Egy kies és elhagyatottnak tűnő gyárkomplexum udvarán sétálunk, ahová rejtélyes körülmények között kaptunk meghívót. Persze számos krimit láttunk már, ami hasonló történettel kezdődik, de ezúttal olyan csábító erő vonzott ide minket, ami eltörölte minden veszélyérzetünket. A cég elnevezésének tanulsága alapján kozmetikai cikkekhez készített csomagolóanyagokkal és technológiákkal is megismerkedhetnénk, mi mégis inkább a tulajdonos autók iránti vonzalma miatt merészkedtünk ide.

A következő pillanatban az egyik csarnok hatalmas fém kapuja rozsdás, csikorgó hangon tárul ki előttünk, s ami a szemünk előtt ekkor sejlik fel a félhomályban, annak olyan tekintélye van, hogy már a jelenlétének puszta tudatától is megfagy körülöttünk a levegő. Közelebb merészkedve a föld is megnyílik a lábunk alatt, mi pedig zuhanunk a történelem útvesztőjében, azokba az időkbe, amikor még az autókat elsősorban a szenvedély kreálta, s csak másodsorban vette őket kezelésbe a mérnöki lelemény.

Kozmetikai köryezetben, de nem kozmetikázva

Képzeletbeli utunkon a benzin, és a kenőanyagok párolgásából parfümként terjengő illatok kísérnek minket, miközben egy sejtelmes éjszakán Sant’Agata Bolognese falucskájában találjuk magunkat. Három konstruktőr, Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani és Bob Wallace ülnek egy asztalnál, akik egy gyertya fénye mellett súgnak össze. A triumvirátus tagjai persze a ’60-as évek legelitebb sportautóinak megalkotására is képesek, most azonban olyan ördögi tervet szőnek, ami főnökük, Ferruccio Lamborghini pénztárcáját is mohó pióca módjára szívhatná laposra.

A középmotoros, utcai használatra is alkalmas versenyautó ötlete ekkor még szinte világszerte újszerűnek számít, csupán néhány kilométerre innen, Maranellóban gondolkodik hasonlón a legnagyobb elmék egyikének tartott figura, egy Enzo Ferrari nevű zsarnok, aki saját kreativitásán túl senkivel és semmivel sem kíméletes, s lendülete látszólag szemrándulás nélkül sodor el mindenkit, aki az útjába készül állni.

Talán nem is olyan meglepő, hogy már benne is volt egy kis denevér (Murciélago)

Torinóban ennyi volt - nem minden fénylik, ami aranyA P400-as alváznak - amin majd egy V12-es motor duruzsol keresztbe téve - persze elsődlegesen nincs semmiféle támadó szerepe, csupán a kor leggyorsabb szuperautójának ígérkezik, amivel borostás, iparmágnás férfiak és sportemberek száguldanak majd a végtelenbe. Ha valaki, hát a minden más esetben józan megfontolású Ferruccio vevő a hasonló kezdeményezésekre, így aztán ’fiaival’ az 1965-ös Torinói Autószalonra már azzal a minden tekintetben kiforrott platformmal és hajtáslánccal vonul be, amitől mindenkinek leesik az álla - vagy éppen sajog a dobhártyája.

Marcello Gandini minden álomautó álmodója

Ezen a ponton lép a képbe Marcello Gandini, a Bertone stúdiójának alkalmazottja, akinek megadatott a lehetőség, hogy a csúcsok csúcsának külcsínt álmodjon. A feltörekvő szakember tollából persze olyan remekművek zuhantak ki, mint többek között az Alfa Romeo Montreal és Carabo, az első 5-ös BMW, a Citroen BX, a Cizeta Moroder, a De Tomaso Pantera, a Ferrari Dino 308 GT4, a Lancia Stratos, a Maserati Ghibli és Quattroporte, vagy éppen később a Lamborghini Countach és a Diablo, a jövő nemzedékei mégis az igen szerény darabszámban elkészült Miura miatt hevernek a lába előtt.

