Pontosan egy hete olvashatták hasábjainkon, hogy rajthoz állunk az I. Volán Rallye Historic veteránfutamon, amely a régi hazai autóversenyzésnek állít emléket, mégpedig stílusos formában. Jelentjük, betartottuk ígéretünket, az indulást pedig nem bántuk meg.

Alaposan felkészítettük az autót - vagy mégsem?

De még mennyire, hogy nem bántuk meg! Örömmel jelentjük, a múlt hétvégi, május 16-17-i kétnapos rendezvény óriási móka volt, s a szervezők tényleg szívvel-lélekkel dolgoztak annak érdekében, hogy az emlékverseny elindulhasson – és hogy ennyire jól sikerülhessen. Mindenekelőtt tehát ezúton szeretnék az egész mezőny nevében köszönetet mondani a rendezőcsapat magjának, akik ezt a nonprofit versenyt lábra állították, és akik mellesleg nagyrészt autós újságíró kollégák: Karner Miklós és Busánszky Lajos nélkül nem lett volna semmi a Volán Rallye-ból, Krepsz Zoltán barátunk pedig szintén rengeteget segített a lebonyolításban, kitartóan várva a beérkezőket a különböző időmérő pontoknál, és felelősségteljesen vezetve a menetleveleket. Továbbá legalább ekkora köszönet jár a magyarzsigulilada.hu márkaklub vidám és segítőkész tagjainak, akik mindenhol és mindenkor ott voltak, ahol csak szükség volt rájuk.

A nyertes autó, a Renault R17 Gordini, Pásztor Tamással a Volán mögött

Gyülekezik a mezőny a Népligetben - galéria

És hogy mi volt a hétvégén? Röviden-tömören összefoglalva rengeteg izgalom, az útvonal pedig – aminek legnagyobb része a korábbi ralis szakaszokból állt – szintén csodálatos volt. Szerencsére messziről elkerültük az autópályákat, s ahogy az a veteránversenyeken lenni szokott, nem a gyorsaság volt a lényeg, hanem a pontosság. Azonban a legtöbb oldtimer versennyel ellentétben itt nem úgynevezett 1/100-as feladatok voltak (amikor fotocellás indításra és érkezésre lehetőleg századmásodperces pontossággal kell adott idő alatt teljesíteni egy ügyességi szakaszt vagy pályát), hanem rendszerint úgynevezett átlagtartó szakaszok. Ezek lényege, hogy a természetesen papír alapú itinerben előre jelzett, kb. 1-10 km hosszú mért részeken az előírt átlagsebességet kell minél pontosabban, lehetőleg tized km/h-ra tartani, mégpedig a szakaszon végig, ugyanis bármelyik pontján mérhetik az út/idő párost.

A kis MINI-ben tapasztalt veterán versenyzők ültek, fülesekkel (is) felszerelve

Frank és Gerhard Richter Németországból jött! - régi versenyzők

Ez nem tűnik nehéznek, azonban higgyék el, nem is könnyű. Az itinerben S/S jelöléssel ellátott mért szakaszok elejét és végét rendszerint egy-egy közlekedési tábla jelezte, azonban mivel hol szűk szerpentinen, hol gyenge minőségű erdei utakon, hol nagy forgalomban kellett abszolválni a feladatot, nem volt egyszerű pontosan teljesíteni az átlagokat, amik a szakaszok függvényében 30-50 km/h között változtak. Persze elvileg mindenki tudna jó megoldást: mást sem kellene csinálni, mint a beérkezési pontig ráállni a megadott átlagra (persze GPS segítségével ellenőrizve), majd egy egyszerű tempomattal végigmenni. Azonban az ötlet csak elméletben működik, hiszen sok helyen a belépési pont úgy volt kialakítva, hogy véletlenül se lehessen szépen a megadott értékre felgyorsítani, továbbá a résztvevő autók hírből sem hallottak tempomatról. Ugyanis leginkább – a Volán Rallye nevéhez méltó módon – ’keleti blokkos’ négykerekűek vettek részt a futamon, és bizony az egyik szebb volt, mint a másik, ráadásul nem csak utcai gépek, hanem valódi öreg versenyautók is indultak.

Így nézett ki az első nap útvonala...

Stílusosan biztosították a rajt helyszínét a szervezők - galéria

Persze a feladat nem csak ennyi volt: mindezek mellett az összes időmérő állomásra – amiből vagy 10 darab volt – percre pontosan kellett érkezni (különben büntetőpont járt), s ugyanígy percre pontosan kellett nekiveselkedni a következő mért távnak. Kilométerből és versenyórából bizony nem volt hiány: a teljes versenytáv megközelítette a 600 km-t, ami nem hangzik olyan soknak, azonban ne feledjük, hogy lassú tempóban, országutakon kellett abszolválni ezt, itinerből kellett navigálni, az átlagsebesség nem lehetett 50 km/h-nál magasabb (ezt is büntették), így összességében körülbelül 12 kemény versenyórát töltöttünk az autókban. Mindeközben persze ugyanolyan nehéz volt a sofőrök és a navigátorok dolga, klímáról pedig szintén nem igazán hallottak az induló négykerekűk.

