A négykerekűek világában nem szokásom használni a legenda szót, ellenben úgy gondolom, hogy a Citroën DS azon kevés autók közé tartozik, amelyek minden további nélkül megtisztelhetőek ezzel a kifejezéssel. Viszont hiába kedvelem immár rég az ideje a franciák korszakalkotó típusát, ha közelebbről még soha nem volt szerencsém hozzá.

1955-ben a DS maga volt a sci-fi - galériaEgészen mostanáig: veterános partnerünknek, a Kultmobilnak, valamint Dánielnek, a képeken látható D Special tulajdonosának köszönhetően nem csak megismerkedhettem, de rögtön vezetni is volt alkalmam az Istennőt. Az együtt töltött néhány órácska visszaemlékezve óriási élmény volt, és örökké emlékezni fogok rá, ahogy az Etyek-környéki csodálatos utakon, a természet közelségét élvezve suhantunk tova a maga korában autó helyett inkább valami négykerekű sci-fi-nek számító különlegességgel. S hogy a DS mitől is volt annyira unikum? Olvassanak tovább, és ígérem, kiderül!

A Traction Avant, a DS elődje - elhiszik, hogy a két formát ugyanazok a kezek tervezték?

Az előd az a ’30-as években fejlesztett Traction Avant volt, amely hiába bővelkedett innovációkban (és mellesleg az első ’becsületes’ elsőkerékhajtású autó volt), az ijesztően magas vételár miatt majdnem beletört a franciák bicskája. Lényeg a lényeg, az ’50-es években fejleszteni kellett valami újat, aminek a formáját ugyanaz a Flaminio Bertoni nevű úriember álmodta meg, aki a Traction Avant vonalait vetette papírra. Ez a tény a két típust egymás mellé állítva, a megjelenésbeli kontraszt végett szinte elképzelhetetlen, de egyrészt ennyit változott két évtized alatt az autóipar, másrészt pedig alapos szemügyre vételt követően találunk közöset: mind a Traction Avant, mind pedig a DS formája lenyűgöző és korszakalkotó volt. De nem csak a forma...

Nem akármilyen élmény suhanni vele...Kétségtelen, hogy a DS leglényegesebb ismérve a hidropneumatikus rugózás, mely megoldás azóta eggyé vált a Citroën nevével. A rendszer gondolatának hátterében annyi állt, hogy a tervezők egy minden sebességnél kényelmes, de nagyobb tempónál stabil futóművet szerettek volna alkotni, hogy a DS vezethetősége minden tekintetben kiemelkedő és kompromisszummentes lehessen. Az már csak hab a tortán, hogy a hidraulika nem csupán a futóműben, de a kormányzásban és a fékrendszerben (sőt, a kuplungot mellőző félautomata sebességváltónál) is szerepet kapott, s különösen érdekes volt a DS-ekben a hagyományos fékpedál helyett alkalmazott ’gumigomba’, amely megoldás házon belül sok egyet nem értést szült, de végül bekerülhetett a sorozatgyártású modellbe - későbbi tesztautók különben már hagyományos fékpedállal volt felszerelve.

A fékrendszerrel kapcsolatban is tartogatott érdekességeket a DS: egyrészt a Citroën alkotása volt az első, szériában négy tárcsafékkel szerelt típus, másrészt pedig a tárcsákat az első tengelynél nem a kerekekhez, hanem a féltengelyek belső felére tervezték a mérnökök, mégpedig annak érdekében, hogy a rugózatlan tömeget csökkentsék – nem zseniális? A különlegességek sorát folytatva az egyküllős kormánykerék szintén beazonosítja a típust, melynek köszönhetően sokkal jobb a sofőr rálátása a műszerfalra. A kormányváltó tán nem volt annyira egyedi, de az első teljesen műanyagból készült műszerfal, az alumínium motorháztető, vagy az üvegszálas tető már igazán érdekes megoldásnak számított, utóbbi természetesen a súlypont lejjebbvitele érdekében. És persze nem illik megfeledkezni az 1967-es nagy modellfrissítés utáni kanyar-, pontosabban kormánykövető fényszórókról sem, melyek a süllyedést is kompenzálták.

Ilyen formát az '50-es évek közepén?!Lényeg a lényeg, 1955-ben, a Párizsi Autószalonon a franciák lerántották a leplet büszkerésükről, az első, még körlámpás DS-ről. A gyáriak tudták jól, hogy nagyot alkottak, amiről a szerénytelen modellelnevezés is tanúbizonyságot tett: a DS a francia „déesse” szó rövidítése, ami Istennőt jelent. A rosszmájúak mondhatnák talán, hogy meglehetősen beképzelt nomenklatúráról beszélhetünk, de a formák és a jövőbemutató technika alapján ha valami, akkor a DS megérdemli a ’titulust’. A sikerekről röviden csak annyit, hogy a bemutatás napján 12 ezer (!) megrendelés érkezett, a két évtizedes gyártás során pedig közel másfélmillió példány hagyta el a szalagokat. No de térjünk csak vissza cikkünk kezdetéhez tesztalanyunkhoz, mely hazánk egyik legszebb példánya.

