Jó bornak nem kell cégér, a veteránok világa viszont máshogy működik! Lehet a kiszemelt autónak remek állapota, kínálhatják olcsón, és beírhatta magát a típus akár a köztudottan tartós konstrukciók közé az évek során, ha már nem lehet hozzá beszerezni a szükséges alkatrészeket, dokumentációkat, vagy rég kikoptak a modellt ismerő szakik, az bizony sokakat eltántorít a vételtől.
Különleges, ritka autókat persze szép számmal tartanak szimplán befektetési céllal jól őrzött garázsokban lepellel fedve – szoborként őrizve állapotukat. A veteránokat járműnek tekintő tulajdonosok számára viszont fontos a hosszú távú üzembiztos működés fenntartása, a sikeres felújítás, olykor akár a gyári állapot visszaállítása, ami közel sem elérhetetlen vágyálom.
Nem attól jó, hogy ritka...
A találkozókon unásig futtatott típusokat jól ismeri a legtöbb restaurátor, a nagyobb márkák ’classic’ részlegei is sok segítséget adnak, ám a kevésbé elterjedt, kvalitásaik miatt mégis finom modellek általában csak úgy tudják kihasítani maguknak a piacon megérdemelt vevőkörüket, ha akadnak olyan műhelyek, akik hajlandóak szakosodni egy-egy márkára, vagy modellre.
Oplasznik Gusztáv és első munkája, az 1976-os 260Z 2+2
Oplasznik Gusztáv, a Diamond Cars alapítója a Datsun sportkocsikban látta meg – joggal - az értéket és nem csak hazánkban, de Európa szerte ritkaságszámba menő vállalkozásba kezdett - kizárólag az S30-as kódjelű, tehát első generációs Z modellekre szakosodott. A legendás japán sportkupé alkatrészeiből saját raktárkészletet épített.
Polcain a komplett főegységek, karosszériaelemek mellett a kurrens apróságok is ott sorakoznak. A hozzá látogató kuncsaftok teljes műszaki támogatást kapnak, hiszen a restaurálás és sok esetben a gyári állapotot visszaállítását jelentő újjáépítés mellett a kocsik karbantartását, javítását is ellátják. Az évek alatt a rengeteg tapasztalaton túl egy halom információ is a lelkes csapat birtokába került a szériáról.
Nem csak a Diamond Cars látta a bennük rejlő értéket
Ahogy minden régi autót gyűjtő életében, Gusztávnál is volt egy-két vargabetű az elején. Első veteránja egy Mercedes volt, majd Jaguar volánját cserélte Datsunra, mégpedig azért, mert olyan autót szeretett volna, ami nem csak jól néz ki és remek menetteljesítményekkel bír, de jó eséllyel nem jön vele szemben az utcán - még talán a találkozókon sem.
Első Datsunját, az 1976-os piros 260Z-t (az autó tesztjét ide kattintva olvashatják) ő is a kissé túlmisztifikáltan „gondos gazdák Kánaánjaként” kikiáltott Németországból hozta be nyolc évvel ezelőtt. Az autó látszólag jó állapotban volt, de ahogy lenni szokott, a lemezek rengeteg apró, ám annál rejtélyesebb hibát rejtettek maguk alatt.
Formái egyből elárulják, hogy ez egy növelt tengelytávú, négyüléses Z
Meg is kellett fizetnie érte Gusztávnak a tanulópénzt, míg megkapta a kocsi a muzeális minősítést, viszont a felújítás során nem csak a tapasztalatok gyűltek, de lett megbízható lakatosa, fényezője, kárpitosa.
A következő, és abszolút szalonállapotúra épített limitált szériás sárga 280Z az elődnél felhalmozott tapasztalatok birtokában már sokkal flottabbul ment. Közben egyre inkább világossá vált az is, hogy az ígéretes restaurálási alapokat nem az öreg kontinensen, hanem az Újvilágban érdemes keresni, és onnan is csak a nem agyonbabrált példányokat szabad áthajóztatni az óceánon.
A kompromisszummentes restaurálás után a "ZZZAP" jobb lett, mint újkorában
Gusztáv csak olyan eladó példányokkal foglalkozik, melyeket még nem próbáltak mások „jobbá tenni”. Az átfényezett karosszéria, a megbontott motor, egy kárpitba berhelt hangszóró, vagy a tuningmágusok kéznyomai kizáró okok lehetnek akkor is, ha kecsegtető az árcédula.
A gyári rádió, a megfakult, de a kocsival egyidős fényezés, és az eredeti kárpitok viszont mind jó jelek, mert az autó karakterét őrző tulajdonosokra utalnak.
