Az autók sokunk szívében fontosabb helyet töltenek be, mint egy egyszerű közlekedési eszköz, ám mint arról „Autógyártók ébresztő!” című írásomban beszámoltam, az újonnan gyártott járművek között nehéz igazán szerethető, hogy úgy mondjam lélekkel rendelkező darabot találni. Ami a cikkből kimaradt az az, hogy azért a tökéletes autó legendája létezik, s, mint ahogy lenni szokott, ez ízléstől függően más és más lehet - mindenkinek megvan a maga keresztje. Aki azonban jót akar magának, az megpróbál olyan álmot találni, ami előbb-utóbb valóra is válhat. Én is így próbáltam meg eljárni néhány évvel ezelőtt, azonban a „szilaj francia” és a köztem lévő történet tovább húzódott, semmint azt gondoltam volna.
Történt ugyanis, hogy egyetemi éveim alatt összekuporgatott, spórolt pénzemet tartalmazó erszényemmel az övemen az említett álomautó után eredtem. Noha konkrét elképzelésem a típussal kapcsolatban nem volt, annyit tudtam, hogy - valós határaimat kitolva - 1 millió forintban gondolkodhatom, és hogy garázsomba egy sportkupét kívánok beállítani. A malacpersely mérete miatt a relatíve újabb, 10-15 éves, nagy motorú autók fiatal koromra való tekintettel a magas biztosítási díjak miatt kizárásra kerültek.
A maga idejében sem volt olcsó mulatság
Így hozta a sors, hogy a 30 év feletti veterán autók felé kezdtem pislogni, hiszen ezekre a nagy teljesítmény ellenére sem ugrik meg a járulékos költségek mértéke, ezért nem megterhelő, hogy a hobbiból tartott sportautó az év nagy részében csak a hosszú hétvégékre várakozván áll. Az internetes keresőbe tehát ennyit ütöttem be: 30 évnél idősebb, kupé. A feltételeknek megfelelő instrukciók bevitele, és az ’enter’ billentyű lenyomása a következő éveimet döntően befolyásolta, hiszen ekkor láttam meg a később a szívem csücskévé vált 1975-ös évjáratú Peugeot 504 Coupét gyönyörű „bimbikék” színben. A fotón a napfény csak úgy csillogott krómozott lökhárítóján, lefelé ívelő motorházteteje, csomagtartója, szigorú tekintete azonnal megfogott. És az ára? Az 1,75 millió Ft volt...
„Kész, vége, jobb, ha elfelejted” – mormogtam magamnak. És meg is fogadtam - majdnem. Volt, hogy naponta többször is rákattintottam a hirdetésre, egy teljes éven keresztül. Aztán egy szép napon 1,4 millióra változott az ár. Már emeltem is a telefont - gondoltam vacak 400 ezer, majd lealkudom, úgyis már egy éve próbálják eladni az autót, rajtam kívül nem kell senkinek a hozzátartozóim által ócskavasnak titulált kupé. Időpontot egyeztettünk és a találkozót egy héttel későbbre beszéltük meg. A rendelkezésre álló egy hetet kutatómunkával töltöttem: letöltöttem a korabeli prospektusokat, használati útmutatókat, utána olvastam a veteránoztatás menetének, még az ehhez kapcsolódó formanyomtatványokat is kinyomtattam, szinte az összes jogszabályt fújtam, mire a találkozóra sor került.
Az első darabok egyike, még a különálló lámpákkal
Nyomozásaim során kiderült, hogy igen nagy kincsre bukkantam, hiszen az autót annak ellenére, hogy igen hosszú ideig, 1969-től 1983-ig gyártották, nagyon kevés példány maradt épen. Az értékesített 8.000 kabrió és 27.000 kupé nagy részét vagy összetörték, vagy a rozsdásodás problémája miatt csak használhatatlan fémkupac maradt utánuk.