A kedves tulajdonosnak a modell iránti rajongása már csupán a fentiek alapján is teljességgel indokolható lenne, ám amint az számos veterán esetében lenni szokott, a puszta típuskedvelés mellett mélyrehatóbb családi vonatkozású szálak fűzik össze Dánielt az autóval. Mint megtudtuk, az 1970-es évjáratú fehér szépség a nagypapáé volt, akinél hosszú ideig szolgált, sőt, a sors pikantériája, hogy az édesapának is volt két ilyen autója (egy korábbi gyártású fekete kereklámpás és egy kék ’búrás’), vagyis a modell gyakorlatilag végigkísérte Dániel életét. Egy hazai DS-szerelő/kereskedő révén a nagypapához használtimportból került a típus, akik együtt kimondottan sok kilométert hagytak a hátuk mögött, s egyedül idősebb éveiben hagyott alább a papa futáskedve. Később aztán a családi örökség részévé vált az autó, amihez Dániel nagyon ragaszkodott, és sokat dolgozott azért, hogy megvásárolhassa a családtól.

Egy igazi családi kincs a fehér ID - galériaA történet aktuális felvonása persze csak itt kezdődött el, az autót ugyanis fel kellett újítani. A tulajdonos kedvencéről végig megható tisztelettel beszélt, s minden szavából sugárzott sok-sok verejtékes munkája, amit a Citroën-be fektetett, annak ellenére, hogy a felújítást szakértői kezekre bízta. Mint megtudtuk, a karosszéria és az alváz meglepően jó állapotban volt, köszönhetően annak, hogy a papa rendszeresen védte a régen jól bevált ’olajos’ megoldással, a motorban viszont egy kis hiba sajnos némi figyelmetlenség miatt nagy bajt generált, így a karburátoros kétliteres négyhengerest teljesen fel kellett újítani.

A karosszéria tökéletessé varázsolása után természetesen kapott egy igényes fényezést a DS, hogy ismét régi fényében pompázhasson, de a csodálatos krómozásokat, kipufogót és kerékközepeket szintén érdemes megnézni. Ezek után nem csodálkozhatunk azon, hogy a motortérből gyakorlatilag enni lehetne, s az utastér szintén olyan, mintha most jött volna ki a Citroën a gyárból. Mindenesetre, nagy tisztelet jár mind a rendkívül igényes felújítást végző kezeknek, mind pedig a tulajdonosnak, akinek köszönhetően időt és pénzt nem kímélve születhetett újjá az Istennő, persze nem hetek vagy hónapok, hanem évek leforgása alatt.

Érdekes részletekből nincs hiányApropó, Istennő: ha igazán precízek szeretnénk lenni, akkor cikkünk alanyát nem nevezhetnénk így, esetünkben ugyanis nem az ’igazi’ DS-ről, hanem az 1957-ben bevezetett egyszerűbb ID-modellről van szó, amely elnevezést később lecserélte a gyártó ’D Special’-ra, így a fehér Citroën farán is ezt olvashatjuk. De legyen szó akár ID-ről, akár D Special-ról, mindkettőről elmondható, hogy a méregdrága DS olcsóbb verziói voltak, amelyekkel szélesebb társadalmi réteget szeretett volna elérni, és ért is el a márka. Többek között néhány lóerővel gyengébb motorok, kevesebb luxus, egy-két ponton egyszerűbb technika, egy ideig a szervokormány hiánya és a hagyományos kézi (kormány)váltó jellemezték őket, melyek így 20-25 százalékkal voltak olcsóbbak ’puccosabb’ testvéreiknél. A lényeg viszont megmaradt: az ID-k is megörökölték a csodálatos formát, a keret nélküli ablakokat, és ami talán a legfontosabb, a hidropneumatikus rugózást.

A motortérből enni lehetne - galériaAmikor megtudtam, hogy lehetőségünk nyílik bemutatni az autót, szokásomhoz híven egy kicsit felkészültem a típusból, és épp az agyamban lévő információk miatt voltam kissé meglepődve a találkozás első pillanatában. „Hogy lehet ennyire kompakt?” – kérdeztem magamtól, ugyanis a több mint 4,8 méteres hossz, az 1,8 méteres szélesség és az óriási, 3124 mm-es tengelytávolság miatt valami monumentálisabbra számítottam. Igen ám, de a DS fantasztikus, és még ma is jövőbemutatónak számító formája tökéletesen elrejti a méreteket. Az összképre talán a méltóságteljes szó lenne a legkifejezőbb; nézhetjük lentről, fentről, elölről, hátulról, oldalról, akár statikusan, vagy menet közben, biztosan nem fogjuk tudni levenni róla a szemünket, és minduntalan finom részleteket fogunk felfedezni a karosszérián. A kedvencem a hátsó ablakok mögötti krómozott ’befejezés’ a csőbe húzott kis fémprizmával és az elnyúló talppal – egyszerűen megolvad tőle a szívem.

