A BKV, mint a főváros nagy múltra visszatekintő közösségi közlekedési vállalata pont a szépséges és hosszú történelme miatt igyekszik nagy hangsúlyt fektetni a nosztalgiajárművek életben tartására, ezzel párhuzamosan pedig izgalmas, ugyancsak a múlttal összefüggő projektek is születnek a budapesti buszgarázsok szerelőcsarnokaiban. Ezúttal az igazi kuriózumnak tekinthető duplacsuklós Ikarus 293, valamint a trolibuszok számára nehéz téli időszak ideálisabb üzemeltetési körülményeit elősegítő töretőbusz mutatkozik be.
A BKV Zrt. versenyképességének fokozása megköveteli a szakterülettől a korábbiaknál erőteljesebb PR tevékenységet, továbbá a BKV Zrt. mint brand építését. Ennek folyományaként a közlekedési társaság az 5 éve ünnepelt, 100 éves évfordulóra nagy volumenű rendezvénysorozattal készült, amelyet számos nagy múltú és mára kuriózumnak számító, illetve a nagyközönség előtt a centenárium évében debütáló járműtípus (Mávag Tr5, Ikarus 55, Ikarus 521, Ikarus 284) színesített. Ezek a múltból megőrzött és a komplett felújítás során tovább csiszolt ékkövek nagyszerű eszközei az utazóközséggel kialakított kapcsolat ápolására, a tudatos közösségi közlekedési kultúra formálására.
Minden elemében hozza a megidézett kor hangulatát
A hazai autóbuszos közösségi közlekedés meghatározó, s idővel legendás, ikonikus alakjává lépett elő a nemzetközi színtéren is jól teljesítő Ikarus 200-as sorozat, amely persze a fővárosi utcakép elmaradhatatlan szereplője lett. A BKV a ’70-es évektől kezdődően programszerűen cserélte le meglévő járműveit és azóta is példátlan, homogén járműállományt hozott létre – 1979-ben már 1000 db 260-as szolgálta az utazóközönséget.
A mátyásföldi járműgyártó számos típust, alváltozatot mutatott be az évek során a 200-as sorozatra alapozva, ám minden kétséget kizáróan az egyik legizgalmasabb és legegyedibb produktuma a duplacsuklós 293-as modell. A 22,5 méteres egyed szürreális látványt jelent, hiszen már első pillantásra végigszalad a szemlélő tekintete a két csuklóval megtört, ám impozáns hosszúságú járműtesten.
Hosszan tekereg a kígyó - szürreális látványt nyújt a 293
Maga a duplacsuklós felépítés sem gyakori karosszériaváltozat, érthető módon, hiszen példának okáért a KöHÉM sem enged külön engedély hiányában 18,75 méternél hosszabb szerelvényt az utakra. Abszolút helyénvaló ez így, hiszen ennél méretesebb jármű közlekedése már fizikai akadályokba ütközik, az óriási fordulókör átmérő, a kanyarodás közben „bejárt területet” lefedő terjedelmes üldözőgörbék és a nehézkes manőverezhetőség már első blikkre beugrik akár a laikus szemlélő számára is.
Épp ezért nemzetközi viszonylatban ezek a nagy utasszállító kapacitású, 160-200 vagy akár még több utas szállítására képes duplacsuklós felépítésű buszok jellemzően dedikált, elkülönített pályán közlekednek például az útpályák között vagy mellett, kellőképpen elválasztva.
Szokatlan érzés végigsétálni a két csuklóval megtört utastéren
És persze ezeknek a nyomvonalaknak olyan sugarú ívei vannak, hogy az ne okozhasson problémát. Jóformán aszfaltra termett villamosok ezek, amelyeket nem ritkán tram-bus néven emleget a szaksajtó, mely nem keverendő össze a hazai autóbuszgyártásból ismert trambusszal. A nehéz fordulékonyságot kompenzálandó, a jövőbe mutató példányok már mindkét végükön rendelkeznek vezetőfülkével.
Törető trolibusz született
Ugyancsak nosztalgikus utánérzés lengi körül a BKV másik izgalmas újdonságát, ám mindeközben a törető trolibusz konkrét és nemes céllal épült meg. A trolibuszok üzemeltetése során a téli időszakban gyakorta nem kívánatos jelenség nehezíti meg a mindennapos közlekedést. A felsővezetékein a hideg időszakban lecsapódik a pára, és a hőmérséklet fagypont alá süllyedése esetén az jegesedik, megfagy.
