Minden autótervező csapat álma, hogy egyszer lehetősége legyen valami igazán maradandót alkotni, olyat, ami jelenében túlszárnyalja a konkurenseket, és úgy tudja nyugdíjazásakor átadni a stafétabotot utódjának, hogy még aktív korszakában beírja magát az automobilizmus történetének kiemelt hasábjaira. A BMW 3-as szériájának úttörő M-es modellváltozata nem kétség, hogy vastag betűs fejezetet nyitott az előbb említett históriás könyvben.

Kevés jobb vezetői hely létezik - galéria1986-os bemutatásával az első M3 szinte bombaként robbant az autók világába – irányt mutatott a többi márkának, sikert sikerre halmozott a versenypályákon, közúton rengeteg élményt és nem kevés megelégedettséget adott tulajdonosainak, a vájt fülűek pedig alig tudtak betelni technikai finomságaival. Ám ami tán ennél is nagyobb elismerés, hogy soha nem ment ki a divatból, emiatt pedig kortalan, máig imádott ikonná vált a négykerekűekért rajongók körében. Jól mutatja a modell erejét, hogy a BMW a típust kezdetben csak egy 5000 darabos különleges szériának szánta, mely a FIA A-csoportos homologizációjához volt elengedhetetlen, ám az E30 M3 végül egészen 1991-ig gyártásban maradt és közel 18000 példány látta meg a napvilágot.

Menetpróbánk alanya egy korai, 1986-os M3-as volt, melynek legnagyobb különlegességét makulátlan állapota mellett tudatos nemesítése adta. Ádám, a tulajdonosa raliversenyző, így pontos elképzelései voltak arról, hogy miként lehet még ízesebbé varázsolni az alapmodellt úgy, hogy közben nem enged túlságosan a mai kor csábító vívmányainak, más szóval összességében megőrzi a műalkotás eredeti filozófiáját.

Az E30 M3-at nem nehéz felismerniA mérsékelt finomításra való törekvés jól látszik már az autó külsején is, hiszen a „szögletes éra” egyik legszebb sárvédő-szélesítésével, a hangsúlyos hátsó szárnnyal, no meg az erőteljes, ám emellett a mindennapi használatra is tökéletesen alkalmas M-es első lökhárítóval a jó arányokkal komponált járgány kinézete mind mai napig megállja helyét, amit Ádám csak pár aprósággal dobott fel. A grafitszürke-metál fényezéshez és a ’shadow line’ fekete díszlécekhez nagyon jól illenek a sötétített lámpák, a DTM-es hangulatot pedig a – hátralátást illetően jó sok kompromisszummal járó – sportos tükrök hivatottak feleleveníteni.

Az autó külső ékkövét kétségtelenül a gyönyörű 8x17 colos BBS RS felnik jelentik, amelyek az elöl 60, hátul pedig 40 mm-es ültetést eredményező sportrugóknak és a Bilstein lengéscsillapítóknak köszönhetően ízlésesen követik a sárvédők íveit. A belső tér kialakítása szintén a letisztultság, valamint a kényelem jegyében folyt – a kormányt, a váltókart és a kéziféket gyári, kék-piros cérnával varrt alcantara huzatúra cserélték, míg a bent helyet foglalókat állítható combtámaszos Recaro ülések fogadják.

Alig vártuk, hogy útnak indulhassunk!Érdekes időutazásra hívnak a nyolcvanas években igen fejlettnek számító elektromos kiegészítők, hisz' ebben az autóban már 1986-ban volt fedélzeti számítógép, sőt, még a középső visszapillantó tükör fölé is jutottak visszajelző lámpák, míg a nyári kirándulásokat nyitható hátsó pillangóablakok, tetőablak, felhúzható hátsó naproló, klíma és elektromos első ablakok hívatottak kényelmesebbé tenni. Képzeljék, már az 1986-os kiadásnak is az alapfelszereltségét képezte az ABS, az elektromosan állítható tükrök, a külső hőmérséklet kijelző, a szervizintervallum jelző és a Check-Control, valamint a szervokormány.

Ahhoz, hogy a számos elektromos kiegészítő, illetve maga az autó is megbízhatóan működjön, a teljes villamos rendszert újrakábelezték, ami így leírva persze könnyen elintézhető, Ádámék viszont rengeteg szabadidőt áldoztak rá. Készítői nem csak az elektronok gondtalan áramlását oldották meg, de aprólékos felújítást kapott az egész autó. Például az összes csavar kadmiumozva van, s a teljes futómű a kormánnyal és a gyári fékrendszerrel együtt darabjaira került szétszedésre, hogy a szakszerű összeépítés után hosszú évekig gondtalan legyen az M3. A legtöbb munkát és energiát Ádám szavait hallgatva nem meglepő módon a motorra fordították.

A lényeg a motorháztető alatt lapul - galériaA gyári 2302 köbcentis lóerőgyárat első körben kívül-belül szárazjéggel tisztították meg, hogy eltávolítsanak minden sorját, olajmaradékot és egyéb szennyeződést, így az új, méregdrága amerikai kovácsolt dugattyúkat, dugattyúgyűrűket, szelepeket és szeleprugókat már szép tiszta környezet fogadta. Ahhoz pedig, hogy a drága kiegészítők kellően érvényre juthassanak, vagyis hatékonyabb legyen a motorban a gázáramlás, módosították a hengerfejet. Mindemellett a szívó oldalon sport légszűrő és carbon airbox gyűjti a friss levegőt, míg a távozó égésterméket egy teljes Supersprint kipufogórendszer engedi – nem mellesleg igen szép hangok kíséretében - a külvilág felé. A karmesteri feladatot különben DTA versenyelektronika látja el.

