Nagy várakozással, ugyanakkor picit félve vártam a Plymouth Satellite Sebring-Plus menetpróbáját, hisz’ kibicnek semmi sem drága alapon az amerikai autós találkozókon nézőként én csak az élvezhető oldalukat láttam a veteránkorú amerikai autóknak, ahogy gyönyörű formáikkal, tekintélyt parancsoló méreteikkel, különc megoldásaikkal kényeztettek. Nem beszélve arról a kéjről, amikor a tengernyi lökettérfogatú, alapjáraton szinte alig hallhatóan, mélyen gurgulázó V8-asok gázadásra vad hangorkánba kezdtek.

Áramvonalas formájával és sárga fényezésével színt visz a szürke hétköznapokba

Ugyan megértettem a másik oldal álláspontját is, hogy ezek a járgányok pusztán hatalmas, vezethetetlen benzintemetők és minőségben, műszaki megoldásokban bizony az évek során jócskán elmaradtak a konkurenciától, de úgy voltam vele, hogy ez esetben az érzés tán többet ér a szigorú racionalitásnál.

Jelen cikkben bemutatott autó tulajdonosa, Gábor egyébként nem is sejtette találkozásunkkor, hogy milyen komoly, felelősségteljes szerep jut gyönyörűen felújított sárga izomautójának, ugyanis minden előbb leírt kétségemet az 1972-es 5,2 literes Plymouthnak kellett eloszlatnia a menetpróbán.

Hátulról inkább decens és tömzsi, mintsem izmos

Még mielőtt kitérnék rá, hogy ez mennyire sikerült, engedjék meg, hogy megosszam Önökkel az első két dolgot, amire megtanított a Plymouth a találkozás első pillanataiban. Egyrészt izomautó tulajdonost ne hívj fel, hogy a közelben jár-e, mert úgyis hallod majd. És onnan tudod, hogy már tényleg bekanyarodott a parkolóba, ahol vársz rá, hogy hirtelen kortól és nemtől függetlenül mindenki egy irányba, az autója felé néz.

Mikor megérkezett a Plymouth, kívülről elsőként az fogott meg benne, hogy milyen lágy, harmonikus ívekkel rajzolt a karosszériája, annak ellenére, hogy nincsenek rajta ma divatos, hatásvadász formai elemek. És összességében nem is nézett ki olyan nagynak, pedig egyértelműen látszott a vonalain, hogy a tervezőknek nem kellett fukarkodniuk a méretekkel.

Nem nyuszi ül a fűben, hanem vasöklű gyalogkakukk

Markánsan keskenyedik a karosszéria, hangsúlyt adva a kerekeknek

Ha oldalról nézzük, ellentétben a mai autók kifelé dülledő markáns küszöbtoldataival, a Plymouth alul fokozatosan elkeskenyedik, így finoman hangsúlyhoz jutnak az eredeti, közel negyven éves Cragar felnik, meg a rajtuk feszülő ballonos General XP 2000 típusú amerikai gumik. Milyen fura, hogy ezen a jókora autón a 15 colos felnik nem vesznek el úgy, mint a manapság futó új járgányokon?!

Aztán lépek párat és eljutok a gép faráig, ahol mélyre helyezett, gyakorlatilag a lökhárítóba integrált, kizárólag a ’72-es modellévre jellemző fordított trapéz alakú hátsó lámpák és két darab decensen kikandikáló kipufogó fogad, a csomagtér fedelén pedig gyári, állítható szárny trónol. De hol kell tankolni? Képzeljék, gyárilag hátulra, a rendszám mögé van rejtve a tanksapka. Mondjuk érthető a titkolózás, hisz’ a sárga izomautó fogyasztása olyan sok(k), amivel én sem dicsekednék.

Ilyen finoman beköpni a kipufogó felett a kasznit csak V8-as tud - galéria

Miután kinyílt a hatalmas jobboldali ajtó és Gábor lánya kiszállt a kocsiból, bepillantást nyerhettem a belső térbe is - már alig vártam, hogy a gyors helycsere után beülhessek és mehessek vele.

De még mielőtt ez megtörténne, muszáj mesélnem a Plymouth ajtajáról, ugyanis az már önmagában is tiszta Amerika - egyrészt végtelen hosszú az elnyújtott karosszéria és a kétajtós kivitel miatt, emellett pedig keret nélküli, ráadásul meglehetősen vastag. Ahogy hajtom be, érzem, hogy nem spóroltak az anyaggal és olyan a hangja, mintha egy trezorajtó záródna.

