Lassan véget ér a 2018-as esztendő, bő két hónap múlva 2019-et írunk. Egyrészt konstatálnunk kell, hogy villámgyorsan telik az idő, ám szomorkodás helyett inkább örüljünk annak, hogy 2019 januárjától – megfelelően jó állapot esetén – már muzeális gépjárműként is levizsgáztathatjuk 1988-as gyártású négykerekűinket.

Számos országban gyártásuk 30. évfordulójával veteránkorba léphetnek az autók, ám hazánkban csak 31. évük januárjától kaphatnak OT-rendszámot az újdonsült veteránjárművek. Jelenlegi cikkünkben azt vizsgáljuk meg, hogy melyek azok a legfontosabb ‘újdonságok’, melyek 1988-ban debütáltak, vagyis amelyeknek legkorábbi példányaikra már januártól felkerülhet az OT-rendszám. Egy hasonló csokrot 2016-ban és 2017-ben is összeszedtünk, vagyis aki friss veteránra pályázik, azokat is szemlézgetheti. Most viszont jöjjenek az 1988-as nagyágyúk!

Mivel fontossági, vagy érdekességi sorrendet lehetetlen lenne felállítani, így márka szerinti ABC-sorrendben futnánk át röviden a frissen 30 éves típusokat. A felsorolás első képviselője így az Audi V8, vagyis a négykarikás gyártó első igazi luxusautója, amelynek gyártása 1988 októberében kezdődött meg. A névválasztás a motorháztető alatt dolgozó, friss fejlesztésű V8-as erőforrásokra utal (a kisebbik 3,6 literes 250 lóerőt, míg a nagyobb 4,2 literes 280 lóerőt tudott). A 4C kódjelű típus volt a márka első V8-as motorral felszerelt modellje, és egyben itt lehetett első ízben kombinálni a híres Quattro összkerékhajtást az (opcionális) 4-sebességes ZF automataváltóval. Öreg autó szemmel nézve nem mellékes, hogy az Audi V8 nem hajlamos a rozsdásodásra, galvanizált karosszériája megfelelő ápolás mellett még hosszú ideig jó állapotban megmaradhat. A közel öt méter hosszú Audi V8-at 1994-ben nyugdíjazta utódja, az Audi A8 első generációja. Ha többet szeretnének megtudni az autóról, akkor veterán tesztünkből megtehetik, amelyben egy 1989-es, 3,6 literes Audi V8-at vizsgáztattunk.

Talán az év egyik legnagyobb dobása volt az Audi szekerét igazán prémium irányba toló V8 premierje

A BMW-nél sem pihentek 1988-ban: ekkor érkezett piacra a mai napig komoly rajongótáborral büszkélkedő, E34 kódjelű 5-ös BMW, ami óriásit fejlődött elődjéhez, az E28-hoz képest; az E34 volt az első, minden tekintetben valóban prémiumnak mondható közép-felsőkategóriás BMW. Egy kis csalás azért kell a modell szerepeltetéséhez, hiszen az első E34-es 5-ös 1987 novemberében gördült le a gyártósorról, azonban tavalyi válogatásunkba nem került be a modell (akkor inkább a 7-esre koncentráltunk), egy ilyen fontos autót pedig nem lehet kihagyni. Az E34-es, ami számtalan új technikai megoldást és extrát hozott, egészen 1996-ig maradt gyártásban és ez volt az első 5-ös BMW, ami a szedán mellett kombi (Touring) karosszériával is megvásárolható volt, ráadásul az M5 sportverzió is elérhető volt Touring kivitelben. Ha már M5: a forgós sorhatos szívó benzines először 3,6 literből 315, később pedig 3,8 literből 340 lóerőt produkált, egy szép állapotú M5 pedig a kiviteltől függetlenül már most aranyat ér. A bázismodell, vagyis az 518i motorja négyhengeres, a paletta legnagyobb erőforrása pedig érdekes módon nem a sportos M5 3,8-asa, hanem az 540i 4-literes, 286 lovas V8-asa volt.

