Az autóipar manapság óriások harcáról szól, amelybe a kisebb gyártóknak nem könnyű beleszólni, hacsak meg nem találnak egy olyan aprócska rést, amin keresztül eljuthatnak a vásárlók felé – persze ilyenkor is csak kisebb eladásokról beszélhetünk. Éppen ezért manapság kevés olyan próbálkozásnak lehetünk szemtanúi, amely a semmiből sikereket tudna elérni. Üdítő kivétel persze mindig van, mint például a Tesla, de vajon az idei Genfi Autószalonon feltűnő Borgward is képes lehet erre?

A furcsa, németes hangzású név talán még az igazi autórajongóknak is csak emlékezetük legmélyéről felidézett, valamikori autós lexikon lapjairól lehet ismerős, hacsak valaki nem szenvedélyes megszállottja a veteránautóknak, vagy éppen rendszeres olvasója oldalunknak. Most azonban mindenki jegyezze meg a nevet, ugyanis a gyáriak ígérete szerint hamarosan az autóipar egyik ismert és elismert márkáját tisztelhetjük majd a képében.

Nagy tervekkel vág neki a jövőnek Christian Borgward

Nehéz elképzelni, ugye? Márpedig a Genfi Autószalonon méretes standot állító vállalat ezt állítja, mit több, 10 év múlva már több mint egymillió autót szeretne értékesíteni évente. Mindez persze abszurd elképzelés egy semmiből újjáélesztett márkától, mely utoljára 1960-ban mutatott be új modellt, és persze közben csődbe is ment. Christian Borgward, az alapító unokája azonban lelkes, és azt is elárulta, hogy az őszi Frankfurti Autószalonon már meg is ismerhetjük a márka legújabb típusát, melyről egyelőre nem sok mindent árult el. Az egyetlen dolog, ami szinte biztosnak tűnik, hogy a prémium kategória felé fog majd nyitni a Borgward.

A jövő tehát egyelőre még ködbe burkolózik, és bár igazán érdekes lenne belebocsátkozni egy esélylatolgatásba, jelen cikkünkben inkább azt szeretnénk bemutatni, hogy a semmiből miképp lett egy sikeres vállalat, ami végül a porba hullt. A történet 1890. november 10-én kezdődött Hamburg egyik szegénynegyedében, amikor is megszületett Carl Friedrich Wilhelm Borgward. Noha akkoriban még igencsak csekély számú autó járta az utakat, a fiatalember már egészen kiskorától megszállottja volt a négykerekűeknek, így a nehéz anyagi körülmények ellenére mégis sikerült elvégezni a gépészeti főiskolát.

Íme, a főhős, akinek méltatlanul elfeledtük a nevét - eddig!

Borgward ezek után is mert nagyot álmodni, így a karrierjét egy időre megakasztó I. Világháború után nem sokkal, egy rövid alkalmazotti státusz után hamarosan már résztulajdonosnak mondhatta  magát egy vállalkozásban, amely hűtőket és kerekeket szállított a brémai Hansa-Lloyd autógyárnak.

A tehetséges, és akkor még ifjú Carl természetesen nem érte be ennyivel: mindenáron saját autót szeretett volna gyártani. Mindez 1921-ben össze is jött, noha a kétütemű, 2 lóerős, háromkerekű járgányt nem véletlenül becézték el Bliztkarrennek (villámtalicska). A kis haszonjármű azonban jól teljesített a paicon, így Borgward és társa 1928-ban egy autókarosszériákkal foglalkozó részvénytársaságot is megvettek.

A villámtalicskával kezdődött minden

Ugyanebben az évben jelent meg a Superior névre hallgató 11 tonnás teherautójuk is, de nem sokkal később megérkezett a háromkerekű utódja is, méghozzá Goliath Pionier néven – immár személyszállító verzióban is. Mindeközben a háttérben az egykori üzlettárs, a Hansa-Lloyd komoly anyagi problémákkal küszködött, amit Borgwardék ki is használtak. 1929-ben még csak a bankok részesedését szerezték meg, azonban 1931-ben már a teljes vállalat a kezükben volt, amelynek új neve Hansa-Lloyd Goliath Werke Borgward & Trecklenborg lett – utóbbi volt főhősünk társa.

Ezen a ponton nem árt letisztázni, hogy a gyártó ezzel tulajdonképpen a mai nagy konszernekhez hasonlóan több márkanevet is használt, így bár a legtöbb autó a Borgward jelvényével az orrán futott, a kisebb, olcsóbb modelleket Goliath, a komolyabb, újabb fejlesztésű típusokat Hansa, míg a teherautókat Borgward néven kínálták. A számunkra legérdekesebb típusokat a Hansa kínálta, mely 1934-től egy 1,1 literes, négyhengeres, 27,5 lóerős kupét és egy 1,7 literes, hathengeres, 46 lóerős kabriót kínált a vásárlóknak, négysebességes manuális váltóval felvértezve. Ezek egyébként – ahogyan a gyártó többi modellje is – a hengerűrtartalmuk alapján kaptuk a nevüket (1100 és 1700).

