Május 14-én igazán különleges kiállítás nyílik a Porsche Múzeumban, főszerepben a világ talán legszenzációsabb versenyautójával. Nem véletlenül: a Porsche 917 idén tölti be 50. születésnapját. Ő pedig nem csupán egy versenyautó a sok közül. Hanem egy aranykor elképesztő megtestesítője, amely a versenypályákon valaha használt egyik legerősebb autó. Párszáz kilogrammos tömegét akár 1580 lóerő is cibálhatta.

A 70-es évek autóversenyzése a legekről szólt. Akkoriban már iszonyú technológiai tudás felhalmozódott, eljött a turbófeltöltők kora, a szabályozások viszont elég lengék voltak, épp úgy, mint a biztonsági előírások. Így igazi négykerekű szörnyek születhettek – olyan autók, amelyekhez foghatók már sosem fognak készülni. Olyan autók, mint a Porsche 917.

Soha többé nem születik hozzá fogható autó - galéria

A modell eleve a szabálykönyv egyik kiskapuját kihasználva jött létre. A versenyleírásba ugyanis új szabályozás került bele, hogy az olyan kisszériás, nagymotoros brit modellek is rajthoz állhassanak, mint a Lola T70. Ugyanis a 60-as évek derekén a sportautó-világbajnokságban legfeljebb háromliteres hengerűrtartalomból lehetett gazdálkodni, ami a fejlesztést túl költségessé és bonyolulttá tette sokak számára. Így aztán 1968-tól már 5,0 literre emelkedett a határ, a homológizációs példányszám pedig 50-ről 25-re csökkent.

Ezek a változások ágyaztak meg a Porsche számára, amely a túl drága Forma 1-es próbálkozások után új fába kívánta vágni a fejszéjét. Megkezdődött a Porsche 917 fejlesztése – a nagymotoros szörnyeteg pedig óriási erőfeszítéseket igényelt a márka részéről. Ne feledjük, akkoriban a Porsche még kezdő márka volt, amelynek hírnevét ugyan megalapozta a 356-os típus, de például legerősebb sorozatgyártású autója a 220 lóerős első generációs Porsche 911 volt, az eddigi versenygyőzelmeket pedig a nyers erő helyett a kiváló tömeg-teljesítmény aránnyal aratták a stuttgartiak.

Egy kisebb teher: nagyjából a Porsche sorsa függött tőle

Erre kiváló példát szolgáltat a Porsche 908, amely egy 5-600 kilós, de legalább 350 lóerős kis lélekvesztőként rótta köreit a sportautó-világbajnokságban. Ez volt a kiindulási alap, amelyet Hans Mezger segítségével a gyártó versenyistállója versenykupévá faragott. 1969 márciusában a Genfi Autószalonon ünnepelhette világpremierjét a Porsche 917, amivel a márka bizony meglepte a szaksajtót. Ez volt az ominózus zöld-fehér 917-001-es példány, amelyet a Porsche később visszavásárolt, és most átfogó restaurálást követően ki is állít a zuffenhauseni múzeumban.

A legelső - május közepétől tucatnyi társával együtt megtekinthető a Porsche Múzeumban

Mi azonban még visszakanyarodunk fél évszázaddal ezelőttre, alámerülve az érdekes és az elképesztő világában. Annak érdekében, hogy a 917 még 1969-ben rajthoz állhasson, a Porschének le kellett gyártania 25 példányt – ezt meg is tették április végig, igaz, néhány alkatrészt átmenetileg fadarabokkal helyettesítettek, a fényezésre pedig végképp nem volt idő, így az udvaron sorakozó modelleket mindenki csak „fehér óriásnak” becézgette az alapozó színe okán. Hogy ez mekkora vállalás volt a Porsche részéről, azt jól mutatja, hogy a fejlesztések akkori vezetője, Ferdinand Piëch maga is beszállt anyagilag, hogy sikerüljön a projekt – az autóipar azóta is legnagyobb alakja úgy emlékezik meg mindig a modellről, mint élete legkockázatosabb autójáról. A teher tehát cseppet sem volt csekély: nagyjából a Porsche egész jövője a 917 sikerétől függött. Lássuk hát, hogy mit hoztak össze a Ferrari ellenében!

A gyártó a könnyűsúlyú építésre helyezte a hangsúlyt a kezdetektől, és ebben a tekintetben már nagy tapasztalattal rendelkezett. A 917 könnyű üvegszálas karosszériát viselt csővázon, de azokon a helyeken, ahol nem volt nagy a terhelés, csupán 1,2 milliméter vastag speciális műanyag hártya volt. Az oldalsó és a hátsó ablakok pedig plexiből készültek. A váltógomb hagyományosan ultrakönnyű balsafa volt. Nem csoda, hogy bizonyos verzióban még 4,5 literes motorral is csupán 730 kilogrammot nyomott a modell a mérlegen.