Pár napja még az óceánon hajózott, ennek ellenére jó állapotban érkezett
Érdekes módón bár a kocsi szülőhazája, Japán tűnne kézen fekvőnek, mégis az alkatrészek elsődleges beszerzési forrása is az Egyesült Államokban van. Ez abból fakad, hogy a tengerentúlon volt a típus legnagyobb exportpiaca. És ez kódolja a legnagyobb kihívást is a restaurálás során, hiszen az európai modellek kurrens alkatrészeit igen nehéz beszerezni.
Ilyen sarkalatos pontok például az európai hátsó lámpák, melyek felső csíkja nem piros, hanem ugye narancs, vagy az eltérő lökhárítók. Ráadásul a hosszú évtizedek alatt sok kínt kiállt és szépen kevés sikerrel javítható külső műanyag elemek, no meg a ritka feliratok komolyan vadászatok, illetve néha őrült összegek árán kerülnek a felújított kocsikra. A kevesebb példányszámban gyártott ötsebességes változat kis bilétája a csomagtartón például igazi kincs az S30-asok tulajdonosainak.
Baloldalt a kopott, középen a felújított európai, míg jobbszélen az amerikai hátsó lámpa
Helyesebben maga az autó, hiszen a híres Z-k első generációi mára ikonikus alakjai a márkának, amit szép formáiknak, sok örömet adó műszaki tartalmuknak és megbízható konstrukcióiknak köszönhetnek.
Arról, hogy milyen jó vezetni őket, írtunk már hasábjainkon, ráadásul Gusztáv szerint nem egy alattomos hibákra hajlamos, gordiuszi megoldásokkal gazdagon megpakolt autó. Nekik még a későbbi L-Jetronic verziók elektronikus benzinbefecskendezőjével sem volt gondjuk, és az automatikus váltó is jó konstrukció.
Egyre jobb színben pompázik a régi sorhatos motor
Jött, látott, és borsot tört a Datsun Z
1969-es bemutatásakor alacsony árával, jó menettulajdonságaival és szép formáival borsot tört a konkurensek orra alá az 1978-ig regnáló S30-as Datsun. A HS30, illetve HLS30 kódjellel fémjelzett típus tervezésével Yoshihiko Matsuo csapatát bízta meg a Nissan Motors. Az első agyagmodellek a hatvanas évek közepén készültek, és érdekes módon még bukólámpás változat is napvilágot látott, melyet később elvetettek a döntéshozók. A szépen elnyújtott motorháztető, az áramvonalas modern karosszéria és a csapott hátsórész viszont túljutott a prototípusok fázisán.
A széria hosszában épített soros hathengeres motorjainak bár logikusnak tűnt volna, mégsem a nagyobb lökettérfogatú régi hathengeres Datsun motorok adták a bázisát, hanem az újabb 510-es 1,6 literes, négyhengeres erőforrásából lettek továbbfejlesztve. Az erőforrások a hátsó kerekeken tolmácsolták a vonóerőt az aszfalt felé, a fékezésről elöl tárcsákkal szerelt szervo-rásegítéses fékrendszer gondoskodott, a remek úttartást pedig elöl-hátul független kerékfelfüggesztés garantálta. A vásárlók a négy- és ötsebességes manuális sebességváltók mellett automatikus egységekkel is megrendelhették a kocsit, az extralista pedig a későbbi modelleknél olyan tételeket tartalmazott, mint például az elektromos antenna, a hátsó páramentesítő, vagy a légkondicionáló.
A majd tízéves gyártásperiódus alatt számtalan változat látott napvilágot. 1970-ben 2,4 literes, Hitachi-SU porlasztókkal táplált erőforrással és 240Z típusjelzéssel gördültek ki a gyár kapuin az első példányok. 1971-ben az Edgar Hermann és Hans Schüller kenyai/német duó, majd 1973-ban a kenyai Chandrashekhar „Shekhar” Mehtra és Lofty Drews páros a 240Z-vel megnyerte a legendásan embert és technikát próbáló Kelet-Afrikai Szafari Ralit.
Egy évvel később került a szalonokba a 2,6 literes erőforrással szerelt 260Z, melyet a megszokott kétüléses kivitel mellett majd 30 centivel nyújtott tengelytávval és hátsó ülésekkel is megvásárolhatták a leendő tulajdonosok. A 260Z 2+2-t kívülről nem csak az ajtó mögötti lemez hossza, de a tető és a hátsó üvegek kialakítása is megkülönböztette a kétüléses 260Z-től.