Itt már frissítve: veteránkorba még csak mostánban lépő M5 is már aranyat ér

Ha már BMW, meg kell említeni minden újkori kis BMW roadster ősét, az egyedi, elsüllyeszthető ajtókkal ellátott, mindössze 3,9 méter hosszú Z1-et, ami az E30-as 3-asra épült. A Z1 a rendkívül csekély darabszám révén már hosszú évek óta a gyűjtők nagy kedvence és borítékolható, hogy veteránként még nagyobb értéket fog képviselni a mindössze 1991-ig gyártott különleges roadster, ami 1996-ig, vagyis a Z3 érkezéséig utód nélkül maradt. A könnyű Z1 meghajtásáról egy, az E30-as 325i-től örökölt 2,5 literes, 12 szelepes sorhatos motor gondoskodik 170 lóerős csúcsteljesítménnyel.

A karosszériája tette igazán különlegessé

Most egy kis ugrás következik az ABC-ben. Persze nyilván számos gyártó állt elő 1988-ban különféle újdonságokkal, vagy legalább modellváltozatokkal, azonban mi most a teljesség igénye nélkül igyekszünk a legfontosabbakra koncentrálni. És ha már az 1988-as újdonsült járműipari fontosságokról beszélünk, a Fiat Tipót olyannyira nem hagyhatjuk ki, hogy a típus a következő évben el is nyerte a COTY 1989-es Év Autója díjat, számos egyéb jelentős kitüntetéssel együtt. A Tipo sikerének titka az volt, hogy az olaszok a kompakt kategóriában szokatlanul magas, jövőbe mutató műszaki színvonalat ‘pakoltak be’ a szűk 4 méter hosszú, praktikusan kockaformájú, mégis szép karosszériába.

A Tipo egyedi műszercsoportjára ki ne emlékezne, Szabó kollégnak is számos gyerekkori emléke társul hozzá, az olaszok pedig nagy örömünkre végre tisztességes rozsdavédelemmel látták el büszkeségüket, így egy Tipo megmentése a következő generáció számára nem jelent olyan nagy kihívást, mint a legtöbb korábbi olasz típusé. A motorháztető alá 1,1 és 2 liter közötti benzines és gázolajos erőforrások kerültek – a kis 1,1 literes szívvel a Tipo alulmotorizált, a 148 lovas, szép hangú 16 szelepes Sedicivalvole kivitel azonban széles vigyort képes csalni a vezetni szerető emberek arcára.

A Tipo máig a hazai utcakép része

A Honda korabeli kompaktja, vagyis az ötajtós Concerto nem ért el akkora sikereket, mint a Fiat Tipo, azonban rengeteg családot tett boldoggá a – csak félig – japán modell, ami közös alapokra épült a Rover 200-as/400-as sorozatával. A bő 4,4 méter hosszú, ‘tipikusan Honda’ formájú praktikus ötajtós méretével különben már a középkategóriát súrolta, az európai piacra szánt példányok pedig már a brit üzemben készültek (a japán piacosok nyilván Japánban). Érdekes módon van egy fontos ‘minőségi’ különbség is a két gyártási helyszín autói között: miközben a brit Concertók egyszerűbb MacPherson rendszerű első futóművet kaptak, a japán változatokat jóval komolyabb kettős keresztlengőkarokkal látták el a felkelő nap országában. A Concertóhoz összkerékhajtást is kínált a Honda, az 1,4-1,6 liter közötti benzinmotorokat pedig egy Rover-féle 1,8 literes négyhengeres dízel egészítette ki. Nem mondhatjuk, hogy a Concerto a Honda legfényesebb csillaga, azonban a maga idejében fontos jelentősége volt a családi modellnek.

