Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

A német határt duzzadó önbizalommal léptük hát, hiszen társunkul egy olyan sportlimuzin szegődött, aminek motorházát diadalmas 325 lóerő feszítette, s az elektronika sem korlátozta végsebességét 250 km/órában. A müncheni BMW Múzeum felé tartva még nem is törte le senki a szarvunkat, de Stuttgarthoz közeledve éreztük, hogy a helyi kiskakasok mellett már csak másodhegedűsök lehetünk.

Éppen a városba vezető alagútban próbáltunk a kipufogónak és a V6-os motornak hangot adni, amikor valami fölénk kerekedett, s a visszapillantó tükörben már fel is tűnt az az armageddon dalát fújó Panamera Turbo, aminek mindenki kénytelen volt megadni az elvárható tiszteletet.

Ilyen egy átlagos vasárnap délután Stuttgartban - kellemes utcakép

Alázatból persze bennünk sincs hiány, hiszen tudjuk, hogy a Porsche mai modelljeiben közel 100 esztendős folyamatos műszaki fejlődés, mérhetetlen mennyiségű szenvedély, és egy olyan ember munkássága ölt testet, aki nem ismert lehetetlent. A gyár környékén már nehéz labdába rúgniFerdinand Porsche gyakorlatilag már huszonéves korában átlépte saját árnyékát, amikor elektromos agymotorokkal szerelt típusával (Lohner Porsche Semper Vivus, avagy a "Mixte") átlépte a párizsi világkiállítás kapuit. A stuttgarti hős legnagyobb erényének - mindamellett, hogy műszaki zseni volt -, mégis az tekinthető, hogy sosem feledkezett meg valódi célkitűzéséről; nevezetesen, hogy megalkossa a tökéletes, ám elérhető közelségben lévő sportautót.

A kiállítást látva a leginkább megdöbbentő megállapításunk pedig az, hogy ez is első próbálkozásra sikerült neki. De ne is szaladjunk ennyire előre, hiszen kijelentésünk alátámasztásához érdemes végignézni a teljes tárlatot.

A hölgynek kicsit rövid a szoknyája - elnézzük neki

A csodák sora már a mélygarázsban kezdetét veszi, hiszen a múzeumban időszakonként cserélődő azon darabok, amik éppen nem kaptak helyet az egyik emelvényen, itt sorakoznak egymás mellett lepellel takarva.

A várakozó autók eszmei és piaci értéke szinte felbecsülhetetlen, éppen ezért kezd el gyöngyözni a homlokunk, amikor a körülöttük szűk helyen, tanácstalanul forgolódó kisbusz ténykedését figyeljük. A liftajtó záródásával már ki merjük fújni a belénk szorult levegőt, miközben bízunk abban, hogy a múzeum egyik munkatársa legalább kamerákon keresztül szemmel kíséri az eseményeket.

Egy kis erőfitogtatás Porsche módra - avagy '321 felett már senki sincs veled'

Már az épület sem szerénykedik - galéria A kiállításon helyet kapó 80 autó árnyékában a 2009-ben átadott monumentális épület hatékonyan húzza alá azt a műszaki fölényt, amit a Porsche magáénak tudhat. Kezdetben félő volt, hogy ha három megszállott autós újságírót szabadjára engednek a levéltár és a restauráló üzem jelentette rajtvonalról, akkor elszabadul a pokol. Az első egy órában nem is történt másként: az észérveket félretéve hárman négyfelé szaladtunk, hogy mindenki a saját kedvence mellett tölthessen el néhány percet. Nem titok ugyanis, hogy szerkesztőségünk jelentős hányadának Porschék képeivel van kitapétázva a lakása.

Mindezek ellenére leszögezzük, hogy munkánk során félre tudjuk tenni rajongásunkat, s erre bizonyíték, hogy sem a 911 Targa 4S, sem a Boxster S tesztje során nem maradt üresen az összefoglaló rész „hátrányok” sora.

