Bár először úgy tűnt, hogy nem tudunk eleget tenni a meghívásnak, végül mindent átszerveztünk, mert nem tudtunk nemet mondani a Toyota hazai importőre által felkínált lehetőségnek, amelynek értelmében lehetőségünk nyílt kipróbálni márka korszakalkotó 'hidrogénhajtású' autóját, a Mirait.

Tekintettel arra, hogy Magyarországon még abszolút nincs lehetőség folyékony hidrogént tankolni, tudtuk, hogy csak egy rövid próbáról lehet szó, hiszen az autó tele tankkal érkezett hazánkba egy tréler hátán, vagyis teljes ittléte alatt csak ennyit lehet – szó szerint – eltüzelni. A képlet röviden: a speciálisan kialakított és minden elképzelhető külső behatás ellen védett két hidrogéntankban 700 bar nyomáson tárolt hidrogént a tüzelőanyagcellákban a levegőből kinyert oxigén hozzáadásával elégetve elektromos áram, emellett pedig végtermékként vízgőz keletkezik.

A közel 5 éve bemutatott Toyota Mirai a világ első szériagyártású hidrogénautója – galéria

Az így kitermelt áramot természetesen a meghajtásra használja fel az autó, a desztillált vizet pedig – amit egy gombnyomásra enged ki a ‘kipufogó’ – arra használjuk, amire csak akarjuk, például némi ablakmosó-koncentrátumot hozzáadva feltölthetjük vele az ablakmosó tartályát. A koncepció alapvetően zseniális, sőt, a megvalósítás is, hiszen alapvetően egy olyan zéró emissziós elektromos autóról beszélhetünk, aminek tankolása nem órákat, csupán néhány percet vesz igénybe.

Természetesen mint minden alternatív meghajtáson, úgy ezen a megoldáson is lehet fogást találni – elég, ha a hidrogén előállítására, tárolására, szállítására, illetve magára az infrastruktúrára gondolunk –, de ha a hátrányok, illetve az életképtelenség kérdésének irányából közelítjük meg a dolgokat, akkor a világ garantáltan nem fog fejlődni. Összességében nem kérdés, hogy a Toyota Miraiban alkalmazott technológia tűnik az egyik leginkább élet- és működőképesnek az összes többi alternatív megoldás közül, ami megfelelő infrastruktúra esetén tökéletesen megférne a többi koncepció mellett.

Nem tűnik olyan nagynak, pedig az: 4,9 méter hosszú és magas is a Mirai – galéria

Ne feledjük: globálisan gondolkodva nem azt kell néznünk, hogy mi lenne, ha az összes autó így működne, hanem azt, hogy a különböző technológiák együttes alkalmazásával miként lehetne megoldani a járművek által a környezetre mért légszennyezés problémáját. Magyarul: az adott igények függvényében párhuzamosan kell alkalmazni az akkumulátoros elektromos, a hidrogénes elektromos, a gázos (pl. CNG), a különféle hibrid, sőt, egyes területeken akár a hagyományos belső égésű technológiákat. A lényeg nem az, hogy kitiltsunk, illetve a kukába dobjunk egyes jól működő hajtásrendszereket, hanem az egyensúlyon van a hangsúly: „élni és élni hagyni".

Noha jómagam sem vetem meg az elektromos autózást, a problémám csupán annyi, hogy ebben az esetben az autónak a működéshez mindent egyfajta ‘ballasztként’ kell magával cipelnie. Ezzel szemben az Otto-motorban az a zseniális, hogy minden kg elégetett benzinhez nagyjából 14,5 kg levegőt szív be, azaz a hengerekben végbemenő, végül a hajtónyomatékot előállító folyamathoz mindösszesen a keveréknek a 6,5 %-át kell magával cipelnie, a többit a környezetből szippantja be.

