Már számtalanszor próbáltam szerkesztőségünkön belül érvelni technokrata kollegáimnak, hogy mit lehet szeretni a veterán járművekben. Aztán amikor főszerkesztőnk berakta egyik cikkem kezdőképének kedvenc makettem valóságos mását – micsoda képzavar -, akkor döbbentem rá, hogy a Mercedes 50-es évekbeli versenyautó-szállítójában szinte minden benne van, amit a régi vasakban szeretni lehet.

A történet 1954-ből indul; a Mercedes ebben az évben eresztette W196 kódjelű, sikert-sikerre halmozó versenygépét a pályákra. Tudják, ez a konstrukció volt az elődje a legendás 300SLR típusnak, érdekessége pedig többek között az volt, hogy a hosszú kompresszoros időszak után először használtak szívómotort a mérnökök, akik kiszámolták, hogy azonos teljesítmény mellett korábbi 1,5 literes kompresszoros erőforrásuk egy szívó egységnél akár 2,3-szor szomjasabb.

A sikeres W196-os versenyautónak köszönhetően születhetett meg a Blaue Wunder

Így kaphatott a W196 egy, a szabályok miatt 2,5 literes, soros nyolchengeres (!) benzinmotort, amely 8500 1/perces főtengelyfordulaton közel 300 lóerőt teljesített. Megalkották tehát Stuttgartban a csodafegyvert, és olyan lenyűgöző pilótákkal szerződtek le, mint Juan Manuel Fangio és Stirling Moss.

A németek aztán összeállították a szerelő csapatot is, de egyvalami hiányzott – kellett egy sebes igavonó, amivel baj esetén a lehető leggyorsabban lehet elszállítani (például) javításra a W196-okat a főhadiszállásra.

Szélvészgyors versenyautóhoz sebes szállítójármű dukál

És itt jön a lényeg, hisz’ míg a többi csapat kissé átalakított, cammogó teherautókkal jelent meg a versenyeken, a Mercedesnél az akkori csapatfőnök, Alfred Neubauer nevéhez hűen (Neubauer = újat építő) gondolt egy nagyot, és felkérte a gyári fejlesztőket, hogy építsenek egy, a versenygép szellemiségéhez illő káprázatosan szép szállítójárművet.

A legnagyobb csavar az egészben, hogy olyan „teherautót” csináltak a mérnökök, ami nem csak szép volt, de elképesztően gyors is. Hiszen motornak a híres „sirályszárnyas” 300 SL sportautó 215 lóerős, sorhatos - nem mellesleg a világ első közvetlen benzinbefecskendezéses - erőforrását választották, amivel ez a versenyautó-szállító annak ellenére elérte a 170 km/h-s sebességet, hogy az erőmű teljesítményét a megbízhatóbb működés és a nyomatékosabb (274 Nm) karakterisztika érdekében ’lefokozták’ 195 lóerőre.

Vicces társaság dolgozott akkoriban a Mercedesnél - 300 SL sportmotort teherautóba?

Ráadásul a tervezők tették mindezt úgy, hogy a legtöbb alkatrészt sima utcai típusokból válogatták össze (a legtöbb elem a 180 Pontonból érkezett), természetesen gondosan ügyelve a használhatóságra és a kor biztonsági követelményeire. A jármű könnyű, ugyanakkor elég merev csővázát például a 300S modelltől kölcsönözték, kissé megnyújtva mindkét végét, hogy elöl jusson hely a pilótafülkének, míg hátul maradjon elég hosszú rakfelület a versenyautó számára. A gyönyörű hangú motort pedig az első tengely mögé installálták, amihez szinkronizált, négysebességes kézi váltót és egy egytárcsás, száraz tengelykapcsolót társítottak.

Korát messze felülmúló konstrukcióval építették meg a futóművet is, hiszen elöl kettős lengőkarok és tekercsrugók párosa szavatolta a meggyőző úttartást, míg hátul szintén igényes megoldás tette lehetővé az expressz szállítást. Persze a rakománnyal együtt igen tekintélyes, közel háromtonnás össztömeg miatt a fékrendszer terén is muszáj volt különleges megoldásokat hadrendbe állítaniuk a konstruktőröknek. A hidraulikus, dobfékes rendszert a mérnökök például pneumatikus Bosch rásegítéssel egészítették ki, majd a biztonságot továbbfokozva egy speciális tárcsafék került a kardántengely és a differenciálmű közé. Mi több, egy, a kipufogótraktusba szerelt szeleppel - amely elzárt állapotában a kipufogógáz távozását megakadályozta – a motorfékhatást tudták komoly mértékben növelni. A kék villám tehát nem csak menni, de megállni is remekül tudott.

A mai szürke, műanyag belsők helyett szinte hívogató a korabeli kockás szövet

A virtuóz műszaki megoldások természetesen nem csak belül, de a karosszérián is tetten érhetőek. Már az is kompozíciós bravúr volt, hogy a tervezők ilyen harmonikusan tudták vegyíteni a mezei 180-as szedánból érkező alkatrészeket az akkori teherautóknál nagyságrendekkel lágyabb ívekkel operáló felépítménybe, illetve hogy ilyen kompakt méretek mellett sikerült megoldani a járműszállítást, hisz’ a „Blaue Wunder” (kék csoda) mindössze 6,75 méter hosszú, 2 méter széles és csupán 1,75 méter magas volt.