... és így a másodiké.

A taktikát ki így, ki úgy választotta meg: sokan a beépített sebességmérőt figyelve igyekeztek ügyeskedni, voltak, akik GPS-ek és különféle okoseszközök segítségével játszottak (Gündisch Gusztáv barátommal mi ebbe a kasztba tartoztunk), az igazán profik pedig szuperpontos, beépített méterszámlálókkal, több mechanikus stopperrel és sokszor időtáblával dolgoztak.

Csodás állapotnak örvendett ez a Volga M21 P

Nekünk nem sikerült az, ami sofőröm édesapjának igen - hemzsegnek a volános kupák a kép bal felső sarkában...

Amint kézhez kaptuk az adott szakaszokra vonatkozó menetleveleket, ahol rögzítve voltak az előírt átlagok, mindenki heves számolásba kezdett, ugyanis meg kellett határozni az időket az ellenőrzés végett. Mi is így tettünk, és abszolút komolyan vettük a feladatokat, apait-anyait beleadtunk. Végül igyekezetünk csak a 13. helyhez volt elegendő a 24 autót számláló mezőnyben, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy egy kissé félreérthető rész miatt elég sokat rontottunk, ráadásul ilyen felállásban először álltunk rajthoz, amihez képest véleményem szerint összeszedetten és kimondottan ügyesen abszolváltuk az olvasva könnyűnek tűnő, de mégsem olyan egyszerű feladatokat.

Rajtra várva - ekkor még nem gondoltuk, hogy egy csavar mekkora bosszúságot fog okozni...

Vicces felállás: a sportos, a törp és az óriás

És hogy még izgalmasabb legyen az egész, a technika ördöge is ellenünk szegődött. Mielőtt még belemennék a problémánkba, muszáj hozzátennem, hogy egészen ironikus képet festett a futam megbízhatósági statisztikája: Kelet győzedelmeskedett Nyugat felett, ugyanis a két legnagyobb probléma egy Porschéhez és a mi BMW-nkhez fűződött, miközben a keleti gépek vígan és teljesen megbízhatóan teljesítették a közel 600 versenykilométert. Az elején vélhetően senki nem ilyen megbízhatósági statisztikára számított, de a sors felülírta a valószínűségszámítást. Halkan jegyzem meg, hogy az idei évben a technika ördöge nem kíméli az Autó Pult csapatát a veteránversenyeken: a május eleji Mercedes-Benz Csillagtúrán kolléganőnk csodálatos állapotú, öreg Mercedes S-osztálya adta meg magát, Sáriék pedig így már a legelején be kellett fejezzék a hangulatos és nehéz megmérettetést – a beszámoló hétvégén érkezik.

Az útvonal sok-sok átfedést mutatott a korabeli szakaszokkal

A kis Steyr-Puch TR2 mindenki elől meglépett - 9000-ig forog!

S hogy a ’85-ös évjáratú, nem mellesleg újszerű állapotú E30 320i Hartge BMW-nknek mi volt a gondja? Egy pár forintos alkatrész, aminek elvesztése egészen szürreális. Konkrétan egy - sajnos speciális méretű - csavarról van szó. Sok mindenre számíthattunk és számítottunk is, de arra, hogy az eredeti és alig pár ezer kilométert ’futott’ hengerenkénti Hartge sportleömlő ’kiköp’ egy csavart, azt álmunkban sem gondoltuk volna. A csavar igazából csak azért van (volt) benne, mert ezt a leömlőt a BMW híres tuningműhelye mind a lambda szondával felszerelt, mind pedig a lambda szonda nélküli modellekhez gyártotta, s mivel a mi korai E30-unk hírből sem hallott a lambda szondáról – na meg persze a katalizátorról sem -, ezért egy csavar ’dugózta le’ a szonda helyét.

Igazi versenyautókból nem volt hiány

Rajt előtti sorakozó - galéria

Az egészből csak annyit vettünk észre, hogy egy 'élményautózós' bakonyi hegyi szerpentinezést követően – melynek során persze a fordulatszám gyakran nyalt bele a leszabályozásba, a hathengeres gép pedig fantasztikus muzsikával szórakoztatott minket -, már bőven a lehűtési szakaszban egyszer csak hirtelen megváltozott a motor hangja. Gusztávval összenéztünk és mindketten egyszerre mondtuk: „nem olyan, mintha kifújna a leömlőnél?”. Dehogynem! Mi elsőre elég rosszra számítottunk, ugyanis elöljáróban azt hittük, hogy a blokkról ’nyílt le’ a leömlő, ami nem lett volna vicces dolog és garantáltan a versenyünk végét jelentette volna, azonban ehelyett ’csak’ egy 18-as lyukon keresztül fújt ki a rendszer, ugyanis elhagytuk a dugóként funkcionáló M18-as csavarunkat.