Keret nélküli ablakok, királyi kényelem - galériaHiába hajtok rengeteg autót, a veteránok kipróbálásakor rendszerint jobban izgulok, mint bármennyire is drága új autóban. Ennek két oka van: egyrészt el vagyunk kényeztetve a mai technika tökéletességével, másrészt pedig ha bármi baj van (még ha nem is saját hibámból), ezt a családi ereklyét nem lehet megvásárolni a kereskedésben. A rendkívül kényelmes és kimondottan tágas DS időutazás-jellegű vezetése viszont olyannyira egyszerű, és jóleső érzés volt, hogy nem akartam kiszállni belőle. Mindennapi közlekedés során a négyállású futómű magasság-szabályozóját ki sem kell venni a normál állásból (a legfelső szinten akár terepezni is lehetne), s minden olyan, amilyennek ebben a hangulatban kívánnánk.

Kis DS (Pallas), mögötte nagy ID-velA franciák csodafutóműve persze megérdemel még néhány gondolatot. Egyrészt valóban annyira komfortos és lágy, mint azt a szóbeszéd tartja, mi több, a varázsszőnyeg-hatás is tökéletesen érezhető. Egyedül ott bukik meg az út feletti suhanás elmélete, hogy egyenetlen útfelületen az autó az óriási tengelytávnak és a rugózási karakterisztikának köszönhetően folyamatosan hosszirányú, ’bólogató’ mozgásaival ringatja a bent ülőket, amit leginkább talán egy nagy vitorláshajó mozgásához tudnék hasonlítani, amint az finoman meglovagolja a kisebb hullámokat – nem véletlen, hogy amikor Dániel kisgyerekei nem tudnak elaludni, apa beteszi őket a DS-be, és pillanatokon belül álomba szenderülnek.

Modern műanyag műszerfal és kormányváltóA futómű mellett a kifinomult kormányváltó nyerte el leginkább tetszésemet. Ez volt életem első kormányváltós autója, de néhány perc után úgy kezeltem a szerkezetet, mintha egész életemben ilyet használtam volna; fel- és visszakapcsolásoknál egyaránt könnyű betalálni a négy (plusz egy) fokozat bármelyikébe, az autó pedig leváltáskor különösen hálás egy-egy kisebb gázfröccsért. A kuplungot azért szokni kellett, így elindulások során nem tudtam felnőni a DS nemes karakteréhez. A fékről szintén hasonló tapasztalataim voltak; a négytárcsás, hidraulikus rendszert a maga korában kiválónak tartották, de az adagolhatóság nehézkes - a pedálút elején semmi nem történt, s utána is darabos volt a lassítás. A fékútra szintén figyelni kell: a sebességmérőben lévő ötletes műszer mindig mutatja az adott tempóhoz tartozó prognosztizált fékutat, és 100 km/h-s sebességnél bizony 80 méteres adatot olvashatunk, ami a manapság elfogadott 35-40 méterhez képest ijesztő érték.

Pedig könnyen találhatjuk ám magunkat ilyen, s ennél akár magasabb sebességrégiókban a DS-t vezetve, a korabeli négykerekűekhez képest ugyanis egészen csendes az utaskabin a tervezett légellenállásnak is köszönhetően, másrészt pedig a – szintén a korabeli autókhoz képest - relatíve hosszan áttételezett negyedik sebességfokozat, valamint a nyomatékos és szépen használható 80 lóerős kétliteres benzinmotor is támogatja a nagyobb tempókat.

A kedvenc részletem - elolvadok tőle...És meglepő módon a futómű is: egyrészt az egyenesfutás párját ritkítja, míg a kanyarokban sokkal jobban teljesít a Citroën, mint gondolnánk. Érződik az alig 1,3 tonnás tömeg jótékony hatása és az alacsony súlypont, de a kiegyensúlyozottság is példás, az alulkormányozottságot pedig eltérő méretű abroncsokkal és hátul szélesebb nyomtávval igyekeztek csökkenteni a mérnökök, mégpedig sikerrel. „Teljes harmónia” – minduntalan ezt mormogtam magamban, miközben a 43 éves vasat terelgettem...

Lesz még ilyen fényes a Citroen csillaga?A fentiek tapasztalatából végszónak csupán annyit mondhatok, hogy a DS-család bizony alaposan rászolgált hírnevére, és már azt is tökéletesen megértem, hogy az igazi Citroën-fanatikusok Dániellel egyetemben miért tartják szentségtörésnek, ha az újságírók az új DS5-öt azzal a DS-sel hasonlítgatják, mely születésekor évtizedekkel megelőzte a korát. Titkon pedig bízom benne, hogy a Citroën valamikor újból visszatér a gyökereihez, és az objektivitásra történő koncentrálás helyett, a mérnökök fantáziáját szabadon engedve alkot a közeljövőben egy olyan sci-fit, amit 1955-ben állított kerekekre...