Az ördögi vonalakkal felruházott szépség talán nem véletlenül bukkant fel éppen ’66-ban a Genfi Autókiállításon, ahol már a megjelenése döntött arról, hogy bekerül a történelemkönyvekbe, igaz, nem mellékesen debütálásakor a világ leggyorsabb utcai autójának címével is büszkélkedett.

Vannak örök slágerek..

Majd fél évszázaddal később ez az autó inkább gyűjtemények büszkeségének, és befektetők drágaköveket helyettesítő végső mentsvárának tekinthető, mintsem lenne egy átlagos használati tárgy, amit egy-egy példány alsó hangon 150 millió forintos értéke is alátámaszt.

Művészet és tudomány egyvelege - galériaA jelenbe visszacsöppenve már az első patinát kölcsönző használati nyomok alapján is sejthető, hogy a kozmetikai iparban érdekelt tulajdonos minderről másként vélekedik. „Nem szeretem a show-autókat, amiket utánfutón vontatnak a szépségversenyekre” – mondja. Noha hasonló hitvalláshoz bizonyosan elkél egy kicsit annál is vaskosabb bankszámla, mint amit földi halandó még elképzelni képes, mi most szerencsés módon mégis leplezetlen áhitattal vehetjük szemügyre azokat az apró részleteket, amik a korabeli kézműves mesterségek legjavát dicsérik: a hegesztési varratokat, a légbeömlőket, a szemünk elé táruló felfüggesztéseket, s a kompozíció ékkövét, a keresztben elhelyezkedő, négy vezérműtengelyes V12-es motort, amin négy darab Weber karburátor csücsül.

Később elfajultak a szuperautók vonalai

A fedeleket lecsukva persze már összeáll az összetéveszthetetlen sziluett is, ami talán utoljára talált egyensúlyt a klasszikus sportkupék vonalai és a futurisztikus szuperautók ék alakja között. A fizikai törvényei persze már itt is gátat emeltek a fantázia szabadságának, de az aerodinamikai követelmények és az autó hőháztartásának optimalizálása mégsem nyomja rá fölényesen a bélyegét a megjelenésre. Mindeközben a Bertone stílusjegyei egyértelműen felismerhetőek, s ezek közé tartozik többek között a motorházfedél bordázata, vagy éppen a sárvédők hangsúlyos domborítása, hogy a far súlyosságának dominanciájáról már ne is szóljunk.

Talán puritán, de kevés jobb hely van a világon

Innen még ki lehetett látni - galériaEkkor kerül a kezünkbe a slusszkulcs, melynek birtokában már önkívületi állapotban jutunk az utastérbe. Noha normál esetben egy alig 105 centiméter magas autóba nem lenne könnyű a bejutás, ez a Miura esetében valami különös vonzalom, vagy éppen a szélesre táruló ajtók miatt nem okoz nehézséget. Némi meglepetés, hogy szuperautók között talán egyedüliként a régi Lamborghiniben van még látnivaló előre, s hátra egyaránt. Előre a Countachtól kezdve a meredeken lőrésszerűvé szűkülő szélvédőkkel ellentétben itt még lehet tudomásunk arról, hogy mi történik a forgalomban, hátrafelé kacsintgatva pedig a tarkónkat masszírozó V12-essel szemezhetünk.

Az üléspozíció persze közel kifogástalan, csupán a pedálok szokatlan dőlésszögével kell barátságot kötnünk, a nyílt kulisszás váltó látványa és tapintása pedig önmagában is heves szívdobogás kiváltója. Még néhány pillantás a kerek műszerekre, a nehezen leolvasható középkonzolra, valamint a középső visszapillantó tükör tövében trónoló gombokra, s a versenyautók világa megelevenedik előttünk.

Részletekben az erő

Látni, hallani, érezni - galériaAz érzékek kiéleződésére szükség is lesz, hiszen ebben a pillanatban dördül fel a négyliteres monstrum, ami mindenféle gázadás nélkül is szépen felveszi az alapjáratát, hogy szörcsögve, fújtatva szívja meg magát a levegő és az illatos benzin keverékével. A gázpedál legkisebb pöccintésére a 350 paripát számláló ménes az oroszlánok baljós morgása után éles sivításban, sikításban tör ki, miközben a motor minden rezdülése a tükörben követhető szemmel.