Az autók motorháztetejét felnyitva nem gyakran találkozunk ilyen felirattal... még... – galéria

Ezzel szemben az elektromos autók csak az akkucsomagokból táplálkoznak, amelyek jelentős tömege ráadásul a hatótávolsággal együtt sem csökken, azaz hiába autózgatunk el „fél tank” elektromosságot, nem lesz könnyebb az amúgy roppant súlyos pakk. Pont ez az, amiért a hatótávolság tekintetében az elektromos hajtás jelenleg még nem érhet el áttörő sikereket, igaz, a technológia fejlődése hihetetlenül gyors és már olyan szinten vagyunk, ami néhány éve még elképzelhetetlennek bizonyult.

Ám a villanymotorok működtetéséhez szükséges energia nem csupán akkumulátorokból, de más energiaforrásokból is kinyerhető; esetünkben a hidrogénhajtás az, ami egy újabb felettébb vonzó alternatívát jelenthet. Maga a hidrogén pedig akár többféleképpen is alkalmazható az autózásban, hiszen lehet egyrészt közvetlenül a belsőégésű motort üzemeltetni vele a befecskendező rendszer átalakításával és néhány konstrukciós módosítással, de lehet üzemanyagcellát is használni, ami csendben és hatékonyan állítja elő az elektromotorokhoz elengedhetetlen energiát.

A H2O gomb megnyomására hátul elkezd kifolyni a hidrogén elégetése során keletkezett desztillált víz – galéria

Az üzemanyagcellás autók működése tehát nem bonyolult; a lényeget maga a cella, más néven a „máglya“ jelenti. Ebben az egységben megy végbe az a folyamat, amelynek eredményeképpen a meghajtáshoz szükséges áramot kapjuk. Az autóba ugyebár hidrogén gázt tankoltunk, így csupán az a kérdés, hogy ebből hogyan lesz végül feszültség és áramerősség. Nemes egyszerűséggel vághatjuk rá a választ: visszaalakítjuk vízzé, amiből magát a tankokat megtöltő hidrogént is nyertük a vízbontásnak köszönhetően.

Az elektrolízisként ismert kémiai reakcióknak köszönhetően nyerünk elektromosságot. Az elvet több, mint másfél évszázaddal ezelőtt Sir William Grove walesi születésű brit kutató fedezte fel, ő reagáltatott először hidrogén- és oxigéngázt platina elektródok fölött, aminek során elektromos áram keletkezését észlelte. A hosszú évek alatt aztán szépen lassan fejlődött a koncepció, aminek eredményeképp ma már jó hatásfokkal működő üzemanyagcellák képesek akár egy autó meghajtásához szükséges mennyiségű elektromosságot előállítani. További előny a belső égésű motorokkal szemben, hogy az üzemanyagcella hatásfokát nem korlátozzák termodinamikai határok: egy benzinmotor hatásfokát tekintve már maga a körfolyamat jelentős korlátokat szab.

A Mirai kezelése olyan, mint egy Toyota Priusé, a viselkedése pedig mint egy modern elektromos autóé – hiszen alapvetően az is

Nos, az imént felvázolt elv szerint működik az általunk kipróbált Toyota Mirai üzemanyagcellája is: egy polimer membrán két oldalára helyezett elektródákhoz az egyik oldalról oxigént (levegőt), a másik oldalról pedig a tárolt hidrogén gázt vezeti a rendszer. A vízzé egyesülés során a két elektróda között feszültség alakul ki, amiből egyrészt akkumulátort tölthetünk, másrészt az áramot az elektromotor és az egyéb segédberendezések hajtására használhatjuk. Azt komoly tesztek igazolják, hogy a 700 bar nyomással tankolt/tárolt hidrogén nem jár kockázattal: a tartályok ellenállnak robbantásnak, tűznek, óriási nyomásnak, sőt, akár fegyverlövésnek is.

A Toyota Mirai esetében a két, összesen 122 literes és önmagában közel 90 kg-ot nyomó tank mintegy 5 kg hidrogént képes eltárolni. Maga a tüzelőanyagcella 36,5 literes és literenként 3,1 kW teljesítmény előállítására képes. Egy egyszerű szorzással ez ki is adja a Mirai csúcsteljesítményét: az autó 113 kW, tehát 154 lóerő leadására képes. A villanymotor ezt szolgálja ki és a 154 lóerőhöz 335 Nm csúcsnyomatékot társít. A 0-100 km/h-s sprintidő 9,6 másodperc, az autó végsebessége pedig 178 km/h – mindkét értékből jól látszik, hogy a közlekedés tempóját simán tartani tudja a Mirai. Az autó lassúnak nem nevezhető, persze fejleszakító gyorsulásra sem képes, pusztán szépen, csendben szedi a lábát.