Hamar jöttek a komolyabb modellek - ez a Hansa 1100 Coupe

A közepes modellek után 1937-ben egy igazi „nagyvadat” is bemutattak: a 3,5 literes hathengeressel szerelt kabrió már 90 lóerőt préselt ki magából, és 125 km/h-s végsebességre volt képes. Később 2,0 literes és 2,3 literes hathengereseket is kifejlesztettek a gyáriak, 48 és 55 lóerővel – ezek továbbra is megőrizték a négysebességes manuális váltót. Mindeközben persze a Borgward néven futó teherautók is megtalálták a célközönséget, de mindenközben már megvoltak a tervei egy igazi luxusautónak, melynek orrán végre méltó fényében tündökölhetett volna az akkorra már befolyásos autógyáros neve.

A vállalat ekkor már csodaszámba ment, ugyanis Németország akkoriban rendkívül kedvezőtlen anyagi helyzetben volt, ami a cégeket is megviselte. Ezzel ellentétben a főhősünk kezében lévő gyártó egy 223 ezer négyzetméter alapterületű, akkoriban szupermodernnek számító üzemet húzott fel 1937-ben. Ugyanebben az évben egyébként egy nézeteltérés miatt elváltak az útjaik addigi társával, Trecklenborggal, ám ez nemhogy megviselte, egyenesen feldobta Borgwardot, aki ezentúl teljes egészében megvalósíthatta saját vágyait. Ennek örömére 1938-ban el is készült az előbb már emlegetett luxusautó, mely motorváltozattól függően 2000/2400 néven került forgalomba, és limuzin valamint kabrió karosszériával is elérhető volt.

A Borgward Hansa 2400 már a Mercedes ellen lépett pástra

Az akkor már közel 50 éves, kiváló üzletember a nemzetiszocialista vezetés figyelmét is felkeltette. Borgwardot behálózta a politika, ami a természetesen a márkára is hatással volt. A gyártósorok nagy része átállt katonai teherautók és lánctalpasok készítésére, ami persze nem is csoda, hiszen Hitler gazdasági vezetőnek nevezte ki Carlt.

Ami ezután történt, az a II. Világháború végeztének ismeretében nem meglepő. A Nemzetiszocialista Német Munkáspárthoz köthető Borgward üzemének nagy részét lebombázták a szövetségesek, őt magát pedig 1948-ig börtönbe zárták – minden tekintetben nagy árat kellett tehát fizetnie.

A Pullman kivitel még fényűzőbb volt

A történetnek itt akár vége is lehetne, azonban a német úriember még ekkor sem adta fel álmait. 1949-ben szinte a semmiből építette újra a márkát, melynek első lépéseként helyreállíttatta a brémai üzemét, hogy legyen kapacitás az új fejlesztésű modellekhez. Borgward ugyanis a többiekkel szemben – akik a nehéz gazdasági viszonyok között inkább csak frissítgették típusaikat – ismét az alapoktól indult. A Borgward Hansa 1500 volt az első fecske, amelynek felülvezérelt, 1,5 literes négyhengeres erőforrása eleinte 48, majd később 52 lóerőt bocsátott a sofőr rendelkezésére. Sőt, a Sport-Cabriolet verzió már 60 lóerős teljesítménnyel és 150 km/h-s végsebességgel büszkélkedhetett.

Később, 1952-ben szintén 60 lóerős teljesítménnyel jelentek meg az 1,8 literes változatok is, de ekkor már az ugyanekkora hengerűrtartalmú dízel is elérhető volt, 42 tagú ménest megmozgatva. Ekkor először a motorsporttal is kacérkodni kezdett Borgward, és az 1500-as alapjait használva meg is alkották saját versenyautójukat, mely először, 1950-ben 100 lóerőre volt képes, majd később 1954-ben már 115, végül pedig 135 tagú ménest mozgósított – ami turbó nékül egy 1,5 literes motortól ma sem különösebben rossz teljesítmény.

A Borgward Hansa 1500 a háború után mutatkozott be

Noha anyagi lehetőségei végesek voltak a vállalatnak, így is rengeteg sikert könyvelhettek el a versenypályákon, hiszen olyan diadalokat tudtak aratni, mint az első hely az Avuson, 198 km/h-s rekordsebesség és győzelem a Grenzlandringen, sőt, az 1956-os Mille Miglián is kategóriagyőzelmet ünnepelhettek. A sikerek tehát a mérsékelt büdzsé mellett sem maradtak el, miközben az utcai típusok terén is zakatolt a márka szekere.

