Mindenki csak legyintett Carl Fausett-re, amikor az úriember elhatározta, hogy ütőképes versenyautót épít 1978-as születésű Porsche 928-asából. Senki nem hitte el neki, hogy jó sok ötlettel, műszaki tudással és még több verejtékes munkával, no meg a 928 Motorsports lelkes csapatával brutális fenevad varázsolható a Porsche jócskán orrnehéz, bálna tömegű luxusmodelljéből. Azt még a hozzáértők is elképzelhetetlennek tartották, hogy a Porsche korai V8-as blokkja kibírja, ha feltöltéssel a végletekig hergelik. Pedig Carl nem a levegőbe beszélt, hisz’ fejlesztőmérnökként számos autót átalakított már.
Szerencsére az amerikai autógurut nem abból a fából faragták, hogy megfutamodjon a komoly kihívások elől, sőt, különös hobbija, hogy egyenesen elébe megy a megmérettetéseknek. Tette ezt 2007-ben is, amikor a 928-as átalakításának „végére” érve csatalovát benevezte Amerika második legrégebbi versenyére, a legendás Pikes Peak hegyi őrületre, melyen mindenki meglepetésére navigátorával, Guido Hammacherrel egyből a harmadik helyen végeztek a nyílt kategóriában, és ezzel ők lettek az elsők, akik Porsche 928-assal teljesítették a versenytávot.
Carlé az egyik legjobban megépített Porsche 928 a világon
Muszáj pontosítanom előző mondatomat: súlya van ám snassz fogalmazványomnak, hisz’ a nyílt divízióba, ahol Carlék indultak, nem lehet ám csak úgy benevezni - oda meghívást kell kapni. Aki olyan legendák között akar feljutni a csúcsra, mint Al és Bobby Unser, Wally Dallenback, vagy Mario Andretti, azt ki kell érdemelni.
Időben is tovább haladva a kis kitérő után, két évvel az első diadalt követően, 2009-ben ismét a bronzot érő helyre sikerült felverekednie magát a porschés párosnak, ráadásul övék lett a legjobb eredmény a kétkerékhajtású autók mezőnyében. Egyébként felfutásukat külön nehezítette, hogy akkor még a versenyt murvás részek is tarkították, ugyanis a pálya nyomvonalának teljes leaszfaltozása csak a 2011-es év végére készült el.
Érdekes párhuzam, hogy nem csak a száguldásra csábító aszfaltcsík, de a 928-as is sokáig épült: Carl több mint tíz évig tuningolta autóját, melynek végeredményeként a járgány minden részlete jócskán átalakult.
A karosszéria tömege a kevlár és üvegszálas elemeknek köszönhetően a bukóketrec ellenére is több mint tizenöt százalékkal karcsúsodott, ráadásul az autó tetején kialakított, a levegőt terelő idomok és a jókora hátsó szárny jócskán optimalizálta az aerodinamikát.
A motor úgy lett őrülten erős, hogy közben tartós is maradt
A legdrasztikusabb változáson természetesen a hajtáslánc ment át. A 4,5 literről 6500 köbcentire fúrt, s az eredeti 16 szelepes helyett későbbi 32 szelepes hengerfejjel nemesített, statikusan és dinamikusan is 1 grammra kiegyensúlyozott V8-as motor szinte minden porcikája módosult.
A Porsche gyári agyát speciális motorvezérlő elektronikára cserélték, de számos titán alkatrész is helyet foglalt a blokkban, míg a lóerőgyár elejére különlegesen jó hatásfokú töltőlevegő hűtőkkel megspékelt kompresszor került, melynek egyedi járókerekét szabadalmaztatta is a 928 Motorsports. A kipufogó-oldalon pedig speciális kerámia bevonatos leömlők engedik útjukra a megfáradt gázokat.
Nem csak kísérletezgetés, hanem tudatos fejlesztés folyik a csapatnál
Visszakanyarodva a szívó oldalra, az egyedi járókerék mellett maga a centrifugális kompresszor választása sem volt hétköznapi. Carl már az építés kezdetén tudta, hogy nem akar turbólyukat és tisztában volt azzal is, hogy a nagy lökettérfogathoz jobban passzol a főtengelyről hajtott lélegeztető, ráadásul a mechanikus feltöltés nem veszi annyira igénybe a motort és 928-as kipufogószelepeit sem éri majd túlzott hőterhelés.
Ám azt, hogy nem az Amerikában oly divatos csavarkompresszort, vagy Roots-fúvót választotta a fejlesztő, annak az adiabatikus hatásfok volt az oka.
Rengeteg alkatrész egyedileg készült az autóhoz
Ez a fránya adiabatikus hatásfok ugyanis azt határozza meg, hogy a kompresszor mennyire tudja összesűríteni a levegőt anélkül, hogy azt felmelegítené, hiszen a sűrítés melletti hőmérsékletnövekedés aláássa az egész rendszer hatékonyságát - magyarul nem minden az elért nyomásnövekedés, fontos szempont a közeg hőmérséklete is, hogy minél nagyobb tömegű levegőt kapjunk, ilyen szempontból pedig a centrifugális kompresszor a nyerő.
Látszólag Porsche, ám a burkolat alatt igazi egzotikum
Továbbhaladva a hajtásláncon, a körülbelül 670 lóerőt leadó ’reaktor’ közel 950 Nm-es nyomatékát kéttárcsás kuplung, ötfokozatú Borg-Warner váltó és önzáró differenciálmű közvetítette a hátsó kerekek felé. A fenti videó tanulsága szerint még harmadikban is vad kipörgésre hajlamos hátsó - 17 colos, háromrészes - felniken 335 milliméter széles gumik próbálták színlelni a tapadást, míg elöl szintén 17 colos, ám valamivel keskenyebb, 315/35-ös méretű papucsok mutatták az irányt.
