Noha az elegancia és a luxus az élet szinte minden területén roppant vonzó, mindez az autózásban kiváltképp kicsúcsosodik. Elég csak a sztárok, hírességek fényűző életére gondolni, jóformán egyikőjük sem teheti, és nem akarja megtenni, hogy nélkülözze az egyébként reprezentációnak is kiválóan alkalmas luxust az autózásban. Az olaszok pedig remekül értenek az elegancia, a pompa világához, így nem meglepő, hogy több olyan talján márka is kitűnt a történelem során, amely kiszolgálta ezeket az igényeket – az egyik ilyen különleges gyártó az Isotta Fraschini volt.
Teherautókat és hajómotorokat, repülőgép hajtóműveket gyártott valaha az Isotta Fraschini, azonban minden kétséget kizáróan a manufaktúra leghíresebb portékája a luxusautó volt. A márkát 1900-ban, Milánó városában alapította Cesare Isotta és a Fraschini fivérek (Vincenzo, Antonio, valamint Oreste). A cég neve az előbbiek tükrében a tulajdonosok és alapítók nevéből alakult ki, egészen pontosan Cesare Isotta és Vincenzo Fraschini jegyeztette be közös vállalkozását Società Milanese Automobili Isotta, Fraschini & C. néven. A mottó egyszerű volt, de a lényeget takarta: „automobilok importálása, értékesítése és javítása”. 1902-ben Fabbrica di Automobili Isotta Fraschini néven már autógyárként jegyezték őket. Kezdetben Renault modellek összeszerelésével, illetve Renault motorok saját tervezésű alvázra történő ráépítésével foglalkoztak, de hamar kidomborodott, hogy a versenyzés is az üzlet része lesz, hiszen mindketten már régebb óta kedvelték a viadalok hangulatát.
A relatíve kis létszámú, azonban roppant tehetséges és tengernyi motivációval bíró alakulat első saját modellje egy 24 lóerős, négyhengeres autó, amelyet Vincenzo már versenyeken is próbára tett. 1905-ben a vállalathoz érkezett egy további vérbeli mérnök Giustino Cattaneo személyében, így még nagyratörőbb tervek születhettek a milánói márka tervezőasztalán. Példának okáért az ő nevéhez fűződik a Fraschinivel közösen megalkotott és bejegyzett négykerékfék, illetve az első igazi versenymodell, a Tipo D életre hívása, melynek 17,5 literes benzinmotorja már elegendő volt néhány győzelem bezsebeléséhez is. Kifejezetten nagy diadalnak számított a Targa Florio, ahol Vincenzo Lancia 130 lóerős Fiatjának legyőzése volt a cél.
Azonban mérföldkőnek leginkább az amerikai versenyeken való sikeres szereplés számított, ami sokat dobott a kis milánói márka szekerén. Az automobilokért rajongó újvilágiak személyében olyan lehetőség kínálkozott az olaszoknak, amit kár lett volna kihagyni. Az ehhez szükséges financiális alapok megteremtéséhez – persze kedvezőtlen feltételek mellett – francia segítség érkezett, ám Fraschini mindösszesen 2 év után szakított az autók orrára De Dietrich emblémákat erőltető autógyárral.
Mindeközben továbbra is fókuszban maradt a motorsport, amiről remekül tanúskodik a 100 lóerős Tipo KM, amely ismét Cattaneo mérnöki munkájának eredménye. Különlegessége a felülvezérelt (OHC) repülőgépmotor, amelynek fejlesztésével akkoriban úttörő szerepet vállaltak az olaszok. Ugyanígy nem hétköznapi megoldás volt a vízzel hűtött négysebességes váltó sem, mindez 1910-ben. Cattaneo folytatván zseniális munkásságát 1912-ben ismételten repülőgépmotorral állt elő, amely újszerű technológiákkal csábított: az 5,9 literes erőforrás felülszelepelt, alublokkos és acél hengeres volt, 90 lóerőt nyújtva. Sajnos a technika sokáig csak a garázsban várakozott, egészen az első világháború végéig kellett várni arra, hogy végre négykerekűbe kerülhessen.
A ’20-as évekre egyértelművé vált, hogy két irányvonalat képvisel az IF: a versenykasztnis típusok a versenyeken arathatták a babérokat, míg a nagyméretű limuzinok a társadalom elitjének igényeinek kielégítésében vállaltak kulcsfontosságú szerepet. Gyakorlatilag a tehetősek közül mindenki vásárolt, királyok, hercegek és hollywoodi hírességek garázsából sem hiányozhatott az olasz különlegesség.