A maga nemében műremek a V12-esAz ötfokozatú váltót már férfias erővel és magabiztos lendülettel kattintjuk egyesbe, miközben fém a fémen csattan, hogy egyszeriben leugorhassunk a kuplungról. A motor üvölt, ordít, a levegő sivít, a váltó kattog, a kipufogó bugyborékol, mi pedig öntudatlan extázisban tesszük meg az első kilométereket. Aztán gyorsan ráébredünk, hogy a V12-es erőforrások korabeli királyának meg sem kottyan a hátsókerékhajtású autó repítésének feladata, hiszen már 500 1/perctől elbír az alig 1125 kg-os száraz tömeggel bíró Miurával, ami így ötödik fokozatban 20 és 275 km/órás sebesség közötti tempóval is haladhat.

Ennyi év távlatából még mindig csak annyit mond: 'Viszlááát!'

Ezt követeljük vissza az autóipartól!Aki azonban a Lamborghini valódi lényére kíváncsi, s 6 szekundum alatt kívánja teljesíteni a százas sprintet, annak fürgén kell dolgoznia a váltóval, hogy 4000 környékén tartsa az itt ereje teljében lévő szörnyet, aminek egyébiránt a nyolcezres csúcsok meghódítása sem okoz problémát. A piros skálába való terelgetés persze az anyagi felelősség terhe mellett kevésbé kenyerünk, hiszen a nyers sportautó megzabolázása ennek hiányában is koncentrációt igényel. Szerencsénkre a kormánymű a korabeli Mustangokkal gyökeres ellentétben a legapróbb mozdulatokra is azonnal reagál, így a Miura minden parancsunkat vadászkopó módjára lesi, s ez a vadul is biztonságérzetet sugalló benyomásunk féktávon sem szűnik.

Kétségtelen?

Semmi kétség, a Lamborghini Miura nem csak a maga korának, de az autózás történelmének is magasan kiemelkedő alakja, ami joggal követeli meg a kijáró tiszteletet. Nincs rajta semmi púder, nem kertel, nem ámít, de makulátlan nyersessége, közvetlensége és letaglózó ereje mellett mégis nyújtja azt a baráti kezet, melynek hiányában túlságosan is távolinak és idegennek találtathatna.

Lamborghini Miura (1966-'72) - galériaKésőbb persze az S, az SV, a Roadster, a Spyder és a Jota kiadáson keresztül egészen 385 lóerős teljesítményig születtek különböző változatok, de Miura mindössze 764 darabban látta meg a napvilágot, s ezek zöme vagy feledésbe veszett, vagy magángyűjtemények ékköveivé vált, melyekből legfeljebb igen szerencsés helyzetekben – jellemzően tékozló örökösök révén – válik hozzáférhetővé.

Ilyen módon szinte már mindegy is, hogy milyen autó volt ’66-ban, vagy milyen autó ma a Miura, hiszen vezetni szinte már bűnös élvezetnek számít, ami a következő generációk örökségének amortizációjával egyenértékű. És igen, a magnézium felniken ejtett egyetlen karcolás is lehet milliós nagyságrendű kár, a szinte beszerezhetetlen gumiabroncsokat pedig 8 évente akkor is cserélni kell, ha eszünk ágában sincs a majd’ 300 km/órás határokat feszegetni.

Talán megismételhetetlen..

Az utolsó reménysugár a 2006-os tanulmányNem is meglepő hát, hogy az elfogultságot sem leplezve a Miura minden porcikájában tökéletesnek titulálható és ennek megfelelően minden porcikája méregdrága is. Mindennek persze nincs jelentősége, hiszen a Lamborghini egy olyan időszakát láthatjuk, ami még mellőzte a tömeggyártást, s több volt mint holmi fogyasztási cikk a tehetősek számára. A történelem egy darabkája, a V12-esek ősi szikrája, ami olyannak jó, amilyen: nyers, zabolázatlan, utánozhatatlan.