A V6-os a legnagyobb kincs - galériaAz 504-est kezdetben 1,8 literes motorral szerelték, mígnem a leköszönő egység helyét átvette egy kétezer köbcentiméteres erőforrás. Az említett, 1975-ös évjárat több szempontból is a legjobb választás volt. Először is az elsők közé tartozott, amelyen a két részből álló első, és a három részből álló hátsó fényszórókat modernebbre cserélték. Másodszor az utolsók között volt, melyen meghagyták a krómozott lökhárítókat, ráadásul a motorháztető alatt nem egy négyhengeres, hanem az 1974-ben bevezetett 2664 köbcentiméteres V6-os erőmű lapult 136 lóerős teljesítményével és 213 Nm maximális nyomatékával. Ezen számadatok 10,2 másodperces 0-ról 100 km/órára való gyorsításhoz és 189 km/órás végsebességhez segítették az 504 Coupé csúcsverzióját. Környezetvédelemről még az olajválság idején sem sokat hallottak a fejlesztők, ezért előfordult, hogy 16 liter tüzelőanyag is lefolyt az üvöltő V6-os torkán, miközben 285 gramm széndioxidot hagyott maga mögött minden kilométeren. A megállást azonban már a ’70-es évek közepén is elöl-hátul tárcsafékek segítették, és az ablakok mozgatása sem kurblival történt - azok már elektronikusak voltak.
A Peugeot 504 megbízhatóságához kétség sem fér, még az afrikai poros levegőt is jól tűri. Nem véletlen, hogy elterjedt, máig használt típus a fekete kontinensen. A Bamako Rally főszervezője is évről-évre egy 504 szedánnal teljesíti a távot. A kupéval egyébként korábban nem más versenyzett a gyáriak színeiben, mint a Ferrari F1-es csapatának volt főnöke, és az FIA jelenlegi igazgatója, a kistermetű, mégis hatalmas Jean Todt.
Nos, mire kiástam magam az összegyűjtött prospektusok alól, már el is jött a várva-várt nap és fényes jókedvemet még a sötét idő és a szemerkélő eső sem tudta elvenni. Egyszer csak egy kopottas, régi kapun belépve megpillantottam vágyaim netovábbját. Laposabbnak, és szélesebbnek hatott, mint a fotókon és akkor úgy éreztem, hogy ennél szebbet még nem láttam. Olyan érzés kerített hatalmába, mint amikor egy kiállításon az élőben soha nem látott Lamborghini Murciélagóval, Koenigsegg CCR-rel, Porsche Carrera GT-vel, vagy Pagani Zondával először találkoztam.
A kék fényezéshez kék kárpit dukált - galériaA formatervezés egyébként egyszerű, mint a bot, hiszen az 504-es Coupé olyan, ahogy az oviban lerajzolunk egy autót - van eleje, hátulja. De elfogultságom talán mégiscsak indokolttá válik, ha tisztázom, hogy ezeket a vonalakat a Ferrarikat is tervező Pininfarina vetette papírra. Az olaszoknak pedig úgy fickándozik a ceruza a kezükben, hogy a legprimitívebb formából is képesek valami nagyszerűt kihozni.
És amikor beültem, hát az olyan érzés volt, mint amikor egy nehéz nap után hazaér az ember. Úgy passzolt hozzám az autó, mint ahogy a méretre igazított legmárkásabb öltönyök passzolhatnak. Kétségtelenül megérkeztem, ennél több nekem nem is kellhet. A műszerfal is igen egyszerű, ám korához mérten mégiscsak formabontó. A gyújtáskapcsoló a Porschékhoz hasonlóan baloldalt található, és az elektromos ablak kapcsolói középen vannak. Az ülések kényelmesek, itt már fejtámlával ellátottak és meglepetésre még a plafont is fehér bőr kárpit borította.
A négysebességes manuális váltó rövid úton jár és minden alkalommal fémes kattanással ugrik a kívánt helyre. Indítás után a motor szép egyenletes brummogásba kezdett, ami túráztatáskor üvöltésbe csapott át. Az őserő kinyilatkoztatása volt ez, ami több, mint 30 év távlatából köszönt vissza. Mivel nem volt rendszám az autón, csak a nedves fűvel borított udvarban próbálhattam ki őt, ahol a legkisebb gázadásra is igyekezett a fenekével megelőzni az orrát - hát igen, természetesen hátsókerékhajtású, mint minden "rendes" kupé.
Mindezek olyan mély benyomást gyakoroltak rám, hogy vendéglátómmal a medve bőrére előre koccintva néhány pohár vörösborral ünnepeltük meg a sikeres üzletkötést. Ekkor derült ki ugyanis, hogy nem a tulajdonossal találkozom, ő itt csak garázst bérel. Kísérőm megkérdezett, hogy kíváncsi vagyok-e a többi autóra. "Tessék?" – kérdeztem. Amikor beléptem a szinte csak a mesékben létező fészerbe, megsemmisültem. Legalább 4-5 autó állt ott letakarva, melyek ritkaságukban és megbecsültségükben még a "pözsót" is felülmúlták.
