Sokan sokféle teóriát állítottak már fel, hogy mi adja a sportautók igazi varázsát – lenyűgöző formák, őrült mentteljesítmények, vagy az elérhetetlenségükben rejlő misztikum áll a középpontban? Az idők során nem csak őrült ritka fehér hollóvá vált, de egyben igazi ikonná érett utolsó bukólámpás Toyota Suprával suhanva bennem egyből a kihívás fogalmazódott meg, mint kulcsszó. Persze ez már a végeredmény, hisz a mozgató rugó a nyolcvanas évek japán sportautót-gyártására jellemző örökös bizonyítási vágy volt, hogy a felkelő nap országának műszaki kultúrája, a lemezek alatt megbúvó finoman cizellált technika bizony képes lehet felülmúlni a hagyományaikon trónoló nagyhírű európai és amerikai sportautókat.

Klasszikus sportautó komoly technikával és brutális teljesítménnyel

A Toyota is ezzel a nem titkolt céllal alkotta meg a nyolcvanas évek közepén a Supra harmadik generációját. A gyáriak olyannyira komolyan gondolták a zászlóshajó kifejezést, hogy az 1986-ban bemutatott új széria szakított testvérmodelljével és immáron nem „csak” egy hosszában néhány centivel, no meg plusz két hengerrel megtoldott, külsőségekben és apróságokkal továbbnemesített Celicaként volt értelmezhető, hanem teljesen új önálló típusként.

Ugyanakkor a hosszában helyezett soros hathengeres motor, valamint a hátsókerék-hajtás megmaradt a Celica Supra örökségből – ezekbe a klasszikus sportos túrakocsi vonásokba, meg a két turbó dinamikájába szeretett bele Gusztáv, a tesztautónk tulajdonosa.

A bukólámpa egyben helyzetjelzőként is funkcionál városi üzemmódban

A hagyományos hajtáselrendezés nem mellesleg számos pozitívumot hozott az autórajongóknak, hisz a táncba vihető far mellett a tekintélyes méretű erőforrás hosszú motorháztetőt kívánt, ami a korra jellemző bukólámpákkal és a hangsúlyos ékformával karöltve a mai napig kívánatos külsőt kölcsönöz a járgánynak.

És nem is kellett hozzá sok dizájn truváj, elég volt megtalálni a helyes arányokat, majd megfűszerezni a kötelező formai apróságokkal - hátsó szárnnyal, az épp csak jelzés értékkel kidomborított kerékjárati ívekkel, keskeny első lámpacsíkkal, no meg a kocsi elejét szépen tagoló hosszanti irányban végigfutó domborulattal.

Kényelmes ülések, barátságos hangulat és bőséges tér – túrázásra is ideális

Kívülről nézve el sem hinnénk, hogy az autó 4620 mm-es hosszával és 1745 mm-es szélességével nem nagyobb egy mai Corollánál, a döbbenet pedig csak tovább fokozódik, ha az ember beül a kocsiba, ugyanis az anyósülést normál pozícióba állítva akkora elöl a lábtér, hogy nyújtózkodás nélkül alig lehet elérni a műszerfalat. A Supra nem csak 2+2 ülésesnek becézett, hanem tényleg négy felnőtt villámgyors utazására alkalmas autó. Elöl van bőséggel fejterünk, még tesztalanyunk opcionális targateteje sem kócolja össze a hajunkat, széltében szintén gazdag a hely, egyedül az igényes hátsó futómű és hajtás miatt kicsit szűkebb csomagtartójával kér kompromisszumot a kocsi, bár az üléseket ledöntve lehetőségünk van növelni puttonyt. Ugyanígy csak belül válik világossá, hogy a bukólámpa nem szimplán a 0,33-as légellenállási tényező elérését könnyíti, de nyitott állapotban támpontot is ad, vajon hol lehetnek a végeláthatatlan motorháztető sarkai.

