsolatban nyugodtan felidézhetjük a bevezető bekezdések mondanivalóját.

Így a Kodiaq RS-től pontosan azt kapjuk, amit várunk: sportos, de azért nem túlzó megoldásokat és dinamizmust sugárzó megjelenést. Az RS modellektől megszokott kék színben is elérhető újdonság agresszívebb lökhárítókat és szériában 20 colos keréktárcsákat visel, mindezt fekete részletekkel és egy jellegzetes vörös hátsó díszcsíkkal fejeli meg. Ha már a színek előkerültek: megmosolyogtató érdekesség, hogy alapáron semmilyen színt nem kapunk a modellhez, ami kétségtelenül érdekesen mutatna fényezés nélkül, de szerencsére kötelező rendelni hozzá valamilyen lakkozást, például a legolcsóbb 122 ezer forintos acélszürke árnyalatot. Ez persze ezen az árszinten nem oszt, nem szoroz, de éppen ezért kicsinyeskedésnek tűnik a 14,75 millió forintos alapár ismeretében. Nem lehetett volna a valóságot közölni és 14,87 milliót írni kiindulásnak?

Üdvözöljük a 15+ milliós ligában! A Cupra végleges árára még várni kell, a német számok alapján viszont túl drága

A tekintélyesnek mondható alapárért a Kodiaq RS jó alapfelszereltsége kárpótol: listaáron 15 millióért gyakorlatilag a képeken látható, próbált kék modellt kaphatjuk, 20-as, szép kerekekkel, látványos metálfényezéssel, dekoratív belső térrel, digitális műszercsoporttal, CarPlay-képes 8 colos központi rendszerrel, LED-es fényszóróval, adaptív futóművel és még sorolhatnánk. Azért hétüléses kivitelben, extrákkal illedelmesen megkínálva a modellt 16-17 millióra feltornászhatjuk az árat, de még ezt is értékarányosnak mondhatjuk, főleg, hogy egy hasonlóan felszerelt 190 lóerős Kodiaq Scout is nagyjából 15 millió forintba kerül.

És mi a helyzet a Cuprával? Nos, a hazai képviselet egyelőre kissé késésben van a márka bevezetésével, amit mi sem jelez jobban, mint hogy a magyar rendszámos próbált autónak még nincs hivatalosan ára. A végső beárazást február végére ígérték az illetékesek, így addig kénytelenek vagyunk a németországi árak alapján kalkulálni. Ott viszont nagyon nem olcsó a csúcs-Ateca, amit a közel 15 millió forintos alapár is szemléltet. Ugyanannyiért viszont mi annak ellenére inkább a Kodiaq RS-t választanánk, hogy a Cupra modell produkciója őszintébb, hitelesebb, miközben egy sokkal gyorsabb autót tisztelhetünk benne. Egy SUV-nál viszont mindig van gyorsabb (elég csak a sokkal kedvezőbb Leon Cuprára gondolni), így szerintünk ez nem szabad, hogy túlságosan erőteljes szempont legyen a választásnál. Pontosabban, ha elsősorban vagy kizárólag a gyorsaságra hajtunk, ne a SUV modellek között keresgéljünk.