Előre ittunk a medve bőrére
Ekkor vált számomra világossá, hogy alkudni nem leszek képes, hiszen egy, a ’70-es évek sportkupéit gyűjtő üzletemberrel kell majd vérre menő csatát vívnom. Amikor arról beszélgettünk, hogy találkozónk során miről ismerjük meg egymást, én a rajtam lévő barna dzsekit jelöltem meg, ő pedig a hétköznapokban használt Porsche 911-esét.
Ahhoz, hogy érthető legyen szorult helyzetem, tudni kell, hogy csak akkor kap OT-s rendszámot az autó, ha kis híján tökéletes állapotban van, és mindenben korhű. Ezen a darabon is lett volna némi teendő, és a forgalomba helyezés költsége is 100-150 ezer forintot tett volna ki. Mindent összevetve ahhoz, hogy kijöhessek az akkori költségvetésemből, egymillió Ft-nál többet nem kínálhattam az autóért. Nem is bíztam benne, hogy sikerül megegyezni, de azért leültünk tárgyalni. Gyorsan kiderült, hogy 1,2 millió alá nem mehetünk, hiszen a tulaj Németországból hozatta az autót, és már jelentősebb munkákat is végzett rajta. Azért jóízűt beszélgettünk, és átnyújtottam a már megszerzett prospektusokat, valamint a kezelési útmutatót. Ezzel próbáltam jóvátenni, hogy raboltam egy üzletember idejét. Még hosszasan rágódtam rajta, hogy belemenjek-e egy pénzügyi öngyilkosságba, de végül győzött a racionalizmus. Sajnos. Mint később kiderült, az autót megvásárló és azt szinte tökéletesen restauráló vásárló is közel két éven keresztül vívott csatát a kocsiért, mely azóta is kísért.
1976 után lecserélték a krómozott lökhárítókat
Bizonyítékul, hogy sorsunk végérvényesen összefonódott, a kék sportkupé egy alkalommal egy budapesti kereskedő udvarán kellette magát, aztán már új tulajdonosa birtokában a Vasúttörténet Parkban megrendezett Veterán Expón díszelgett - kordonokkal körülkerítve, OT rendszámmal. Később több veterántalálkozó fotóin is megjelent, mígnem néhány nappal ezelőtt az egyik legnagyobb hírportál oldalain vált híressé. És, hogy most hogy áll a történetünk? Egy németországi használtautókat kínáló oldalon találtam egy, a fentiekben részletezett V6-os motorral szerelt darabot, ami sokkal rosszabb állapotban van, és ~700.000 Ft-ot kérnek érte. A rá költendő összeget jól jellemzi, hogy egy teljesen restaurált 504 Coupé értéke elérheti a 6-7 millió forintot is.
Egy tökéletesen felújított példányért 6-7 milliót is elkérnek
Ugye, hogy abszurd az egész történet? Ki gondolta volna, hogy valaha egy a semmiből felbukkanó, ismeretlen Peugeot-ért fogok epekedni, ami ráadásul újra és újra kísért, s amit szinte lehetetlen megszerezni. Azóta voltak már ugyan kicsapongásaim más, a ’70-es évek közepéről származó autókkal, de mégis mindig visszatérek az 504-eshez. Engem már nem lehet eltántorítani.
„Egy autót először meg kell álmodni!” (Enzo Ferrari)
Egyszer beszélgettem egy autógyűjtővel, akinek olyan "tömegmodellek" állnak a garázsában, mint például az Enzo Ferrari, a Pagani Zonda, a Bugatti EB110, a Lamborghini Murciélago, vagy az Aston Martin Vanquish. Néhány éve megkérdeztem tőle, hogy hogyan dönti el, milyen autók kerüljenek a gyűjteményébe. Azt felelte, hogy megnézi az autót, és ha aznap éjjel álmodik róla, akkor megveszi. Szóval, ha megnézünk egy autót és álmodunk róla, és csak egy halvány, apró reménysugár van arra, hogy megszerezzük, ne teketóriázzunk! Később rosszabbul járhatunk. Soha ne engedjük, hogy a racionalitás győzzön az érzelmeink felett - párt sem így választunk...
Minden idők leglátványosabb autós reklámjában is feltűnik egy pillanatra