A csomagtartó sarkain vannak a targatető rögzítő elemei

Persze a térérzet csak addig érdekes a vallatóra fogott Suprában, amíg szabad nem lesz előttünk az út, hiszen mikor lenyomjuk a gázpedált, a kocsi olyan száguldásba kezd, hogy a tér-idő kontinuum kifejezés okafogyottá válik. Keresem a szavak, miként tudnám érzékletesen visszaadni, milyen érzés, amikor egy autónak teljesen mindegy, hogy hányadik fokozatban, vagy milyen sebességről gyorsítunk, csak tol, tol, tol, pedig mindössze annyit kellene leírnom, hogy Gusztáv fehér hollója turbónyomástól függően olyan 320-380 lóerőt teljesít. A típus ismerői most gondolom, egyből nekem szegezik a kérdést, hogy a hengerfejproblémáiról és olajozási gondjairól elhíresült 3 literes turbós Supra motor meddig bírja ezt a teljesítménynövekedést? Valószínűleg csak hazardírozva, vagy gondosan feljavítva lenne hosszú életű, hisz az előbbi gyengeségeket kiküszöbölve akadnak belőle szép számmal tartós lóerőgyárak is, de Gusztáv, az autó tulajdonosa nem bízta a dolgot a véletlenre.

Évekkel ezelőtt vette Németországban ezt a 1989-es évjáratú, törésmentes, mindössze 80.000 km-t futott elsőgazdás, háromliteres turbós példányt, melyet darabjaira szedett. Az autó megkapta az összes még újonnan megvásárolható külső díszlécet, ablakkeretet, emblémát, lámpát, gumikédert, no meg rengeteg futómű- és fékalkatrészt. A karosszéria remek állapotban volt, csak minimális lakatolást igényelt az újrafényezés előtt. Az utastér szintén nem nagybetűs javításon, inkább csak tökéletesítésen ment keresztül - először ki lett bélelve Dynamat rezgéscsillapító-zajszigetelő paplannal, majd teljes bőrkárpitot kapott, beleértve a műanyag elemeket is, míg az utazáshoz a kellő zenei aláfestést decens hangrendszer hivatott fokozni.

Hosszú, keret nélküli ajtók – tiszta Amerika

A motor viszont a típusra jellemző betegségekkel küzdött, hengerfejes volt, megrepedt az egyik dugattyúja és megfáradtak a főtengelycsapágyai. A hengerfejtömítés hibája egyik Supra erőforrásnál sem ismeretlen probléma, ugyanakkor a típus fanatikusai szerint a harmadik modellszéria háromliteres erőforrásainál fordul elő leggyakrabban egyrészt a hengerfejtömítés kissé érzékeny konstrukciója, valamint a hengerfejet leszorító csavarok nem elegendő gyári meghúzási nyomatéka miatt.

Gusztáv saját motorját látva inkább nem kezdett kísérletezgetésbe egy újabb háromliteres blokkal, hanem a Supra alkatrészek Mekkájából, Amerikából hozatott egy – remek állapotú, a blokkon levő papír szerint 42,000 mérföldet futott - 2,5 literes duplaturbós 1JZ-GTE kódjelű motort a hozzá kapcsolódó váltóval és a Torsen differenciálművel. Ez a japán belpiacos harmadik generációs Supra erőforrások legizmosabbika - gyárilag 280 lóerőt teljesít 6200-as fordulaton, míg a csúcsnyomatéka 363 Nm 4800-as fordulatszámnál. Az anekdoták szerint a Yamaha is kivette a részét az 1989-ben bemutatott erőforrás fejlesztéséből.