Az 1500 Sportcoupe igencsak látványos még most is

Olyannyira, hogy 1952-ben már egyenest a Mercedest vették célba a királykategóriában. A Borgward 1952-ben mutatta be a Hansa 2400-ast, mely 2,4 literes 82 lóerős erőforrással és opcionálisan kérhető háromsebességes Hansamatic automataváltóval szerette volna meghódítani a világot.

Később még nagyobb luxust kínáló Pullman verzió is készült az autóból, azonban a bemutatáskor tapasztalható lelkesedés elég hamar leült, és a 2400-asnak nem sikerült teljes mértékben beváltania a hozzá fűzött reményeket.

Az Isabella Coupe mindent vitt - ott volt Genfben is

A következő dobás azonban nagyon bejött a gyáriaknak, ugyanis a Hansa 1500 továbbfejlesztéseként 1954-benbemutatkozott Isabella igencsak sikeresnek bizonyult.

Az autó elnevezéséről egyébként érdekes mendemondák terjengnek, hiszen egyes információk szerint az újságírók már nagyon szerették volna tudni a készülő modell nevét, mire a mérnökök sürgetni kezdték Borgwardot az ügyben, aki egyszerűen csak ennyi válaszolt: „tőlem aztán Isabella is lehet a neve!” Hogy ebből mennyi igaz, azt nem tudni, az azonban biztos, hogy az akkoriban igen látványosnak számító, amerikaias formákkal megáldott négykerekűt szerették a vásárlók.

Szemből is hatásos

A viszonylag nagy testet eleinte a Hansa 1500 60 lóerős erőforrása hajtotta, majd később ez az érték 75-re emelkedett, mellyel már 150 km/h-s sebesség elérésére is képes volt az autó. Az Isabella egyébként rengeteg változatban elérhető volt, így az elsőként bemutatkozó kétajtós szedán – akkor ez külön kategória volt – mellett például kombi, kabrió és még pickup verziót is készítettek a gyáriak.

A legszebb azonban kétségkívül a Coupé és a Coupé Cabrio volt – előbbi volt kiállítva a Genfi Autószalonon is. Az Isabellából is elkészültek a versenyzésre szánt változatok, melyek az elődökhöz hasonló sikerekkel büszkélkedhettek. Sőt, az 1500-as motor formulaautókba átalakított, kettős gyújtású erőforrását a Borgward kiszállásakor a Cooper vette meg, és Stirling Moss-szal a volán mögött szinte mindent megnyert vele, amit csak lehetett.

A kétajtós szedán változat is tetszetős volt

Az 50-es évek közepén még minden rendben ment a Borgward háza táján: többszázezres eladásokkal büszkélkedtek, szerettek volna beszállni a helikoptergyártásba és Argentínában első külföldi leányvállalatuk is megkezdte működését. Az évtized második felére azonban kezdett erősödni a konkurencia, és az egyre gazdagodó német vásárlók már nem igényelték a Borgward olcsó márkáinak (Lloyd, Goliath) portékáját, ráadásul a konkurencia is erősödött. A gyáriak1959-ben megalkották az először Lloyd, majd később Borgward név alatt futó Arabellát, mely 38 lóerős boxermotorral volt szerelve. A kezdeti minőségbeli problémák miatt azonban kudarcba fulladt a típus, ahogyan az 1960-ban drágán kifejlesztett, légrugóval és 2,3 literes motorral érkező P100-as luxusautó is.

A konkurencia nemes egyszerűséggel felemésztette a Borgwardot, mely bár nem volt kis vállalat, a nagy gyártókkal így sem tudta felvenni a versenyt. 1960-ban kiürült a pénztárca és – rossz nyelvek szerint a konkurensek által befolyásolt – bankok sem nyújtottak több hitelt. 1961-ben jött el a vég, amikor az üzemeket bezárták, a dolgozókat pedig elbocsátották. Noha egy ideig Mexikóban még gyártották a P100-ast, míg Spanyolországban néhány teherautó készült a jól csengő névvel, azonban 1970-re teljesen eltűnt a süllyesztőben. A bukáskor már 71 éves Carl Borgwardnak már nem volt sem ereje, sem pénze harmadszor is feléleszteni a vállalatot, és az eset olyannyira megviselte, hogy 1963-ban szívrohamban el is hunyt.

Csilloghat még régi fényében? - csak az idő adhat választ erre a kérdésre

Azóta csak családja őrizte a nevét, azonban úgy tűnik, hogy unokája, Christian Borgward komolyan gondolja a visszatérést, méghozzá egyes hírek szerint egy emelt hasmagasságú modellel. Amennyiben az örökös nagyapja küzdeni tudását és üzleti érzékét örökölte, úgy könnyen elképzelhető, hogy egyszer még valóban régi fényében csillog majd az immár felújított márkajel, de addig is ékes példaként szolgálhat Carl Borgward a fiatalabb generációk előtt, hiszen lenyűgöző négykerekűeket alkotott.