Panorámaablak és hosszú „nehézfém” ajtó invitál - galéria

Az utastérben fekete belső és sport műszerfal fogad; az anyagok minősége és a kidolgozás nem hoz lázba, az ülések pedig jó formájúak, de szinte nulla az oldaltartásuk, és a gyári kormány sem olyan hívogató. A lábtér, sőt, úgy összességében a belső helykínálat viszont fejedelmi. Nem is emlékszem, hogy mikor ültem utoljára elöl teljesen nyújtott lábbal autóban úgy, hogy hátul is tánctérnyi hely maradt – itt érzem először, hogy ez az autó bizony nagy. Meg amikor kinézek a szélvédőn és azt látom, hogy a motorháztető soha nem akar ’elfogyni’, olyan hosszú.

Ennek ellenére a kilátás a Plymouthból egész jó, köszönhetően a mai szemmel nézve pálcika vékonyságú A-oszlopnak, valamint az oldalsó panoráma ablakoknak. Egyedül a sportos külső tükrök parányiak, cserébe legalább belülről állíthatóak - mechanikusan. A kezelőszervek ergonómiája teljesen megfelelő, nincs gombtengerrel agyonbonyolítva az utastér. Az ajtó belső kilincse például lejjebb került a manapság megszokottól, és kifejezetten kézre esik.

Belül mindenhol tágas, a csomagtartó mérete úgy két hullányi

Ahogy körbenézek az utastérben, olyan apróságokat fedezek fel, mint a rejtett ventilátorral párátlanítható hátsó ablak, vagy az ugyancsak kézre álló, pillangószerű gyújtáskapcsoló. Először talán a hárompontossá „építhető”, a tetőből és a padlóból előbújó, viszont nem automata biztonsági öv tudatja velem, hogy egy negyvenéves veteránban ülök. Érdekes meglepetés, hogy hátul is van hamutartó és kétoldalt aprócska könyöktámaszok.

A két első ülés között óriási a tér. Váltó és kézifékkar nem zavarja az összképet, ugyanis a Satellite-et pedállal működtetett rögzítőfékkel és alapból három gangos automatával gyártották, melyhez kormányváltó járt. Alapváltozatként kizárólag a ’Roadrunnernek’ volt a padlóból kikandikáló váltókarja.

Különleges időutazásra hív a kormányváltó

Ám a legfurcsább helye mégiscsak a fordulatszámmérőnek van, amit kívülre, a motorháztetőre száműztek – ez akkoriban legalább olyan menőnek számított, mint ma a műszerfalba integrált monitor. Bocsánat, nem csak akkoriban, még napjainkban is, hiszen gondolhatják, Gábor őrült összeget fizethetett érte, ha azt mondta, hogy nem árulja el az árát.

Persze ilyen különleges és egyedi veteránoknál ez megszokott, mivel az alkatrészek és a korabeli extrák csak nagyon nehezen, hosszadalmas kutatómunkával, keresgéléssel és borsos áron szerezhetőek be – volt például olyan kárpitelem, ami Ausztráliából érkezett az autóhoz.

Igazi kuriózum a kívülre, a motorháztetőre helyezett fordulatszámmérő - galéria

De nem volt felesleges a fáradozás és az anyagi befektetés: ahogy ’pöccre’, szó szerint beröffen a motor, majd’ megjön a sport vezérműtengelyektől kicsit rakoncátlan, érces alapjárat, na az megéri az áldozatot. Csak egy mozdulat a kormányváltón, és máris hamar lendületbe jön a járgány. Az már az első pár kilométeren érződik, hogy a hátul laprugós, merev hidas futómű és a globoid csigás kormánymű kettőse nem túl fölényes. Bár azt is érdemes megemlíteni, hogy az autó nem imbolyog, a bukkanókat egész korrektül kisimítják a jó méretű gumik, és az egyenesfutás is egész megnyerő. Gábor elmesélte, hogy ez nem volt mindig így: ameddig nem tetette be a járgányba a vaskos stabilizátor rudakat és nem esett át az autó egy komplett felújításon, volt, hogy azt hitte, lelazultak a kerekei, annyira kígyózott a gép.

A természetesen ABS nélküli fékkel nekem nem volt semmi gondom, főleg annak tükrében, hogy egy több mint másfél tonnás autót kell kordában tartania a rendszernek, és közel negyvenéves konstrukcióról beszélünk.

