A szovjet autóipar egyértelműen a racionalitásról szólt a 70-es években. Fő célként a zord időjárásnak és a rossz minőségű utaknak ellenálló robusztus felépítés, az egyszerű kialakítás és az olcsó tömegtermeléshez igazodó műszaki megoldások fogalmazódtak meg a döntéshozókban, hisz a dolgozó népnek ennél nem kellett több - szerintük legalábbis. Ám a magasabb rangú személyek a vasfüggöny keleti oldalán sem vetették meg a luxust - ugyanúgy szerettek vadászni, ahogy nyugati ellenségeik, csak míg a kapitalista „rémeknek” voltak hozzá igen kényelmes terepjáróik, a nagy Szovjetunióban nagyon gyér volt a felhozatal ebben a szegmensben. A hadseregben akkor szolgáló UAZ 469-es terepjáró nem a finom kialakításáról volt híres, a barátságosabb Lada Niva pedig még nem szerepelt a kínálatban a hetvenes évek derekán. Jól látható az első differenciálmű és a laprugók

Viszont mérnökökből, ipari kémekből, gyárakból volt bőven a szovjeteknél is, tehát csak a pártakarat kellett hozzá, hogy 1973-ban megkezdődjön egy kényelmes terepjáró megalkotása. Ráadásul az orosz konstruktőrök is tudták, hogy a terepjáró lelke az összkerékhajtás, a felette levő karosszéria már csak külcsín és utazási komfort, ezért nem is kellett sokat gondolkozniuk, hogy összeházasítsák az igen jó terepjáró képességű UAZ 469-es parancsnoki jármű összkerékhajtását a GAZ M-24-es, vagyis a Volga kényelmes karosszériájával és magabiztos motorjával, mely kicsit erősebb is volt az UAZ 469-es gyakorlatilag ugyanolyan erőforrásánál.

Zöld külső dukkóhoz jól illik a gusztusos zöld huzat

Az 1973 és 1974 között fejlesztett, és végül csak öt – kézzel készített - autót számláló típus a GAZ 24-95 nevet kapta. Kívülről csupán a több mint tíz centiméterrel emelt karosszéria és a vaskosabb kerekek mutatták, hogy nem mezei Volgával van dolga az erdei vadaknak. Persze az alacsony növésű állatok azért láthatták, milyen nagyra nőtt az emelt limuzin első- és hátsó terepszöge, és nekik egyből feltűnhetett az UAZ összkerékhajtás, illetve a laprugókkal keményített felfüggesztés is. Sőt, az autót szerető kisebb erdőlakók alulról azt is láthatták, hogy a motor maradt a Volgában teljesítő ZMZ 24D típusú erőforrás, mely a 2445 köbcentis lökettérfogatából nem kevesebb, mint 95 szédítő lóerőt tudott kipréselni.

A „mezei” Volga belülről máshogy nézett ki

És az előbb felvázolt képzeletbeli erdei kép akár valós is lehetett, hisz a különleges konstrukciót alapvetően a nagy vezérnek, Leonyid Iljics Brezsnyevnek készítették, hogy megfelelő kényelemben utazhasson a vadászatok során - míg három példányt az akkori honvédelmi tárca kapott.  Ám sorozatgyártásba sosem került a szemre egész impozáns jármű – állítólag az 1974 tavaszán megejtett „40-78” nevű teszten nem mutatott átütő sikert. Az elmúlt majd negyven évet csak két példány élte túl: egyikük magánkézbe került, a másikat pedig múzeumi közszereplésre fogták, a három minisztériumi jármű viszont elveszett a történelem süllyesztőjében.

Ha jobban vette volna ezt az akadályt, talán sorozatgyártásba is kerül?

Kár értük, hisz a terepezésre is alkalmas személyautó koncepciója ugyan már a 70-es években sem volt forradalmi újítás, de mindenképp kuriózumnak számított akkortájt – főleg úgy, hogy a szovjet alkotóknak nagyon jó eleggyel sikerült vegyíteniük a terepjárók marcona megjelenését a Volgára jellemző elegáns vonalvezetéssel.