Semmi különös: ilyen manapság egy modern toyotás környezet – galéria

A működési zaj szinte nulla, bár néha a tüzelőanyagcellának van egy kis furcsa hangja, amit nehéz bármi máshoz hasonlítani, azonban egyáltalán nem zavaró. Mindehhez különben kimondottan halk futás, vagyis jó zajszigetelés társul. A technológia összességében abszolút érettnek érződik és nem szabad elfelejtenünk, hogy egy (lassan) kifutómodellről beszélhetünk: hihetetlen, de a Mirai gyártása közel öt éve, 2014 végétől zajlik, mégpedig kézzel, a Toyota Motomachi-i üzemében, ahol jelenleg az Lexus LC csúcskupé készül, továbbá korábban itt készült az LFA is. Az autó alapára különben Európában nettó 60 ezer euró, vagyis hazai adókkal számolva bruttó 25 millió forint körül árról beszélhetünk.

Ám a hidrogénhajtású különlegesség magas ára nem véletlen: egyfelől drága maga a technológia is, másfelől pedig a kézi gyártás is körülményes és lassú, más Toyota modellek tömkelege készül el egyetlen Mirai gyártási ideje alatt. Különben azt gondolná az ember, hogy egy vadonatúj technológiáról beszélünk, ám ez nincs így: a Toyota például már 2001-ben elkészítette az egyazon technológiával dolgozó, FCHV nevű prototípusokat, amiket viszonylag nagy darabszámban hosszú évekig (2008-ig) teszteltek a japánok. Ja, maga a fejlesztés állítólag 1992-ben kezdődött meg – annak érdekében, hogy 2014-ben piacra dobhassák az első szériagyártású hidrogénhajtású autót, a Mirait, amiből már több, mint 10 ezer példány hagyta el a gyártósort. Európában különben 2015-ben kezdődött meg az értékesítés.

A hatótáv egy feltöltéssel (alig 3-5 perc) közel 500 km – a költsége egy hagyományos benzines autóé

A fentieken felül tudni érdemes, hogy a Toyota Mirai alapvetően egy soros hibrid meghajtással büszkélkedhet, akárcsak egy Toyota Prius, ennek megfelelően egy 245 V feszültségű, 6,5 Ah-s, 1,6 kWh kapacitású Nikkel-metálhibrid akkucsomag is lapul a padlóba rejtve, így az üzemanyagcellának nem kell folyamatosan üzemelnie, sőt, a városban gyakran kihasználható rekuperációs fékezés előnyeit is kiélvezhetjük. A teljes hatótáv a gyári adatok szerint 500 km körül, a felhasználók tapasztalatai alapján pedig – nyilván a használat függvényében – 400 és 500 km között van, maga a tankolás pedig nem tart tovább, mint egy hagyományos autó esetében: 3-5 percet vesz igénybe a művelet.

Persze csak ha van hozzá hidrogénkút. Nálunk nincs, de ahol van, ott (pl. Németországban) 9,5 euróba kerül a hidrogén kilója, ami azt jelenti, hogy 3000-3500 forint közötti összegbe kerül 100 km megtétele a Toyota Miraival: annyiba, amennyiből egy 7,5-8,5 litert fogyasztó, hagyományos benzines autót üzemeltethetünk. A lényeg tehát itt nem az olcsó üzemanyagköltségen, hanem a tiszta működésen van. Márpedig a desztillált víznél nem igazán ismerünk tisztább végterméket, persze a valósághoz hozzátartozik, hogy az elégetett hidrogént meg is kell termelni, ami persze nem annyira tiszta ügy, mint a Mirai kipufogógáza. Csodák tehát nincsenek, de a technológia térhódításáról sok mindent elmond, hogy az idei év végére Németországban már 100 hidrogén-töltőállomás lesz. A németek tehát egyértelműen hisznek a hidrogénautókban.