A Concerto felénk nem volt túl ismert modell, pedig annak idején egész sikeres családi modell volt

A Maserati Karif nyilván sokkal inkább az érzelmekhez és a dúsgazdag vásárlókhoz szólt, mint a praktikus autót kereső családokhoz. A különleges (kocka)formájú kétajtós kupé rendkívül ritka, 1988 és 1993 között mindössze 222 példány készült belőle. A mindössze 404 cm hosszú karosszéria alatt egy 2,8 literes, biturbós V6-os erőmű dolgozott 286 lóerős csúcsteljesítménnyel, hengerenként 3 szeleppel, ami természetesen a hátsó kerekeket hajtotta. A 4,8 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulási adat a ’80-as végén lélegzetelállítónak számított, akárcsak a 255 km/h feletti végsebesség, így nem véletlen, hogy a Maserati és az olasz autók szerelmesei nagy becsben tartják a ritka Karif kupét.

Egy rendhagyó popsi: a Maserati Karif

A Maseratiból nehéz jó veteránt találni, a szintén 1988-ban megjelent Opel Vectrából viszont abszolút nem lehetetlen, még ha az igazán jó állapotú modellek ritkák is, mint a fehér holló. Veterán szempontból még fontosabb az A Vectra alapjaira épülő Calibra kupé, azt viszont majd a jövő évi válogatásunkba tehetjük bele – egyelőre be kell érnünk az ötajtóssal. A nyolc éven keresztül mintegy hét helyszínen (a különböző piacokra) gyártott modell dízel és benzines motorokat is találunk, a gyűjtésre különösen érdemes példányok motorterében azonban vagy a C20LET kétliteres turbómotor vagy a C25XE V6-os benzinmotor duruzsol. A kettő közül a feltöltött erőforrás adja az érdekesebb alternatívát, amely összkerékhajtásával és 204 lóerős teljesítményével igazán unikális technológiát képviselt a tucatszedánok sorában.

Egy A Vectráért elég nagyjából a szomszéd utcáig sétálni; a V6-os vagy a turbós annál ritkább belőle

Ha nem is annyit látunk belőle, mint A Vectrából, a hazai utaktól a Renault 19 sem idegen. Az 1988-ban bemutatott francia egyik érdekessége, hogy Törökországban egészen 2000-ig gyártották (sőt, alapjai utódjában, az első Mégane-ban tovább éltek), formáit pedig Giorgetto Giugiaro vetette papírra. A legérdekesebb változatok ebből a típusból is csak a következő években érkeztek, például a Karmann építette kabrió ’91-ből vagy az 1990-es 16S vagy 16V, amely a kínálatban egyetlenként kapott tizenhat szelepes motort. Erre utal az elnevezés is, az S ugyanis itt nem sportot, hanem a francia soupapes, azaz szelepek szót takarja. Azért a katalizátorral 137 lóerős 1,8 literes motorja így is egészen flottul mozgatta a könnyű karosszériát: a 16S a gyári ígéretek szerint 8,2 másodperc alatt volt 100-on.

A tetőtlenség a Renault 19-nek is jól áll

Hazánk legnépszerűbb autója? A Suzuki Vitara, vághatják rá rengetegen magabiztosan. Bár a jelenlegi típushoz csak az elnevezését adta, az első Vitara is 1988-ban debütált, igaz, nem éppen minden piacon ilyen névvel. Ezek az alapok ugyanis nyolc autómárka (Suzuki, Mazda, Santana, Chevrolet, Geo, GMC, Pontiac, Asüna) összesen hét modellnevét viselték (Vitara, Escudo, Sidekick, Proceed Levante (ezt tudja meg a Kia és a Maserati), 300/350, Tracker, Sunrunner). Az ötajtós és háromajtós félkabrió formát viselő modellel annakidején a szerző szüleivel együtt bejárta fél Törökországot, egyébként pedig rengeteg hajtáslánccal, számtalan verzióban elérhető volt viszonylag kedvező áron, így árával és tartósságával széles réteget lekenyerezett. Veterán alapnak pedig a kétliteres, 130 lóerős szívómotorral, háromajtós kabrióként egészen mókás, és feltehetően nem is túl drága mulatság.

