A Citroën-hez is elért az elektromosság szele, olyannyira, hogy a PSA-Mitsubishi triumvirátus közös produktumát, az elektromos kisautót elsőként hozzák hazánkba. Mi pedig már vezettük is, amely élmény épp a kellő mennyiségben rázta fel a konzervatív és józan új C4-generáció bemutatását.
Új külső a régi vázon - galériaTulajdonképpen a Citroën majdnem ugyanazt csinálta, mint a Volkswagen a Passat esetében. Fogta a C4 hamarosan nyugdíjba vonuló generációját – pontosabban annak alapjait – és újraértelmezve, nagyautósabb-konzervatívabb köntösben piacra dobta. Nem hangzik jól, pedig sokszor ez a helyes döntés: a kifutó Passat például még idősebb korára is könnyen állta a vetélytársak kihívásait, a jóhoz pedig nem árt óvatosan nyúlni. Ezen filozófia ösvényén haladva vélhetően a franciák is meg voltak elégedve a C4 képességeivel, és egyedül valószínűleg a helyenként bátor részletekből eredő radikalizmust jelölték meg, mint a vásárlástól visszatartó tényezőt.
A hangsúlyt ezúttal a belbecs kapta - galéria
Jobb minőség, praktikus részletek, és...Ezt mutatja az is, hogy az előd platformját öröklő utód vonalai már mindenki számára könnyedén befogadhatóak, és a belső térben sem találunk szokatlan részleteket – csak a márkára a C5 bemutatása óta jellemző remek minőségű és ízléses összeállítású anyagokat. A minőség érzetét az opciós tételek bővítésével is fokozták a gyáriak: immár parkolóhely-felmérő és holttér-érzékelő rendszer is elérhető a C4-hez, miközben az ülés kérésre masszírozni tud, a drágább változatokban pedig még a műszerek világítását és a visszajelző hangokat is változtathatjuk. Az összképet színesítő extrák mellett a praktikum sem szenved csorbát: kérésre végre itt is kaphatunk 230V-os csatlakozót az utastérbe és számos méretes, zárható tárolórekesszel gyarapodott a modell.
...helyenként színváltós műszerfal is.A tény, hogy a generációváltásnál leginkább a beltérben találunk újdonságot, is azt igazolja, hogy a C4 teljes renneszánszáról nem beszélhetünk. A változatlan tengelytáv hasonló méreteket hozott, a törekvés pedig, hogy létrehozzák a kategória egyik legnagyobb csomagtartóját, kissé a hátsó helykínálatra volt negatív hatással. Bár azért még 185 centiméterrel is elférünk itt, a bőség zavarával szembesülünk - cserébe hátul akár 407 literes tér is fogadhat. A valamit valamiért elv egyedül a már kifutónak tekinthető Honda Civicet tudta elkerülni a ferdehátú kompaktok esetében, így például vele szemben térkínálatban alulmarad a C4, viszont a Focusnál és a Golfnál tényleg nagyobb a csomagtere.
Kénylemre hangolták, de sajnos nem hibátlanulA felsorolás véget ért, innentől kezdve pedig már csak mérsékelten örülhetünk az újdonságnak. Kezdésnek ott a futómű, amely bár nagyobb nyomtávval, de örökölte az előd egyszerű MacPherson/csatolt lengőkaros megoldását, amit sajnos menet közben is érezhetünk. A gyártó célja a hangolással egyértelmű volt: a lehető legkényelmesebbet alkotni némi biztonsági tartalékkal megfejelve. Ennek eredményeképp a C4 jóindulatú utazóautó, amely a sportosságot nélkülözi - és sajnos az igazán szofisztikáltan dolgozó futóművet is. Egyes úthibák ugyanis hátul fel-felütnek, ha pedig tényleg rossz minőségű úton vagyunk, érezhetően nem tudja már hová rejteni a zötykölődést a futómű.
Pedig minden adott lenne egy jó utazóautóhoz. A helykínálatot már kitárgyaltuk, de a hatékony hangszigetelés is a modell ezen tulajdonságát húzza alá hangsúlyosabban. Bár mérni ezúttal még nem tudtuk, azért érezhetően csendes az utastér, és még a dízelek esetében is távol marad a kerregés, sőt gyorsításnál is csak az egyre erősödő búgás lesz osztályrészünk, helyet adva a C-Zerónak "a legcsendesebb Citroën" díj kiosztásán.
A jövő most
Már rengeteg próbálkozással találkoztunk, de még mindig egyértelműen elmondható, hogy az elektromos technológia az autókban (egyelőre) gyerekcipőben jár – de jó úton. Ahogy azt a hazánkba érkező elektromos kisautó, a C-Zero esetében is tapasztalhatjuk, a probléma nem a hajtásláncnál, hanem az előállítási költségek terén keresendő. Így annak ellenére, hogy néhány hónapon belül megvásárolható lesz nálunk is a Peugeot iOn és a Mitsubishi i-MiEV testvérmodellje, a négy felnőtt szállításával könnyedén boldoguló kisautó továbbra is a távoli jövőt jelképezi.