Reméljük, jövőre lesz folytatás!

Megbízhatóságban kelet győzött nyugat felett... - galéria

Persze ez sem vicces, ugyanis ilyenkor a több száz fokos kipufogógázok egy részét a rendszer közvetlenül a motortérbe irányította, ahol a fokozott hő sok-sok galibát okozhatna, azonban hosszas elemzést követően úgy döntöttünk, hogy nem állunk ki. Persze tojáshéjjal a lábunk alatt mentünk, úgy, hogy ne terheljük az autót és lehetőleg szinte semmit ne fújjon ki a rendszer a motortérbe. Leginkább a ’kiköpött’ szikráktól féltünk, amik ennél az autónál gyakori jelenségnek számítanak, és az egyébként rendkívül izgalmas visszadurrogásokról ismerszenek meg.

Telis-tele volt érdekes autókkal a mezőny - a képen a legendás Skoda 130 RS

Pihennek a gépek a tapolcai célban - galéria

Innentől kezdve elfelejthettük az örömautózást, minden figyelmünkkel azon voltunk, hogy valahogy bevigyük az autót a célba, s megcsináljuk a megadott átlagsebességgel a szakaszokat, hogy pontosak legyünk. Mintegy 300 km-ünk volt hátra, de fantasztikus csapatmunkát végeztünk: a szakaszok végén kivétel nélkül percre pontosan értünk be, így tényleg semmi időnk nem maradt pihenni. Persze közben teljesíteni kellett a mért részeket, amikből összesen 33 darab volt. További szórakozásunkat az jelentette, hogy megpróbáltunk minden útba eső vidéki autószerelő műhelynél bejelentkezni, hátha valahol akad egy régi, rossz lambda szonda, amit be tudtunk volna tekerni, de sajnos sehol nem jártunk szerencsével, hétvégén a madár sem járt a vidéki műhelyek környékén.

Stílusosan a Népligetből rajtoltunk

Az egyik szebb, mint a másik - galéria

És bármennyire is hihetetlen, hogy egy közel 30 veterán autóból álló mezőnyben senkinél nem volt egy olyan csavar, ami nekünk kellett volna, ez tényleg így volt. Ugyanis hiába voltak a versenyzők szinte mindennel felszerelve, ami a javításokhoz fontos lehet, az ’egyötös’ menetemelkedésű M18-as csavar bizony nem gyakori alkatrész, így végig anélkül maradtunk. Az második versenynap rajtja előtt, kora reggel azért még megpróbáltunk egyet s mást: visszajöttek a MacGyver-es emlékek, így kerítésdróttal, ABA bilincsekkel és egy szétvágott alu sörösdobozzal még megpróbáltuk megmenteni a helyzetet, hogy legalább a végén tudjunk autózni egy jót, de nem lehetett megoldani a problémát az út szélén. Viszont óriási öröm volt ilyen nehezítéssel késési hibapont nélkül célba érni, és mi már csupán emiatt is győztesek vagyunk - legyőztük a technika ördögét.

Nagyon bízunk benne, hogy jövőre lesz folytatás!

Jövőre visszatérünk - legalább két M18-as csavarral...

És hiába volt így nehéz dolgunk, hiába nem tudtunk a középmezőnynél előrébb végezni, hiába nem tudtunk nagyokat autózni az élvezetes szerpentineken, fantasztikusan jól éreztük magunkat! Jövőre garantáltan visszatérünk, és nagyon reméljük, hogy lesz hova: a rendezők nagyon kifáradtak a Volán Rallye Historic megszervezésében, és azt mondták, hogy jövőre nem biztos, hogy lesz erejük a repetához, de mi nagyon drukkolunk nekik. Ugyanis életünk egyik legjobb veteránversenye volt a Volán Rallye Historic, remek társaságban és fantasztikus hangulatban. Az egészet a szív és a lélek itatta át – nem a társadalmi státuszról vagy az anyagiakról, hanem az autómániáról szólt.

A képen a dobogósok - és baloldalt a főszervező, Karner Miklós újságíró kollégánk

Nagyon reméljük tehát, hogy jövőre visszavághatunk, arra pedig garanciát vállalunk, hogy nem fogunk ugyanígy járni: legalább 2 darab M18-as csavar lesz a csomagtartóban! A cél pedig természetesen a dobogó! Gratulálunk az idei győzteseknek, és még egyszer a lelkes szervezőknek. A részletes eredménylista ide kattintva érhető el, a Volán Rallye Historic honlapján pedig további érdekes információkat olvashatnak.