Typ 64 (VW Aerocoupe) - lenyűgöző szuperautó 1939-ből

Objektivitásról persze szó sem volt, amikor a kezdeti káosz után vallásos áhítattal gyülekeztünk a Typ 64 kupé előtt, amit Ferdinand Porsche korát az aerodinamika tudományában jócskán lekörözve vélhetően még a saját kezeivel formált tökéletesre.

Pár lépéssel később már a Hitler megrendelésére – a magyar gyökerekkel bíró Barényi Béla hátszelével – készült Ős-Bogár látható, ám ezek után már kezdetét veszi a 356-ossal útjára induló azon evolúciós fejlődés, aminek nyomai a mai típusokon is éreztetik hatásukat.

Ha tinilányok lennénk, itt némi sikoltozás után ájultan esnénk össze

Két dudás egy csárdában - galériaA terem közepén már a restaurációja kapcsán részletesen is bemutatott 906 és a Walter Röhrl által űzött 904 Carrera GTS hirdeti a márka versenysportban elért sikereit, miközben az utcai autók sora a 356-osokon keresztül lassan a 911-es széria felé vezet - egyedüli szívfájdalmunk az volt, hogy nem találkozhattunk a legendás 550 Spyder modellel. Az 1959-es Typ 754 már „Ferry” Alexander Porsche munkásságát dicséri, s egyben prezentálja azt is, hogy kevesen múlott, hogy a 911-es négyüléses felépítéssel nem vált családi szuperautóvá.

Szerencsére a tervező által megálmodott sziluett keveset változott az idők során, s a szemben díszelgő 911 S 2.2 Targa már képviseli mindazt, amit a típus ma jelent számunkra.

Szeszélyeikről híresek, mégis sokan rajonganak értük

A sorban következő híres Carrera RS 2.7 Coupé és a csodaszép konfigurációban kiállított 911 Turbo már azon időkről szólnak hozzánk, amikor a Porschék hektikus viselkedésükről és kirobbanó teljesítményükről váltak híressé. Minden hátulütőjük ellenére azonban a márka termékei általuk váltak világhírűvé és egyúttal mindenki vágyainak tárgyává.

Noha magunk sem vetjük meg a vezetés által nyújtott örömöket, a különösen ritka RS esetén már az autó pénzben kifejezhető értéke sem hagyott minket hidegen – százmillió forinthoz konvergáló árcédulát tessék elképzelni.

Ugye elismerik, hogy a 924-nek volt hová fejlődnie?

Ez bizony a két darab nyolchengeres egyikeAz idők folyamán a Porschének volt két olyan típusa, amit talán sosem ismertek el a rajongók. A 924-es első generációját látva érdemtelen a tisztelet hiánya, hiszen esetében egyértelmű a fejlődés, s ez igaz akkor is, ha sokan a mai napig egyszerű Volkswagen-klónként tekintenek rá. A 914-es szintén kisebb bukás volt a márka történetében, noha a kiállításon helyet kapó darab azon két példány egyike, melyek lemezei alatt a kísérleti jelleggel beültetett nyolchengeres boxermotor dohog.

Égszakadás földindulás - nem egy közülük több mint 1000 lóerős

A múzeumban tovább haladva már a versenyautók sora következik, s közülük is kiemelkedik egy példány a 917/20 Coupé személyében. Noha a 12 hengeres turbómotorokból a hetvenes évek hajnalán 1200 lóerős teljesítményt is kipréseltek a 'Megy, mint a disznó' (Geht wie die Sau) - galéria mérnökök, a furcsa megjelenésű versenyautó mégis ’csak’ 600 tagú ménessel gazdálkodik. A rózsaszín csoda a maga 2,22 méteres szélességével rekordernek tekinthető, s bár jelentős versenyt sosem nyert, nem csak külseje miatt kapta a „Koca" (németül: Sau) becenevet.

Az erő diadalának 8400-as percenkénti fordulaton világgá kürtölt örömódája már önmagában megfogta volna a közönséget, de a 917/20 Coupé a pályán tanúsított látványos manővereiről is híressé vált – gondolom, a szállóigévé vált „megy, mint a disznó” (geht wie die Sau) mondat feltételezhető eredetét már nem kell ecsetelnem.

