A Jensen, mint autógyártó neve az elmúlt évtizedekben legfeljebb csak újabb lelkes feltámasztási projektek során merült fel, pedig nem ezt érdemli a hányattatott sorsú márka. Pedig a rég letűnt brit manufaktúra egykori terméke bizony képes volt a kor legnagyobb sportautóinak is fityiszt mutatni.
Azt talán már mindenki az első zűrösebb forgalmi dugója óta tudja, hogy az autó csak az élmény feléért felelős: hiába van az embernek a legszívhezszólóbb sportautója, ha az út, amelyet megtesz vele, nem tölti be a lelkét a halhatatlanság merész illúziójával. Írjunk akár 2012-t - a friss Ferrari FF korát -, vagy akár 1966-ot, a vele megegyező nevű Jensen FF bemutatkozásának évét, a szinte elérhetetlen csúcsok meghódítása és az oda vezető út rendre kitöltötte a bátrabbak gondolatát. És mennyivel kellemesebb az autós léleknek, ha az utat teljes biztonságban, ám a szívünkhöz palástolatlanul szóló nyolc, vagy tizenkét üvöltő, benzint égető hengerrel tesszük meg.
Nem csak a ló és lovasa, hanem a megtett út is fontos.
Ha pedig magaslati levegőt szívnánk, különleges felkészülésre van szükség. Nem csak a csökkenő légnyomással kifáradó lóerők, de a megfelelő tapadás is szükséges, hogy a mínuszba átcsapó hőmérő okozta talajmenti kellemetlenségeket elkerüljük. A szívszorító hegyvidék vár: az FF-ek területe.
Az autózás történelmében szinte már mindent megéltünk: romantikus történeteket, tanulságokat emberekről, kitartásról és szerelemről, de éppúgy kettétört sorsokat, mint akár a kapzsiság megbosszulását – a sok kis történet között pedig mindig is akadtak hihetetlen párhuzamok. Önmagában már az sem túl gyakori, ha két, egymástól gyökereiben független autó, még ha közel 50 év távlatából is, de megegyező nevet kapjon. Itt mégis ez a helyzet, sőt, az egyezések annyira magukért beszélnek, hogy eltérő tér-idő kontinuumban született ikrekről is beszélhetünk.
Rokonlelkek - és nem a Ferrari az úttörő.
Legyen az a 6,3 literes motor, az automataváltó, az összkerékhajtás, vagy éppen a négy fő számára alkalmas belső tér, a brit és az olasz modell kéz a kézben jár. De nem csak ebben; pozícionálásban is. A 612 Scaglietti utódjaként érkező FF ugyanis a Ferrarinál egyfajta csúcsmodell: azon vásárlók autója, akik nem csak azt a luxust engedhetik meg maguknak, hogy a hétvégékre szuperautót tartsanak, de azt is szeretnék, ha a hétköznapokat is ilyen autó volánja mögött tölthetnék. Az olasz versenyző pedig halmozza a szuperlatívuszokat: a 660 lóerő és a 8500-ig forgó V12-es erőforrás már önmagában olyan mértékű izgalmakról gondoskodik, ami izzadásra készteti a tenyeret. Jó is, hogy a képességek tekintetében (0-100 km/h: 3,7s, 335 km/h-s végsebesség) nem kell a váltás szövevényes tevékenységének figyelmet áldozni: mindezt leveszi a nyakunkról a hétsebességes, duplakuplungos automata, amely a villámgyors fokozatváltásokkal már-már Malmsteen-i tempóban képes játszani a motor dallamaival.
Nem csak a lemezek alatt tér el az Interceptortól.
Hozzá képest az Interceptor 30 százalékkal drágább nagytestvéreként árult, annál 127 mm-rel hosszabb Jensen FF más dimenziókban játszik. De egyúttal más évszázadban is: 1966-ban a Chrysler-féle 6,3 literes, négytorkú karburátorral szerelt V8-as motor 330 lóereje és 570 Nm-je (alig néhány példányban akár 7-7,2 literes HEMI V8-at is találhatunk akár 440 lóerővel) a jobb tapadást szavatoló összkerékhajtással még a háromfokozatú bolygóműves automataváltó nyugtató hatásával borogatva is elismerésre méltó volt – azért látszik, hogy manapság szintúgy szívóként ennek a dupláját hozták ki a Ferrari mérnökei ugyanakkora blokkból. Bár az 1,7 tonna feletti önsúly miatt egyes könnyebb versenytársak egyenesben könnyen elhúzhattak, ám mindezt csak addig, amíg ideális volt a tapadás: amint némi szürke ború és annak hatására bármilyen csapadék csitította az aszfalt mohó ragaszkodását, a Jensenben helyet foglaló négy személy gond nélkül inthetett közös búcsút a korabeli Maseratiknak, sőt, még a Ferrari modelljeinek is.
Világelsőként nevethettek ki minden botladozót a tulajdonosok.
A hegytetőn lévő kávézóban aztán a kissé kihűlt, de előzékenyen mindenkinek kirendelt cappuccino mellé a késve befutott olasz arisztokrácia némi bátorító mosolyt is kaphatott, mielőtt végleg elzárkóztak a vörös ködben, a mosogatólé hígságúra főzött kávét átkozva.
A gének születése - az FF története
Harry Ferguson édesanyja Growell mindig borús városkájában adott életet fiának, 1884. november 4-én, 16 mérföldnyire Belfast-tól. A szigorú, protestáns neveltetés ellenére Harry nem volt képes megbékélni a sors által nyakába rótt mezőgazdasági munkákkal, így hát 1902-ben végleg kiröppenve a családi fészekből, a legidősebb testvére által felkarolva döntött a mérnöki pálya mellett. Jól tette.