A fehér Supra igazi értékét és különlegeségét a legerősebb belpiacos hajtás adja

Természetesen teljesítményből sosem elég, ezért a motor nem csak teljes felújításon esett át, de Fejes László értő kezei között fel is lett spécizve. A jókora direktszűrőnek, nagyobb töltőlevegő visszahűtőnek, egyedi sportkipufogónak, VEMS vezérlésnek és egy halom apró módosításnak köszönhetően a belülről állítható turbónyomás függvényében olyan 320-380 lóerőt csődít össze a motor a gyári turbókkal. Ráadásul a sok finomítás végül remek karakterisztikát eredményezett, hiszen ha kell, a gázpedálra nehezedve mindenféle gondolkozás nélkül katapultálja a több mint másfél tonnás karosszériát a lóerőgyár - mélyről húz és felül is lehengerlő dinamikát biztosít, nem beszélve az akusztikai élményről, ahogy a gyönyörű muzsikát játszó hengerekre rákontráz a turbók süvítése és a kipufogó morgása, míg váltásoknál gázelvételre mérges sziszegésbe kezd.

Ugyanakkor normál használat esetén kidomborodik az erőforrás fölényes linearitása és kifejezetten simán, zavaró hangorkántól mentesen, igazi túrakocsihoz méltó higgadtsággal mozgatja az autót, melyben partner a mai szemmel tán nem túl rövid úton járó, viszont jó kapcsolásérzetet biztosító, pontos váltó. A hétköznapi használhatóságot szem előtt tartva a toronymerevítőn kívül szinte teljesen gyári maradt a kellő visszajelzést adó és forszírozott tempóban is magabiztos, még a 18 colos felnik mellett is elfogadható menetkomfortot biztosító elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futómű csakúgy, mint a blokkolásgátlós, elöl-hátul belső hűtésű tárcsafékek.

Mechanikus órák és gombok tengere, a nyolcvanas évek divatja

A belső tér hangulatát az elektromos ablakok és tükrök mellett nyolc irányban elektromos állítható, az oldaltartást is gombnyomásra szabályozó ülések alapozzák meg, no meg a nyolcvanas évek hamisítatlan formavilága, a szélesen elnyúló műszerfal az hat darab órával, melyből a két jobboldali hivatott az olajnyomást, illetve a turbó töltését mutatni. A jelzésértékkel próbálgatott ergonómiai elemek a nyolcvanas években már egész lakájos belső tereket szültek, tesztalanyunk sofőrközpontú műszerfala, vagy épp az állítható kormány alatti légbeömlő mind-mind olyan megoldás, ami mai szemmel is értékelhető.

Sokan kedvelik az egy elemből álló targatetős kialakítást is, hiszen így nyitott tetővel nincs a fejünk fölött hosszában végigfutó merevítő és a keret nélküli ajtókkal szinte maradéktalan kabriós érzést ad a kialakítás, ráadásul a hátsó üveg még nagyobb sebességnél is remekül elhárítja a hátulról örvényként támadó menetszeletet. Természetesen a Suprából sem hiányozhatnak az apró japános gagek, a kis gomb megnyomásával kihúzható és megvilágított slusszkulcs, a gazdaságosságot mutató ledek a fordulatszámmérőben, az elektromos antenna, no meg a szellőzőrostélyok alatti visszajelzők.

Gusztáv vette meg a gyárból a régi Supra embléma utolsó darabját – 1991-től már a modern márkajelzéssel gyártották

Tulajdonképp ezek a kettősségek az igazi értékei az autónak, hisz a harmadik generációs Suprában még ott vannak a régi vágású stílusjegyek, ugyanakkor technikailag már kellő modernitást is hordoz magában, ráadásul a jó aránnyal kivitelezett átalakítások során bár kétségtelenül módosult az autó, mégsem vesztette el eredeti karakterét, ami kifejezetten izgalmassá és korhűvé teszi vele az autózást.

A Toyota Supra tesztelésének lehetőségét köszönjük veterános partnerünknek, a Kultmobilnak, valamint az autó tulajdonosának. A Kultmobil segítségével természetesen folytatjuk együttműködésünket, és rövidesen újabb izgalmas autókat fogunk bemutatni Önöknek.