A fehér fenevad fékezését 13 colos féktárcsákat szorító 4-dugattyús Brembo nyergekre bízta a csapat, míg a talajfogásról állítható Koni lengéscsillapítók, egyedi stabilizátor-rudak és saját gyártású rugók gondoskodtak. Belül nyolc ponton rögzített bukóketrec, kagylóülések, Momo sportkormány és központi tűzoltórendszer várta a legénységet.
Belül is jól látszanak a könnyítések
Az autó a sok jól összehangolt módosításnak és munkának köszönhetően szépen összeállt, s jöttek is a már említett szép eredmények, ám Carl nem elégedett meg velük. Gondolt egy nagyot, és amolyan lelkes turistához hasonlatosan új játszóteret keresett magának. A csapatfőnök nézegette-nézegette a térképet, majd megszületett az újabb ötlet: bár ritka jó volt a hegyi levegő, a sós tán még jobb lehet, gondolta. Innen pedig már egyértelmű volt a Bonneville-versenypálya és a rekord hajhászat iránya, mégpedig a Blown Gas Modified Sport Car divízió felé. Ez az a kategória, ahol minden rekorder ugyanolyan tüzelőanyagot használ, melyet a sportbírók ellenőriznek.
A csapat versenylovának az alapja természetesen ismét a Pikes Peak-en már bizonyított 928-as típus maradt. Az autó motorházába egy kifejezetten a sebességdöntésre fejlesztett motor került, melynek lökettérfogata, kompressziója és a feltöltés mértéke is az új igényeknek megfelelően lett összehangolva.
Ritka hegyi levegő, vagy sóval dúsított – a Porschének mindegy
Carl a motor élettartamát szem előtt tartva ebben a projektben is a kisebb, 8,5:1-es kompresszió-viszony és a nagyobb, 1.25 baros feltöltés párosára szavazott, mellyel a Vortech V-7 YSi kompresszorral lélegeztetett erőforrás 6500-as fordulaton immár 900 lóerőt kínált a főtengelyen mérve, ami 765 lóerőt eredményezett a kereken.
Ahhoz, hogy a végletekig hegyezett lóerőgyár ne csak a 6 másodperces fékpadi mérést, hanem a rekordkísérletek 2 percig tartó teljes terhelését is kibírja, az olajkenési- és hűtőrendszert is meg kellett reformálni. Nem kis kihívás volt a versenykörülmények szimulációja sem, hiszen míg a sima versenyeken 110-es oktánszámú versenybenzinnel megy a Porsche, addig a sebességdöntéseken 116-os oktánszámú nedűt önt magába, ezért több eltérő motorbeállítást kellett kitalálnia a csapatnak, és ezzel párhuzamosan úgy kellett kialakítani a motormenedzsment rendszert, hogy minden paramétert könnyen és gyorsan lehessen változtatni, akár a helyszínen is.
Érdemes megfigyelni, hogy mennyit változott a 928-as optikája. A rekordkísérletezéshez egyrészt az autót további fogyókúrára fogták a tervezők, továbbá javítottak a gördülési-/légellenállásán is, ezért amellett, hogy a kerekeket vékonyabbra cserélte a csapat, az autó légbeömlőinek többségét befalazták, de más lett a hátsó szárny is, mely drasztikus oldalsó vezérsíkkal egészült ki. Az autó speciális kompozit frontja csupán 3 centire van a földtől és a hátsó, alsó diffúzor már-már testközelből, egészen pontosan 7 centis magasságból érezheti a sós menetszelet. Ami a biztonságot illeti, a 928-as végül kapott egy fékezőernyőt és egy plusz tűzoltó rendszert, egy esetlegesen nem várt műszaki meghibásodás esetére.
Fékezőernyő és légbeömlőktől mentes karosszéria
Szerencsére az ilyesfajta szerencsétlenségek elkerülték a csapatot a nagy napon: 2011.09.15-én, az első rekorddöntési kísérleten minden a terv szerint ment a 928 Motorsports-nál. Ráadásul a nap végén újabb pozitív meglepést okozott a bőven nagykorú versenygép, ugyanis megfutotta a 346 km/h-s (216 mph-s) sebességet, amivel elhódította a világ leggyorsabb Porsche 928-asának címét. És ez még közel sem a csúcssebessége a gépnek, hiszen Carlék úgy saccolják, hogy a szélvészgyors csataló képes lehet a 384 km/h-s (240 mph-s) érték elérésére is.
Ilyenkor merül fel a kérdés, hogy hova lehet még tovább fejlődni, illetve melyik szakágban tűnhet még fel Carl és csapata? Szerencsére az amerikai fenegyerek sosem marad válasz nélkül – a rekorddöntések közötti az őrült versenyző szabadidejében aszfaltos versenyeken is indul a 928-assal. Tavaly például a NASA Midwest GTS szériába nevezett be, melyet nem meglepő módon meg is nyert.
Minden részletében gondosan kidolgozott
Az viszont igencsak meglepő, hogy miközben kétes sikerekben sem szegény ’celeb’ versenyzőkről mindent tudunk, még azt is, amire nem vagyunk kíváncsiak, addig az olyan csendes megszállottak híre, mint például Carl Fausetté, szinte el sem jut a nagyvilágba...