Szép kis 'wirtschaft' - a Carrera GT tízhengerese esélyes a legszebb hangnak járó címre

A kiállítás vége felé közeledve a kizárólag homologizációs célból, 25 példányban készült 911 GT1 és a talán minden idők legszebb hangjával megáldott Carrera GT már a Porsche modernkori csúcstechnikájának zászlóvivői, s velük történetünk lassan oda fejődik, aminek a márkát manapság is ismerjük.

A Porsche modelljei ugyanis olyan sport-, és szuperautókká váltak, amik talán egyedüliként a piacon képesek minden felhasználói réteg igényeinek megfelelni. A háziasszonyok ma már minden veszély nélkül elmehetnek egy megszelídített 911 Turbo társaságában vásárolni, a 911 új generációja pedig még egy lépéssel messzebbre megy ebben az írányban, s ezzel a Porsche legnagyobb előnye talán legnagyobb hátrányává is vált egyben. Még szerencse, hogy olyan klasszikus értelemben vett, küzdős, őszinte modelleket is találunk a palettán, mint a GT3 RS 4.0.

Valami van a levegőben: szenvedély Porsche módra

Az első terem közepén megállva ugyanis szinte két kézzel ragadhatjuk magunkhoz Ferdinand Porsche mondandóját, aki a sírból is azt üzeni nekünk, amit „Autógyártók ébresztő!” című cikkünkben magunk is igyekeztünk szavakba önteni: a sportautó nem a teljesítmény utáni hajszáról szól, az élmények gyűjtéséhez nincs szükség luxusra, a kulcs pedig a férfias küzdelmet igénylő puritánságban és a pillekönnyű felépítésben rejlik.

Mindez persze tökéletes ellentétben áll az üzleties, profitorientált szemlélettel, ami bizony populáris és mindenki számára befogadható, ám drágább és nagyobb haszonkulccsal terhelt modellpaletta felállítását igényli.

A kezdet és a vég - Ferdinand Porsche elsőre megcsinálta

Éppen ezért lehet képletesen is értelmezni, hogy az 1948-ból származó No. 1., vagyis a legelső 356 Speedster a kijárat és a bejárat találkozásánál kapott helyet. A szememben (is) ő a tökéletes sportautó. A kezdet és a vég, ahová a modern autóiparnak előbb-utóbb saját korlátainak legyőzésével torkollania kellene.

Ennek az autónak lelke van, egyszerűségében is tud szép lenni, 40 lóerős teljesítménnyel is képes lenne az egekbe repíteni, ráadásul rekreációjának törvényszerűleg még drágának sem kellene lennie. A Porsche azonban időközben megfeledkezhetett arról, hogy a kevesebb néha több (noha fényként az alagút végén már felsejlik a hamarosan érkező, elérhetőbb árú kis roadster képe).

Ne felejtsék el...

Mindettől függetlenül a Porschének ma is van hozzánk üzenete, ami a kitartásról és saját korlátaink legyőzéséről szól. Arról, hogy senki ne engedje, hogy mások azt mondják: nem lehet. Mert régen is voltak köztünk férfiak, akiknek sokan akartak az útjukba állni, mégsem ismertek lehetetlent. Gondoljunk csak Enzo Ferrarira, akit még a Fiat gyártósora mellé sem vettek volna fel, vagy Ferdinand Porschére, aki a háborút követő években is sikerre vitt egy sportautót.

Szerencsére Christian von Koenigsegg, vagy éppen Horatio Pagani kapcsán tudjuk, hogy ma is járnak köztünk hasonlóan kitartó, reneszánsz emberek, akiknek munkásságára szintén tisztelettel nézhetünk fel. S, hogy mit jelent mindez a mi nyelvünkre lefordítva? Egyszer mindenkinek lehet egy Porschéje.

.., hogy nem szabad elfogadni a szót: nem.