Hátul csak két személy fér el a Miraiban, de 185 cm alatt nagyon kényelmes a tágas második sor – galéria

A Mirait máskülönben pontosan olyan vezetni, mint egy elektromos autót, a tüzelőanyagcella (nem mindig hallható) jellegzetes, halk működési zaját leszámítva. A modell különben nagyobb, mint gondolnánk: a Mirai hossza 489, szélessége 181, magassága pedig 154 cm, amihez 278 cm-es tengelytávolság tartozik – magyarul egy Camry méretű (de a Camrynél magasabb, felfújtabb) szedánról beszélhetünk. A nehéz technológia magas tömeget eredményez, így a Mirai önsúlya 1,9 tonna, de egyáltalán nem rossz vezetni az autót. Nem ezzel fogunk körrekordokat dönteni, de a hétköznapi használat során teljesen korrektül viselkedik a nagy Toyota: szépen rugózik, csendesen és nyugodtan fut, kanyarsebességei megfelelőek, menetbiztonsága pedig szintén teljesen rendben van.

A csomagtér előtt elhelyezett nagy tartály miatt a tervezők hátul egyszerű, helytakarékos csatolt lengőkaros futóművet alkalmaztak, ám ügyesen hangolták, abszolút nincs prototípus-érzete az autónak. A csomagtér 361 literes, ami nyilván nem sok a külméretek ismeretében, de praktikus formája révén jól használható, igaz, nem bővíthető. Az viszont kár, hogy az utastér csupán négyszemélyes, a helyviszonyok ugyanis simán kiadnák az öt ülés elhelyezését, de lehet, hogy az autó limitált terhelhetősége miatt döntöttek a japánok a négy fotel mellett. Ráadásul így az egész beltér különleges. Elöl-hátul kényelmes a Mirai, a hátsó fotelok 180-185 cm-es testmagasságig igazán komfortosak, extrákból pedig nincs hiány, minden szériában jár a drága Toyotához.

A csomagtér jól használható, de mérete korlátozott az előtte keresztben fekvő nagy hidrogéntank miatt – galéria

A (külső) formavilág finoman fogalmazva megszokást igényel, főleg hátulról furcsa az összkép, de legalább nem akar beleolvadni a tömegbe a Mirai. Annyi bizonyos, hogy minden irányból azonnal felismerhető az autó, semmi mással nem lehet összetéveszteni; kicsit olyan, mintha a Prius nagytestvére lenne, amiben alapvetően van valami.

Ám ha tetszik, ha nem, ami az övé, azt nem lehet elvenni tőle: a Toyota Mirai az első szériagyártású hidrogénautó, ami ráadásul abszolút kiforrott hatást kelt úgy viselkedését, mint összerakottságát tekintve, továbbá – persze ha van kút – nem igényel semmilyen kompromisszumot.

A Toyota reménysége – nem feltétlenül a Mirai, hanem a Mirai lemezei alatt dolgozó technológia

Rövidesen érkezik a folytatás, mi pedig már alig várjuk az új hidrogénes modelleket, amelyekben nyilván még hatékonyabb, még fejlettebb és izmosabb lesz a hajtás. De előtte még komoly feladat vár a Miraikra: a Tokiói Olimpián is bizonyítaniuk kell a hidrogénes technika életképességét, sőt, a Miraik mellett számos hidrogénhajtású Toyota busz is dolgozni fog a rendezvényen, amelyekben alapvetően két darab Mirai-hajtáslánc található.

Mi pedig mindeközben várjuk az európai hidrogén kúthálózat bővülését és alig várjuk, hogy hazánkban is megnyisson az első tankolási lehetőség. Mert ez a technológia bizony élet- és jövőképes!

Annyi bizonyos, hogy lesz folytatás: nem marad utód, illetve testvér nélkül a Toyota Mirai – galéria