Az első Vitara igazán sokoldalú volt, rengeteg piacon még a nevét is jól leplezte

Ha 1988, akkor a Volkswagen Corrado nem maradhat ki, a jó állapotú példányok árai ugyanis már rég elindultak felfelé, olyannyira, hogy nem lehetetlen 3-6 millió forintos példányokat is fellelni. Nem véletlen: A 2+2 üléses modell tagadhatatlanul stílusos formái még mindig relevánsak, a VR6-os változat mókás hangaláfestése és közvetlensége pedig könnyen belopja magát bárki szívébe.

Ha Corrado, akkor speciális és kihagyhatatlan érdekesség a G-lader. Noha a németek csak a ’80-as évek végén alkalmazták, ráadásul csak szűk számban, mégis szinte mindenki emlékezik a Corradókra, amelyekben ott dohogott a G60. Ez a szerkezet nem más, mint egy spirálkompresszor, amelyet a motorról szíj hajt meg; háza és forgórésze is egy-egy azonos geometriájú spirálgörbéből áll. A forgórész és a ház tengelye excentrikusan helyezkedik el, úgy, hogy a két alkatrész többszörös érintkezésbe kerüljön egymással. Ilyen módon a két spirál a közbezárt teret több egymástól tömített cellára osztja. A forgórész bolygó mozgása során – a forgórész a saját tengelye körül nem fordul el – a cellák fokozatosan vándorolnak a spirális mentén, kiszorítva a gázt. Rövid élettartama miatt azonban sosem terjedhetett el széles körben a 'G-Lader'. A G60-as változat egyébként egy 1,8-as egységből préselt ki 160 lóerőt a szívó karakterisztika megőrzése mellett.

A Corrado: 1988 talán legmenőbb újdonsága

A csúcsot azonban az orrnehéz, de így is potensebb 2,9 literes VR6-os egység képviselte, amely 190 lóerővel és 245 Nm nyomatékkal kínált pazar hangulatot, kézi váltóval akár 6,9 másodperc alatt gyorsítva a viszonylag könnyű alapokat 100 km/h-ra. A korabeli sajtó is istenítette a dögös, hangulatos és élvezetes változatot, így például a brit Car magazin ’25 autó, amit vezetned kell, mielőtt meghalsz’ listájára is felkerült. Sajnos a sok rommá tuningolt borzalom mezőnyében alig találni egy-egy gyári VR6-ot, amit a használtpiac is értékel: a valamire való darabok négymillió forint körül indulnak.

A Corrado árnyékában megbújik a szintén ekkor debütáló B3-as Passat, amelyet a közvélemény nálunk csak malacorrúként ismer. Hát valóban nem a formaterve vitte elsősorban sikerre a kétségtelenül karakteres modellt, amely mondjuk VR6-os változatban tagadhatatlanul érdekes, de veterán lehetőségként így némiképp csak a futott még kategóriában landol.

Nem valószínű, hogy ez a Passat féltve őrzött kinccsé válik

Hazai vonatkozásban sokkal érdekesebb modell zárja a sort: a Wartburg 1.3, amely hiába érződik ősréginek a fent említett bármelyik modellhez képest, valójában Eisenachban 1988 októberétől készült. Úgy tűnik, ez az évjárat a szerző személyes élményeinek mentén fut ki: nagypapám használt első tulajdonosként hosszú évtizedeken át egy ilyen sárga színű Wartburgot. Bár sokáig nem cserélte le, úgy hiszem, annyira azért nem álltak közel egymáshoz. Ebben emlékeim szerint az 1,3-as Volkswagen motornak nem volt szerepe, amely a modellsorozat első négyütemű négyhengerese volt 58 lóval. Talán sokat mondó, hogy ezzel a teljesítménnyel a Wartburg egyértelműen túlmotorizáltnak minősült; ilyen bődületes erőre egyik alkatrésze sem volt felkészülve.

Az idő megszépíti az emléket, az Irmscher pedig a Wartburgot

A licencdíj miatt az 1.3 nem volt igazán olcsó mulatság, de a nem önhordó karosszéria, valamint az ősrégi hatású belső tér sem tette túl népszerűvé a típust. Karakteres formái miatt azonban máig szívünkbe zárjuk a típust, amely így tökéletes zárást nyújt felsorolásunkhoz.