Mindez hatványozottan igaz 1919-től, ugyanis Oreste Fraschini zsenialitásának megjelent az első vérbeli luxus Isotta, a Tipo 8, amit akkoriban még alulmotorizáltsága mellett is irigyelt a többi luxusautó gyártó. Sajnos az igazi sikert az alapító Fraschini már nem élhette meg, 1921-ben meghalt, s ezt követően teljesen átalakult a cégvezetés. 1921. után Fraschini fivérei is kiléptek az üzletből, amelyet Lodovico Mazzotti gróf (a Mille Miglia egyik alapítója) vezethetett tovább követve az elődök által kijelölt utat. A zseniális tervező, Cattaneo maradt a cégnél, jelezvén, hogy a motorsport tevékenység továbbra is fontos szempont.
Mindeközben persze már nyolchengeresek szolgáltatták az Isották hajtásához szükséges teljesítményt, így a méltán híres Tipo 8A is sornyolcast kapott. A 7,3 literes motor 110 lóerejével, átalakított alvázzal és felfüggesztéssel a luxusmodell tágasabb és súlyosabb volt minden korábbi modellnél. Vele párhuzamosan érkezett a fickósabb változat, a 135 lovas Spinto és a 160 km/h-s sebességre képes, 160 lóerős Super Spinto – utóbbi rövid tengelytávú változatként volt kapható. A cégnek talán ekkor ment legjobban, hiszen mintegy 400 Tipo 8, 950 darab 8A talált gazdára ebben az időszakban. Hasonlóan korunk fényűző luxusautóihoz, ezek a modellek is egyed megrendelés alapján készültek, ahol a vevő határozott meg mindent, így az utastérben felvonultatott anyagokat, színeket is, ráadásul gyakorta neves dizájnerek szabták a vásárló ízlése szerint személyre az Isottákat, amelyek ennek révén a kor közkedvelt amerikai luxusautóit, a Dousenbergeket is felülmúlták az ár tekintetében.
Azonban semmi sem tart örökké, az Isotta Fraschini viharfelhőit az 1929-es gazdasági válság szele hozta egyre közelebb, majd a Via Monterosa-i gyártó amerikai piacát tönkretéve a márkára is komoly hatással volt. Hamarosan már senki sem akart luxusautóval furikázni, azaz Isottát vásárolni sem, minek következében az üzlet haldokolni kezdett. Utolsó próbálkozásként jelent meg 1931-ben a Tipo 8A frissített verziója, a 8B, amelynek minden karosszériaváltozata a korábban forgalmazott erőforrások közül a legerősebbet kapta meg, azonban mindez már szinte semmit sem tudott menteni a süllyedő hajón, 1933-ban jóformán keresztet vetettek a gyárra az olaszok.
Ekkor a Lincoln márka mintájára Henry Ford megpróbálta az Isotta Fraschinit is bekebelezni birodalmába, végül azonban az olasz kormány megvétózta a frigyet, s az egykor versenyautókat és luxusmodelleket ontó gyár Giazzi Caproni gróf kezébe került, aki akkoriban meglehetősen nagy tételben utazott a repülőtervezésben és gyártásban. Az automobilok előállítása hamarosan végleg megszűnt, a gyár Saronnóba költözött, a neves szakembereket, mérnököket pedig szélnek eresztették, az egykoron luxusautókba tervezett motorok pedig immáron repülőgépek orrába kerültek, sőt, a későbbiekben tehergépjárművek, buszok hajtására használták őket, persze méltatlanul.
A második világháborút követően még egy próbálkozásra futotta, amit Monterosa névre kereszteltek alkotói, ám a porig rombolt és átalakult Európa lakói már nem voltak kaphatóak a luxusra, 2 év után, 1949-ben ismét le kellett húzni az autós részleg rolóját, s a Moterosát előállító sorok végül hajómotorok építésével folytatták a munkát. Később a cég összeolvadt a Breda Motori motorgyártóval, majd két koncepcióautó bemutatását követően 1999-ben végleg bekövetkezett a csőd. Több mint 100 év távlatából visszatekintve csodás ékköveket, az autós történelem feledhetetlen példányait tudhatjuk az Isotta Fraschininek, épp emiatt sajnálatos tény, hogy méltatlan véget ért az olasz gyártó sorsa.