Közel 10 millió forintos ára miatt ugyanis semmilyen anyagi indok nem magyarázza birtoklását, luxuscikknek pedig túl egyszerű a kialakítása. Persze a helyzet a valóságban nem ilyen borús: a 180 Nm-es nyomatéknak köszönhetően egész dinamikusnak érződő kisautó valamely verziójából eddig már összesen 2500 elkelt Európában, mutatva, hogy mennyire szívesen fogadják a fogyasztók az újszerű technológiát.
De mire is számíthatunk? Egy egyszerű kialakítású kisautóra, melynek akkumulátorait hálózati töltőn hat óra alatt tölthetjük fel teljesen, míg a borsos árú gyorstöltő segítségével csupán fél óra alatt 80%-os töltöttségi szintet érhetünk el. Szép eredmény, tekintve, hogy ideális körülmények között a csurig töltött akkuk körülbelül 130 kilométert viszik a minit. Viszont ha 0 fok környékére csökken a hőmérséklet, és némi fűtésre is szomjazunk, akkor technikai okok miatt már visszafogott lábbal is jó, ha 50-60 kilométert magunk mögött tudunk hagyni.
A jövő jelene kissé még borsos áron - galériaAzért ne legyintsünk az elektromos technológiára: néhány éven belül ezen adatok többszörösével dobálózhatunk majd, addig viszont nálunk leginkább a városban szaladgálók kiváltsága lesz a modell. Viszont tény, hogy örömkönnyeket morzsolnánk, ha csak ilyen autók futkároznának városainkban. Elvégre éppen ott jelentenek azonnali megoldást az elektromos autók, ahol a legtöbb ember él egy helyen, a legmagasabb a zajszennyezés és a károsanyag-kibocsátás. A C-Zero is szinte hangtalanul gyorsít akár 15 másodperc alatt 0-ról 100 km/h-ra, miközben szép időben még gond nélkül leérünk vele Budapestről a Velencei-tó partjára és vissza.
A jövő tehát itt van, elérhető és mégis elérhetetlen közelségben. Borsos ár ide vagy oda, azért így is nagyszerű, hogy a Tesla után már szériagyártásban köszönthetjük ezt a technikát - Magyarországon is.
Az előválasztó formás, a technika idejétmúltAlig suhantunk pár kört az Etyeki Filmstúdiók kihalt New York-i díszletei között a C-Zeróval, ismét a C4-ben találtam magam – ezúttal szintén hangtalanul. A gyártó másik nagy dobása ugyanis az e-HDI névre hallgató technológia, amely tulajdonképpen egy nagyobb generátor révén továbbfejlesztett stop-start automatikára utal. A már alul is bőséges erőtartalékokkal rendelkező, 112 lóerős 1,6 literes dízelmotor dugóban a lassítás szándékát észlelve már 8 km/h alatt leáll és valóban villámgyorsan és – a vibrációmentesen újraindul. De csak ez egyik szemünk nevet, ugyanis az e-HDI egyelőre kizárólag a gyártó hatfokozatú robotizált automatájával választható, amely bár olcsó (a kézi váltóshoz képest 250 ezer forint az e-HDI felára) és egyszerű, lassan és nem éppen finoman vált – már a C4 Picassóban is sokat idegesített minket.
Így pedig a C4 e-HDI hiába számolja nekünk a „zölden” töltött órákat és tölti el szívünket nagyobb önbecsüléssel, ugyanezen motor hatfokozatú kézi váltóval szerelt változata lesz a sokat utazók ideális választása. 5,35 milliós árával ugyanis a konkurensek átlagárszintjét hozza, nála pedig csak 350 ezerrel olcsóbb az egyszerűbb turbótechnológiával lélegeztetett, fenn kifulladó 90 lóerős HDi.
Egy jobb hatfokozatú váltó kellene az egyhatoshozJó ajánlat lenne a 120 lóerős, szívó 1,6 literes benzines is, viszont a 4,76 milliótól induló modellt a hosszú utakon, kelletlenül járó ötfokozatú kézi váltóval szerelte a gyártó, tökéletes választásként a 156 lóerős turbós verziót meghagyva. A minden modellben kiválóan teljesítő hajtáslánc viszont csak igazán borsos ár (plusz 650 ezer forint) ellenében vihető haza C4-burokban; nála további fél millióval drágább a kétliteres, 150 lóerős dízel, melyet – a később érkező 95 lóerős 1,4-es 'alappal' egyetemben – ezúttal nem volt lehetőségünk kipróbálni.
Az 1.6 THP-vel remek, de egyúttal drága is - galériaÖsszességében az árak terén is a konkurensek átlagát nyújtja a C4 (a költségekről bővebben itt tájékozódhatnak), igaz, ha szerényebb felszereltséggel beérjük, néhány modellt egészen szimpatikus árcédulával is hazavihetünk. A kérdés viszont az, hogy ezt megéri-e megtenni, melyre teljes körű választ csak későbbi tesztünk fog adni.
A bemutató így is engedett bepillantást bőven a C4 erősségeibe, és bár nem beszélhetünk minden téren tökéletes modellről, sőt, újdonsült csomagolása ellenére valószínűleg hamar az utcaképbe olvad a típus, korrekt utazóautót ismerhettünk meg, melyen örömünkre komoly nyomott hagyott a gyártó egyre erősebb törekvése a minőség fokozására.