Speciális feladatokra speciális jármű épült
A jég szigetelőként viselkedik, ami a feszültséget a felsővezetékből felvevő járművek számára kimaradást, leállást idézhet elő. A nemkívánatos jelenség ugyan nem előzhető meg, de hatékony ellenszere van: a jeget le kell töretni a felsővezetékről.
Erre a célra a BKV eddig is alkalmazott már töretőjáratokat a flotta forgalmi állományon kívüli járműveivel, ám a jellemzően erre használt ZIU 9-es, valamint az Ikarus 260T és 280T típusú nosztalgia trolibuszokat érthetően egyre nehezebb szívvel fogják munkára, ráadásul a régebbi, ZIU gyártmányhoz már az alkatrészellátás sem kellőképpen megoldott.
A gépészet az egyedileg kialakított hátsó részben található
Megfogalmazódott hát a cél, hogy a korszerűtlen járművek helyett egy kifejezetten erre a tevékenységre használható jármű kerüljön megépítésre. Azért döntött végül a vállalat a saját hatáskörű járműépítés, átalakítás mellett, mert egy új célgép hozzávetőlegesen 200 millió forintos beszerzési áron tudta volna képességekben mindazt, amire a feladathoz szükség volna.
A BKV Trolibusz Divíziója pedig 2022 tavaszára el is készítette a tervezett két járműből az első ilyen igáslovat, amelynek alapját egy dízelmeghajtású, leselejtezett Ikarus 260-as autóbusz adta, amely a belsőégésű motornak köszönhetően rugalmasan tudja kiszolgálni a feladatokat.
A BKV méltán lehet büszke saját projektjeire
Az áramszedővel felszerelt, dízel hajtású töretőbusz a jégtelenítéshez szükséges hő biztosításához villamosenergiát vesz fel a hálózatról. A gépészetet az utastérben, azaz a jármű hátsó traktusában alakították ki a buszgarázs szakemberei: a hő előállításához szükséges műterhelést fűtőszálak biztosítják, amelyek segítségével 800-1000 liter fagyálló hűtő folyadék melegszik fel.
Noha a töretés részben a felsővezetéken jelentkező jég fizikai értelemben vett eltávolítását, azaz törését jelenti, a felsővezeték használata során elhasznált villamosenergia vesztesége hővé alakul, ami szintén fontos szerepet tölt be a jégréteg eltávolításában.
Fontos feladatot lát el télen és nyáron egyaránt
A járművet másodlagos funkcióval is felruházta a BKV: mérőtroliként is tervezik használni, amivel a felsővezeték-hálózat hibáit lehet hatékony módon feltárni. Mindezeken felül a felsővezeték helyzetének vizsgálatára is elő lesz készítve a rendszer, így elsődlegesen a téli időszakban szükségszerű feladatai mellett a nyári időszakban is hasznosítható lesz.
A 293-as Ikarus is a nagy kapacitás kiaknázása, valamint az akkori sajtóhírek szerint szovjet igények miatt született meg 1988-ban, amely a 200-as sorozat hagyományos városi csuklós buszainak plusz egy taggal megtoldott változatának felelt meg. Ebből a típusból végül csak egyetlen darab készült, mivel a konstrukció ekkora méretekkel egyszerűen nem működött tökéletesen, magyarán szólva sehol sem fért el a különleges méretekkel megáldott busz.
Nem pontos másolat, de a korhű elemek természetesen nem hiányozhatnak
Az Ikarus Karosszéria és Járműgyár kapuján 1988-ban gördült ki a cikkünk főszereplője. A budapesti vonalakon még mindig felbukkanó, 16,5 méteres 280-as hosszát a 293-as több mint 5 méterrel haladja meg, pontosan 22.680 mm. Az eredetileg alkalmazott 250 lóerős Rába-MAN motor azonban a tesztek alapján gyengének bizonyult a 17,8 tonnás jármű mozgatásához, emiatt később egy erősebb (280 LE) és nagyobb nyomatékot leadó MAN motort kapott a jármű a hidromechanikus Voith váltó mellé.
A motorcsere és az átépítés miatt a kocsitest is változott, a második ajtó előrébb került. A műszakilag módosított autóbusz új, tetszetősebb fényezést is kapott és több nemzetközi bemutatón, szakkiállításon vett részt. A 293-as érdekessége az eltérő csuklószerkezet: az egyik golyókoszorús, becsuklásgátlóval ellátott, a másik hagyományos, királycsapos kivitelű volt.
Az Ikarus 293 a leghosszabb magyar busz
A 229 fő szállítására képes jármű alkalmazhatóságát eleve korlátozta a mérete, hiszen széles utakkal ellátott nagyvárosok közeledéséhez tervezték. Noha a jármű a BKV-nál akkoriban alkalmazott sötétkék fényezéssel készült, azon nem szándékozták a típust a fővárosi utakon alkalmazni, ráadásul végül az oroszok sem kívánták megvenni és használni – így a duplacsuklós itt ragadt.