Az 1975-ös modellév jelentette az utolsó nagy változást a modell életében. A kétajtós karosszéria 280Z névvel maradt forgalomban az amerikai piacokon. A 2,8 literes motorokat karburátorok helyett már Bosch L-Jetronikkal táplálták. A széria a gyártás utolsó két évében különleges kiadásokkal búcsúzott híveitől. A dekorcsomaggal spécizett, 1977-ben a Long Beach GP-t is megjárt „Zzzap” változat mellett a Back Pearl Edition is keresett különlegesség lett mára a modell iránt érdeklődők körében.
Persze gazdaságosan felújítható példányokat egyre nehezebb találni még az Amerikai Egyesült Államokban is. A korai Z-k egyre inkább kultusztárgyak lettek, ez pedig szépen srófolja felfelé az árukat. Szerencsére Gusztáv még pont jókor kezdett a típussal foglalkozni, így sikerült raktáron készleteznie számos alkatrészt, begyűjtött rengeteg szakirodalmat, és kialakultak a beszerzési forrásai is.
Az alkatrészraktár falán várja a megfelelő karosszériát a hibátlan szélvédő
Legnagyobb segítsége a csapatnak mégis az elkészült autók, hiszen egy csomó apró munkafolyamat semmilyen szakkönyvben, gyári utasításban sincs leírva, viszont egyrészt emlékként ott vannak a korábbi tapasztalatok, no meg az műhely kiállítórészében a restaurált kocsik, melyek sok esetben amolyan mankóként működnek. Például a kényes, hamar tönkretehető gumikéderek helyes felrakását sokszor lesik a bent parkoló piros, vagy a sárga autókról.
Alapos szemrevételezés után jöhetnek az első próbautak
A dokumentálás fontos része a restaurálásnak. Mikor megérkezik egy új alap, azzal kezdik az újjáépítést, hogy minden részletét gondosan körbefényképezik a kocsinak, majd átnézik az alapvető dolgokat a lemezek alatt, például a féket, a futó- és kormányművet, elvégzik a motor minimális karbantartását és beállítását, hogy ne okozzon kárt bennük a használat, majd megkezdődik a próbautak sora, hogy kijöjjenek a kizárólag működés közben felbukkanó hibák.
Nehéz elhinni, hogy ez egy bőven veterán korú autó motortere - olyan, mintha most jött volna a gyártósorról
Ezután kezdődik a klasszikus restaurálás. Gusztávék – helyesen – vallják, hogy a gyári minőségnél bizonyos esetben nincs jobb, illetve őrült sok munkával lehet csak rekonstruálni ezért nem mindig szedik darabjaira a kocsi minden egyes porcikáját.
Nem egyszer találkoztak már például olyan bőven veterán korú Datsun motorral, amit vétek lett volna komolyan megbontani. Ilyenkor csak a szükséges karbantartást, javítást vagy esetleg felújítást kapja az erőforrás, de ugyanilyen elvek szerint dolgoznak a karosszérián is, ugyanakkor a csapat maximalizmusát dicséri, hogy ahol kell, ott a legapróbb részletekbe is hajlandóak komoly energiát befektetni és addig dolgozni rajtuk, míg tökéletes nem lesznek.
Igazi sportautós belső várja a sofőrt – a fakormányos ZZZAP még hangulatosabb
A legemlékezetesebb fejtörést eddig egy viszonylag bagatell részegység okozta. Mikor elkészültek az első Datsun motorjával, látszólag minden klappolt, az erőforrás fordulatszáma mégis kifürkészhetetlenül ingadozott.
Végül egy körülbelül kétujjnyi vastagságú szerelési útmutatóban sikerült elkapni azt a néhány sort, ami a légköri nyomást érzékelő egység beszabályozásáról írt. A helyes beállítás után természetesen a motor járása varázsütésre helyrejött.
A falak egyhangúságát régi relikviák törik meg
Gusztávék szeretik a kihívásokat, ezért a restaurálás mellett vállalják a kocsik modernizálását is. Ennek jegyében volt, hogy a korhű hangulatot nem merőben aláásó, fűthető Porsche üléseket applikáltak be feltűnésmentesen az utastérbe, míg az épp aktuális fejlesztést a Z kormányművének szervósítása jelenti.
A fogadótérben korabeli újságokkal lehet elütni az időt
A megbízható munka, a raktárkészlet és a felújítás utáni szervizháttér biztosítása mellett talán ennek a rugalmasságnak is köszönhető, hogy a kis műhely vevőköre egyre csak nő, olyannyira, hogy a visszatérő kuncsaftkör jelentős része messzi országokból érkezik a közösségi térként is funkcionáló műhelybe, melynek falait a modern hangulatképek mellett korabeli relikviák díszítik, a várósarokban pedig több mint harminc éves újságokban olvashatunk a típus debütálásáról.