Negyvenévesek a mai napig dögös, eredeti Cragar felnik

De ne csak beszéljünk, adjunk már végre néhány kövér gázt! Mikor ránehezedünk a jobboldali pedálra, őrült élményben lesz részünk. Az autó olyan hangorkánba kezd, hogy semmit nem hallok – ez az a pillanat, amikor még egy bömbölő Fásy Ádám nóta sem zavarna a rádióban. És van ám tekintélyes gyorsulásunk is, bár az autó hatalmas méretei és tömege ezt kissé tompítja. A tulaj mérései szerint a közel 300 lóerős 318 köbinch-es, azaz 5,2 literes V8-as erőművel felvértezett Plymouth olyan 6,3 másodperc alatt van százon és a rövid végáttétel miatt 170-180 km/h körül éri el a végsebességét.

Ezen adatok hallatán a típus ismerői gondolom, egyből felkapják a fejük, mert köszönőviszonyban sincsenek az előbb felsorolt paraméterek a gyári adatokkal. Igen, ez bizony egy gyárilag 150 lóerős, de közel kétszer akkora teljesítményre tuningolt motor, melyben az erőtöbblet kicsalogatásában Edelbrock szívósor, Hollye 4-torkú karburátor, hengerenkénti leömlő, sportvezérműtengely, ’flat top’ magasabb sűrítésű dugattyú, gyári kialakítású, de nagyobb átmérőjű kipufogórendszer és még számos apróság segédkezik. Az erő aszfaltra kényszerítéséért pedig önzáró differenciálmű, rövid végáttétel, erősített, azaz ’heavy duty’ váltó és ’shift kit’, valamint erősített konverter felel. Gábor járműszeretetét dicséri, hogy mikor hozzá került az autó, nem csak tuningon esett át, de csavarjaira is szedték és nagy gonddal végzett, aprólékos felújításon esett át a Vurdon Kft. műhelyében. Ráadásul az összes módosítás korhű, így a járgány megőrizte oldtimer jellegét, amit mi sem bizonyít jobban annál, hogy a Plymouth gond nélkül megkapta az oldtimer minősítést.

A V8 hang megfizethetetlen, minden másra ott a többi erőforrás

Ha már hangról és gyorsulásról mesélek, illik pár szót említenem az erőforrás karakterisztikájáról. A motorból a nyomaték olyan 1500-2000 1/perces fordulaton tör elő érezhetően, és egész lineárisan adja le a vonóerőt, erőlködésnek nyoma sincs. Teszi mindezt úgy, hogy autópályán sem túlzottan zavaró az autó hangja állandó fordulaton, bár az markánsan látszik, hogy mennyit fejlődött az elmúlt évtizedekben a járművek hangszigetelése.

Számos apróságot rejt az autó – ez itt egy gyári, állítható hátsó szárny

Záróakkordként csak annyit tudok mondani, hogy akik azzal fumigálják ezeket a régi amerikai vasakat, hogy vezetési élményben nem állják meg helyüket, illetve minőségben sem verik az égboltot, bizony csak részben van igazuk. Ugyanis az tény, hogy a Plymouth nem volt a szerpentinek királya, sőt mai szemmel kissé puritán belül, viszont olyan dolgokat tudott, amit a mai gépek közül csak kevesen. Élmény volt vele csak úgy simán vonulni, és közben nem volt hiányérzetem, hogy miért nem vesszük keményebben a kanyarokat, vagy miért nem olyan csábító a beltér. Egyszerűen jó volt hallgatni a V8-ast bármely fordulaton és gázpedálálláson, érezni, ahogy az egész jármű - beleértve az összes „nehézfém” alkatrészt - leköveti a motor legapróbb rezdülését és részese lenni annak az élménynek, ahogy padlógázon beleharapunk az életbe. Olyan jó volt látni azt, hogy milyen önazonos ez a járgány. Hisz annyi mindent nem akart, amit ma nem szeretek az autókban.

Nem akart például hamis biztonságérzetet adni, elhitetni velem, hogy minden hibámat elsimítja, és érzék, vezetési tudás, figyelem nélkül is bárki vezetheti. Nem akart becsapni, hogy minden igényt kielégít és nem akart átverni azzal, hogy milyen gazdaságosan fenntartható – meg hogy a fák is szeretik. Egyszerűen csak annyit akart, hogy érezzem a motor szívverését és azt, hogy autózni jó. Nekem ennyi elég volt, meggyőzött.

Az 1972-es Plymouth Satellite Sebring-Plus tesztelésének lehetőségét köszönjük veterános partnerünknek, a Kultmobilnak, valamint az autó tulajdonosának. A Kultmobil segítségével természetesen folytatjuk együttműködésünket, és rövidesen újabb izgalmas oldtimert fogunk bemutatni Önöknek.