Súlycsökkentés, végletekbe menően: balsafa váltógomb

A sokoldalú bevethetőség érdekében a 917-ből már kezdetben is kétféle karosszéria-változat készült. A rövid fenekű verzió a kanyargós utakra készült nagyobb leszorító erővel, míg a hosszú farkú megoldás a légellenállás csökkentésével a nagyobb végsebességet szolgálta – ezek nem különféle változatok voltak, hanem minden egyes 917 könnyedén átalakítható volt. Az első teszteken a Le Mans-i nagy egyenesben (a Hunaudiéres egyenes, amelyet ma már két sikán kurtít) 400 km/h felett volt a hosszú farkú példányok végsebessége, csak éppen ennél az embertelen tempónál a 917 már szinte vezethetetlen volt. Nem egy életbiztosítás, az biztos. Ezt a problémát egy belülről mozgatható hátsó légterelővel igyekeztek orvosolni a tervezők, de ezt a FIA még ’69 közepén betiltotta, így végül a 917 teljes hátsó részét átformálták a tervezők.

A tervezők sokat gondoltak a hátsókra - itt az eredeti, nem túl jól muzsikáló elgondolás

A 917 motorterébe egy vadonatúj fejlesztésű, tizenkét hengeres, 4,5 literes V-motor került, csak éppen 180 fokos hengerszöggel. A csúcstechnikás, középen vezérelt szívómotor kezdetben 520 lóerőt teljesített 8000-es fordulaton, amelyhez 460 Nm társult 6800-nál – ez bizony még egy mai sportmotornak is tiszteletére válna. Csak ez éppen 50 éve volt. Léghűtéssel természetesen, aminek megvalósításához egy óriási kompresszor kellett, ami másodpercenként 2400 liter levegőt mozgatott meg. Csak ennek volt egy aprócska ára: 17 lóerő kellett a meghajtásához, azonban a megoldás sokkal strapabíróbbnak bizonyult, mint a folyadékhűtés. Ne felejtsük el, hogy olyan autóról beszéltünk, ami 24 órán és bő 5000 kilométeren keresztül jóformán megállás nélkül versenytempóban ment.

Nagyjából innen indult minden, de ez csak valaminek a kezdete volt. A sikerekhez folyamatos továbbfejlesztés kellett. Még mindig nem értük el az évtized végét, mire a 4,5 literes egység már 560 lóerőt (8300-nál) és 490 Nm nyomatékot teljesített. Mindezt egyébként versenypályától függően négy- vagy ötfokozatú váltó továbbította a hátsó kerekeknek, amelyek tapadását általában egy 75 százalékra zárni képes differenciálzár fokozta.

560 lóerővel kezdte meg a pályafutását

A Porsche 917-et 1969-ben még nagyjából mindenki szidta. A vezethetőség pocsék volt (főként az elsietett aerodinamika miatt), ami miatt a gyári pilóták folyamatos dührohamban töltötték az első bevetés (mivel Spában már az első körben műszaki hibával megpihent az autó), a Nürburgring-Nordschleife 1000 kilométeres versenyét.

A modell itt jóval lassabb volt, mint a régi Porsche 908, így csoda, hogy a nyolcadik hely összejött, majd Le Mans-ban John Woolfe a 917-es ügyfélautójával halálos balesetet szenvedett. A többi pedig műszaki hiba miatt pihent meg. Így aztán végül Jacky Ickx és Jackie Oliver győzött a Ford GT40-nel, csupán 50 méteres előnnyel a kisebb, háromliteres kategóriában versenyző Porsche 908 előtt. Azért az első siker is megjött: a zeltwegi 1000 kilométeresen a rövid hátsójú 917 győzött összetettben.

Kudarc, majd elsöprő sikerek mindenhol

Minden kezdet nehéz. De ennyire? Muszáj volt mindent beleadni, így 1970-re átépítették a 917 teljes hátulját, igaz, a kettős (hosszú és rövid) felosztás megmaradt, csak éppen a rövid verzió 917 K néven már saját identitást is kapott. Egyúttal a karosszéria 96 milliméterrel szélesebb lett, ami alá szélesebb kerék is fért. Ezt a kezelést rövid hátsóval egyébként mind a 25 eredeti 917 megkapta. A teljesen új karosszériába műszakilag is megbízhatóbb dolgok kerültek, a motor pedig a biztonság kedvéért még nagyobb lett: a 4,9 literes fekvő V12 már 600 lóerőt teljesített 8400-as fordulaton.