Ráadásul a kecses ívek nagyban javítják a jármű légellenállását, nem beszélve arról, hogy emellett igen hatékonyan kihasználták az alkotók a karosszériában megbúvó szabad tereket is. Az elnyújtott, csepp alakú kerékjárati ívek között kétoldalt például jutott hely pótkerekeknek, amiket olyan szögben rögzítettek, hogy gyorsan le lehetett emelni azokat a járműről – ez ám az ergonómia és hatékonyságnövelés. Formatervi szempontból a legkreatívabb alkatrész talán az utasfülke hátsó ablaka volt: úgy döntötték meg a tervezők, hogy kövesse a sportautó orrának a vonalát.

„Teher” és „teherautó” teljes harmóniában - hát nem gyönyörűek?

Persze amellett, hogy jó látni, ahogy az akkori mérnökök a mai fejlett technológiák nélkül is egész hatékonyan tudták nagy adag kreativitással és leleménnyel abszolválni a felmerülő műszaki problémákat, a veterán autók tartogatnak még számos érdekességet nekünk, hiszen szinte mind rendelkeznek jó néhány érdekes fordulattal sokat megélt idővonalukban.

Nincs ez másként ennél a csapatszállítónál sem: a Mercedes Le Mans-i balesete után kivonult a versenysportból, így sajnos a „kék csoda” is elvesztette munkahelyét. Pontosabban a benzingőzös szakmunkát egy kissé ingerszegényebb, szó szerint állás követte, mert a Mercedes a járművet áthajóztatva az Atlanti-óceánon az Egyesült Államokban hoszteszként alkalmazta – a különlegesség egy darabig kiállításokon pózolt a látogatók előtt, mígnem 1967-ben végleg eltűnt a süllyesztőben – állítólag bezúzták, hogy miért, arra talán senki nem tudja a választ.

Alig maradt az eredetiről pár kép, pedig régen a versenypályák sztárja volt

Aztán amikor jó pár évtizeddel később a márka döntéshozói újra promóciós célra kívánták használni a versenyautó-szállítót, döbbenten kellett konstatálniuk, hogy nemcsak az jármű semmisült meg, de használható dokumentáció sem maradt róla, hisz akkoriban - ahogy számos egyedi Daimler-Benz konstrukcióról - erről a járműről sem készültek archivált tervrajzok.

Tervek híján a Mercedes-Benz Múzeum végül 1993-ban a német Messrs MIKA Gmbh-t bízta meg a nem mindennapi feladattal, hogy készítsék el a „Blaue Wunder” pontos replikáját a fennmaradt feljegyzések és fotók alapján. A cég időt nem spórolva, közel hét év alatt, 6000 munkaórát beleölve készítette el a jármű hű mását - az építés 'csak' 5 évig tartott, de két évet kellett várni a 300 SL újból legyártott motorjára. Különben egyedül a fékeket módosították a németek az 1989-es SL tárcsafékes rendszerére, biztonsági okokból. Az újraépítés időszükséglete első hallásra rettenetesen soknak tűnhet, de ne felejtsük el, hogy tervdokumentációk hiányában a gyártási időt növelték olyan „apró” munkafázisok is, mint például a kormány- és váltógeometria újratervezése, a versenyautót rögzítő szerkezet újrakonstruálása, vagy a különleges ívű hátsó ablak legyártása.

A teherautó motorján kívül számos vonalát is örökölte a sirályszárnyas 300 SL-nek

És többek között pontosan ezt szeretjük mi, veteránrajongók az egészben, hogy szerencsére mindig akadnak olyan megszállottak, akik időt, pénzt és munkát nem spórolva rendre helyreállítanak egy-egy aprócska szeletet történelmünk megfakult részleteiből, és ezzel betekintést engednek a letűnt korok világába.

Olyan korba, ahol még voltak ’önazonos’, lélekkel teli autók, melyeknek nem kellett annyi eltérő szempontnak megfelelniük. Gondoljunk csak bele, mi lenne, ha ma azzal állna elő egy versenyistálló csapatfőnöke, hogy építsen az anyacég egy „csupán” szép és gyors teherautót, amolyan versenyautóhoz méltó hűséges társat, amit tátott szájjal állnak körül a nézők a versenypálya szélén – mondván, annak van valós reklámértéke, nem annak, hogy a pilóta este milyen buliban vesz részt. És ha az alkotásba újra bűntudat nélkül belerakhatnak a konstruktőrök egy kéjesen doromboló sportmotort, mert még így is tizedannyi káros anyagot termelne a csapat a manapság megszokottnál, hisz’ ezentúl megint nem használnának légkondis motorhome-ot, több száz kivetítőt, és leszoknak az eldobható műanyag étkészletről, sőt, ezentúl újra karizommal fogják húzni a csavarokat.

Apropó, a fentebb bemásolt, közel 10 perces német videót még akkor is tekerjék tova 7 perc 48 másodperchez, ha beszélnek németül - érdemes megnézni, milyen dallamok hagyták el a 'teherautó' kipufogóit. Lélek és zene ez a javából!