A földtől még inkább elrugaszkodva hősünk 1909. december 31-én, az általa fejlesztett, 35 lóerős V8-as motor által lendületbe hozott repülőjével 130 yardot (közel 120 métert) repült, amivel a világ legelső pilótájává vált, aki saját keze munkájával képes volt felszállni. Ambiciózus lelke a hétköznapokban sem hagyta nyugodni: rendre parázs viták tarkították életét, amelynek motorja nem utolsósorban az a hölgy volt, kinek kegyeiért bátyjával szálltak harcba. Ennek eredményeképp néhány évvel később Ferguson már a saját, autókat értékesítő vállalatát irányította.
A Jensen, így pedig a Ferrari FF története is a repüléssel kezdődött.
A világháború aztán sokfelé sodorta hősünket, míg egy szép, napos délutánon Ferguson meglátogatott egy amerikai úriembert, hogy megmutassa neki az általa kifejlesztett ekét. Az elegánsan öltözött, szigorú tekintetű úr – Henry Ford – végül a termék forgalmazása helyett egyszerűen állást ajánlott Ferguson-nak, amelyet a büszke ír elutasított.
A traktoros márkák fejtörést okoznak a Ferrarinak.
Ezt hosszú évek pénzügyi nehézségei és a traktorokra történő koncentrálás követte, majd ismét összefonódott a két úriember sorsa. Az eredmény a ’Ford Ferguson’, vagyis a 9N traktor lett, amelynek lemezei alatt már a Ferguson által fejlesztett összkerékhajtási rendszer dolgozott. Miután később Henry Ford fiával, a második Henry-vel összeszűrték a levet, Ferguson saját lábára állt és belefogott a traktorgyártásba. Hősünk már hetven éves volt, amikor nyugdíjba vonult, hogy nyugodtabb álmoknak adjon helyet: 1950-ben meg akarta alkotni az igazán biztonságos, összkerékhajtású családi autót. Ehhez egy neves társaságot, többek között az Aston Martin mérnöki gárdájának egy részét is maga köré gyűjtött.
Nem gond, ha csúszik: sorozatgyártású ABS 50 éve is.
Az eredmény pedig messze megelőzte korát: az összkerékhajtást nem csak automataváltóval kombinálták a britek, de a Dunloppal közösen már akkor szériaéretté varázsolták a blokkolásgátlót (ABS-t). 1960. október 25-én aztán az örökmozgó, mindig gondolkodó Ferguson hirtelen összesett a tervezőasztalnál és meghalt. De felbecsülhetetlen értéket hagyott maga után. Bár sosem láthatta álmának, a szériagyártású összkerékhajtású autónak a megvalósulását, ám az általa ’P99’ névre keresztelt prototípus csakugyan elkészült, és 1961. július 8-án rajthoz állt egy kupaversenyen, Stirling Moss-szal a volánja mögött. Néhány órával később a kimerült pilóta a dobogó legfelső fokára állhatott, letéve az összkerékhajtás hírnevének első építőkockáját maga elé.
A Jensen Motors 1964-ben jött a képbe, felkarolva Ferguson cégének óriási találmányát. Egy évre rá már az első üvegszálas prototípus a gyártásban lévő CV8 alapjaira (CV8-FF) el is készült, alapot adva az FF elnevezésnek. A világsajtó tárt karokkal várta az összkerékhajtású újdonságot, amely végül olasz formaterv alapján, egyszerűen csak Jensen FF néven kelt életre, míg egyszerűbb kialakítású, hátsókerekes testvére az Interceptor nevet kapta. Az 1966-os autószalon már a szép jövőt sugallta: egymást tépték a rendelni kívánó tehetős vásárlók, amely érthető is volt: Jensenék készítették el a világ legelső sorozatgyártású, négykerékhajtású autóját.
Egyszerre négyen is osztozhattak az örömben.
Ferguson álmából összesen 320 darab készült. A Jensen FF tekintélyes erejének 67 százalékát a hátsó tengelyen keresztül tette le az útra, míg elöl külön kihajtása volt a motorból, vagyis nem a később elterjedt központi differenciálmű segítségével oldották meg az erő elosztását a mérnökök. A stabilitásról emellett a hátsó Panhard-rudas, merevtengelyes, laprugós futómű állíthatósága is gondoskodott: az utastérből négy lépésben lehetett a csillapítást változtatni—ne feledjük, a ’60-as évek végén járunk! Az ABS-es fékrendszer különben körben tárcsafékekkel operált, ami abban az időben igen ritka volt.
Sikertörténet szomorú befejezéssel.
A történet végül szomorú véget ért: a Jensen testvérek egészségügyi problémák miatt zárták be a boltot 1967-ben. Reméljük, elégedetten és boldogan töltötték öregkorukat a karosszékben, ugyanis olyan recepthez segítették a világot, amely azóta is hódít.
Apropó, egy különbség mégis akad. Cikkünk kiváltó oka, a közös elnevezés: a Jensen különcének ugyanis a Ferguson Formula névre hallgató összkerékhajtás volt a keresztapja, míg a családias Ferrari a márkára jellemző ’énközpontúságot’ hűen tükrözve csupán ’Ferrari Four’-rá bontja ki a két betűt. Hát igen, aki ilyen formákat tud alkotni, a hozzá hű műszaki tartalommal, az megteheti, hogy saját arcképébe beleszeressen. Aki pedig ilyen legendáknak ad táptalajt ötleteivel, az megérdemli, hogy ne felejtsük el.