A 61E viszonylaton futott pár kört, a sofőrök gyakran panaszkodtak a jármű lomhaságára, a kilengéseire, a nehéz manőverezhetőségre, így a BKV tesztjeit sem koronázta végül siker. Ezután a duplacsuklós Pécsre került, ahol utasok nélkül közlekedett, de érthető módon ott sem tudott maradandót alkotni. Végül 1992-ben Teheránban talált gazdára, s noha már több mint tíz éve kivonták a forgalomból, iráni tulajdonosa állítólag nagy becsben tartja és gondos gazdaként őrzi, tárolja a járműkülönlegességet.
Az eredeti példány is létezik még, jó állapotnak örvend
A BKV Autóbusz és Trolibusz Üzemeltetési Igazgatósága nemrégiben elköteleződött abban, hogy újraélessze az ikonikus duplacsuklóst, amellyel méltó módon tiszteleghet a gyártó és a mérnökök leleményessége előtt. A társaság 2019 júliusában vonta ki fogalomból azt a két csuklós Ikarust, mely a duplacsuklós alapjául szolgált, ettől datálódik tehát a jármű építésének projektje.
A projekt gazdája a Kelenföldi Divízió volt, itt készült a jármű, s elkészülte után is itt tárolják a duplacsuklóst. Az átalakításhoz, építéshez szükséges mérnöki feladatok kivételével, a jármű építését és végszerelését a Kelenföldi Divízió munkatársai saját hatáskörben végezték összesen mintegy 4000 munkaóra alatt, mindennapi feladataik mellett.
Tökéletesen idézi a 293 az adott kor hangulatát
Fontos kiemelni, hogy a jármű építése során nem a tökéletes másolat létrehozása volt az elsődleges cél, hanem mindinkább egy amolyan „hommage” jelleg, azaz az eredeti modell irányába sugárzott tisztelet és nosztalgia érzésének párosítása. Ráadásul a korábban alkalmazott járműalkatrészek a mai szabványoknak már nem minden esetben felelnek meg, és bizonyos alapanyagok már nem állnak rendelkezésre, így érthető módon került kijelölésre ez az irány.
Az elkészült jármű magában hordozza az eredeti, 1988-as példány jellegeit, de attól kismértékben eltér, így például modernebb Rába D10 típusú dízelmotor hajtja, mely az eredeti közeli rokona, de annál jóval kedvezőbb teljesítményleadással és környezetvédelmi kibocsátással rendelkezik. Vagy például a jármű légrendszere az eredeti acél csövek helyett, modern műanyag elemekből, valamint új légszelepekből áll, de az eredetihez képest némi átalakításon esett át a vázszerkezet is az egyedi tervezésű, megerősített vonógúláknak és az egyedi gyártású csuklóharmonikáknak köszönhetően.
Analóg órák, klasszikus billenőkapcsolók uralják a műszerpultot
A jármű – duplacsuklós kialakítása végett – hazánkban forgalomba nem helyezhető, de különleges engedéllyel közlekedhet – igaz, utasok nélkül. Ám összességében egy ténylegesen egyedi és az Ikarus nagyszerűségét jól reprezentáló egyed gazdagítja a BKV nosztalgia járműveinek sorát.
A fővárosi vállalat egyébként 2007-ben tesztelt duplacsuklós buszt, igaz, akkor már a svéd Volvo gyár produktumát, mint az M2-es metróvonal ez idő tájt zajló felújítása alatti pótlás egyik lehetséges alternatíváját, a kezdeményezés azonban megrekedt a járműtesztnél. Később, az M3-as metrópótlás kapcsán ismét felmerült a duplacsuklós jármű alkalmazásának lehetősége, azonban a kísérleti jelleggel beszerzett Van Hool AGG 300 típusú, duplacsuklós autóbusz forgalomba állíthatóságát a hazai jogszabályi környezet nem tette lehetővé.
Nyílt napokon és kiállításokon a közönség is viszontláthatja
A szóban forgó holland jármű az Autóbusz és Trolibusz Üzemeltetési Igazgatóság Dél-pesti Divíziója közreműködésének köszönhetően mozgó játszóházként funkcionál elsősorban a társaság nyílt napjain. A duplacsuklós Ikarus 293-as lenyűgöző méreteit az érdeklődők a játszóbuszhoz hasonlóan járműkiállításokon, rendezvényeken személyesen is megcsodálhatják.