A siker nem maradt el: 1970. június 14-én Hans Herrmann és Richard Attwood a 23-as rajtszámot viselve elsőként kapta meg a kockás zászlót Le Mans-ban, ami szintén a márka első összetettbeli győzelme volt. Emellett a típus a teljes hosszú távú sportautó-versenysorozatban brillírozott, így Daytonában, Brands Hatch-ben, Monzában, Spában, Watkins Glenben és az Österreichringen is maximális sikert ért el – vagyis világbajnok modell lett a Porsche 917.

Az első 25 példány - galéria

Innen nem volt megállás: újabb Le Mans-i győzelem, újabb világbajnoki cím – a történet immár legendává vált. A 917 pedig nem állt meg ennyiben, így például az amerikai CanAm versenyszériában is aranyra váltotta képességeit. De még hogyan!
Ott ugyanis kicsit szabadosabbak voltak az előírások, így az időközben ötliteres V12-es kapott két turbófeltöltőt is, ami 1,3 bar töltéssel rögtön 850 lóerőt varázsolt. Gombnyomásra pedig a pilóta tudta bentről fokozni az erőt: egy tized bar plusz 50 lóerő ráadást jelentett. Ez volt a Porsche 917/10 TC, ami 1972-ben már lazán 1000 lóerő felett teljesített versenykörülmények között.

A csúcsot az 1974-es modell jelentette, ami már 5,4 literre hízott és 7800-as fordulaton 1100 lóerőt teljesített, amit képes volt 1098 Nm nyomatékkal is köríteni 6400-as fordulaton. Verseny körülmények között. Próbapadon azért a töltőnyomást 2,24 barra állítva megvolt az 1570 lóerő is stabil működés mellett, amit állítólag átmenetileg ki is használtak a pilóták. De ha nem így történt, akkor is a 917/30 Spyder erőforrása volt a valaha versenypályás verseny használt legerősebb motor.

Gombnyomásra 1500+ lóerő

Továbbá ne feledjük, hogy az elképesztő teljesítmény nem a Bugatti Veyron/Chiron bő két tonnás tömegét, hanem egy ultrakönnyű, 845 kilós versenyautót mozgatott. A 0-100 meg is volt 2,4 másodperc alatt már az akkori gumitechnikával is, sőt, a 0-200 is csak egy 5,6 másodperces gyakorlat volt két váltással. 0-300: 11,3 szekundum. A mai versenygumikkal 11 másodperc alatt. A végsebesség? Beállítástól függően 382 vagy 413,6 km/h. Versenykörülmények között. Hitelesítve. Igen, Talladegában 413,6 km/h-val hajtott az egyik gép.

Nem csak elméletben. Mindeközben persze kortyolta is a benzint, úgy 76 és 97 liter között kért minden 100 kilométeren. Igen, egyetlen kilométer megtételéhez elfogyott közel egy liter benzin. És mivel az autó felettébb gyors volt, ehhez átlagosan 20 másodperc elég volt. A V12-es másodpercenként fél deciliter benzint képes volt elégetni. Nem csoda hát, hogy a legtöbbször 400 literes tankkal állt rajthoz a modell.

Hihetetlen, de három közúti engedélyezésű példány is létezik

Ezzel még koránt sem zárult le a 917 történelme. Egy ekkora ikon mindig ikon marad. Telis-tele érdekességekkel. Például tudták, hogy készült 917 közúti engedélyezéssel is? Persze ehhez nagy összekacsintások kellettek, de Alabamában akad egy ilyen versenyautó rendszámmal, méghozzá egy 1971-es gyártású példány (917-030), amelyet 1974-ben Gregorio Rossi di Monelera gróf állíttatott forgalomba a tengerentúlon, miután a Porsche sikertelenül próbálta ezt megoldani neki Európában.

És hogy ő miért volt ilyen fontos ember? Nos, ő volt a Martini igazgatója, akik súlyos dollármilliókkal támogatták a Porsche versenyzési törekvéseit – azóta is ikonikussá változtatva a Martini Racing színeket. Azóta még két példány kapott utcai engedélyezést; a 917 KH megtekinthető galériánkban.

A versenyzés aranykorának szörnyetege, amely igazi hősöket alkotott

Legenda – egy elcsépelt kifejezés valamire, amely olyat tett le az asztalra, ami felejthetetlen. A Porsche 917 pedig még fél évszázad után is csodálatra méltó. Nem csak azért, amit akkor tett, hanem csak úgy, önmagában, akár napjainkban. Ilyen kemény négykerekűek ma már nem szület(het)nek – olyanok, amelyek igazi hősöket avatnak. Egy olyan olaj- és gumiszagú pokol hőseit, akiknek egy üvöltő-rázkódó koporsóban vezet az útjuk a földi mennyországba. A Porsche 917 a valaha készült egyik legelképesztőbb, legfélelmetesebb és leginkább lenyűgöző versenyautó. Boldog félévszázados születésnapot kívánunk neki!