A laikusok a fenti sorokat olvasva azt gondolhatják, hogy a motorépítésnek akkor van vége, amikor az összes alkatrész a helyére kerül, pedig a neheze pont a sok módosított részegység összehangolása, amit Ádám profi csapatra bízott. A modern fékpados mérésekkel a finomhangolás, és a végül 217 lóerős, igen kedvező nyomatékgörbéjű motor teljesítményének kimérése mellett időt fordítottak a bejáratásra is. Igen, az M3-as szívét két órán keresztül járatták ellenőrzött körülmények között egy speciális olajat használva, ami a rövid munkafolyamat ellenére körülbelül 2000 km-es kíméletes bejáratásnak felel meg, hogy aztán az erőforrás - megkapva a jó minőségű versenyolajat - ne jöjjön zavarba forszírozott körülmények között sem.

Tán nincs is ennél kívánatosabb 4 hengerNincs is bizony szégyenkeznivalója a gondosan felújított, tudatosan átalakított autónak, hisz' mind a megjelenést, mind a belső tartalmat illetően nagyon jól sikerült. Én már akkor sejtettem, hogy menet közben is élvezni fogom a járgányt, amikor Ádám még csak a garázsból állt ki vele. Az M3 négyhengeres erőforrása olyan kéjesen duruzsolt már alapjáraton, illetve épp csak megérintve a gázpedált, mint egy igazi ragadozó, akinek elég csak elhorkantania magát, hogy minden földi halandó tudtára adja, ki az úr a környéken.

Amit aztán menet közben művelt az autó, hát az külön élmény volt. A tesztút első kilométerein, amikor még csak kíméletesen melegítettük a technikát, meglepően semleges oldalát mutatta a gépezet. A már gyárilag is sportosra hangolt jószág futóműve nem vette bántóan az útegyenetlenségeseket, bár természetesen érződött rajta, hogy feszes a beállítás.

Az E30 M3 kultusza nem véletlen - galériaA motor kifejezetten barátságos dallamokat játszott, a váltó pedig meglepően finoman, pontosan járt - mondjuk némi megszokást igényelt a gyárilag fordított váltókiosztás: balra, elöl található a kettes sebességfokozat, míg elinduláskor az egyes kapcsolásához teljesen balra, hátrafelé kellett húzni a sebességváltókart. Érdekes mellékzönge, hogy nem minden országban árulták fordított váltókiosztással az M3-at. Miután elérte üzemi hőfokát a motor, Ádámmal helyet cseréltünk és megmutatta, mi történik akkor, ha elkezdjük picit cibálni a lassan veteránkorba lépő járgány bajszát.

Röviden összefoglalva nem történt más, csupán jegyet váltottunk egy, a pokol legmélyebb bugyraiba vezető, mámorítóan kéjes utazásra, melyből akkor csak annyit éreztem, hogy nagyon bűnös, de nagyon jó, és mindegy, hogy hova vezet, nem akarom, hogy vége legyen...

Tövig nyomva a gázpedált az autó elementáris erővel, magabiztossággal és természetességgel jött lendületbe, ám az ember erre csak akkor döbbent rá, amikor végiggondolta, hogy a kis túlzással a normál autók fordulatszámmérőjének tempójában felkúszó mutató a BMW-ben igazából a sebességet jelzi, ráadásul megdöbbentő módon a gyorsítási kedv a villámgyorsan áttételt módosító váltó feljebb kapcsolgatásával sem akart elfogyni.

Óriási élmény azt a kormányt tekergetni...Körülbelül 5000 1/perces fordulatszám felett - amikor én szívem szerint már pont sajnálni és félteni kezdtem volna a technikát, vagyis gyorsan a váltókarhoz nyúltam volna - a motor olyan hívogató hangorkánba kezdett, mintha csak azt ordítaná a sofőrnek, hogy el ne vegye a lábát a jobboldali pedálról, mert most jön az "M" java. Az örömhormonok egyre nagyobb dózisban történő felszabadulása egészen a 8000-es fordulatszámig tart, ahol hirtelen beköszönt a leszabályozás, de még szerencse, hogy ezt az élményt nem kevesebb, mint öt fokozaton keresztül élhetjük át.

Gyűjtők és rajongók nagy kedvenceEkkor értettem meg igazán, hogy miért is szeretik annyian mind a mai napig a bajorok legendás modelljét. Bár az E30 M3 technikai megoldásai révén útfogásban és irányíthatóságban közel sem olyan engedékeny, mint mai társai, az önzáró differenciálmű a hátsókerékhajtás párosával józanságot és felkészültséget követel a pilótától, viszont az autó őszintesége, no meg az a féktelen jókedv, férfias elszántság példaértékű. Egyszerűen fenomenális, ahogy ez a járgány arra reagál, ha valaki kíváncsi, hogy mit tud, más szóval kiautózza a benne rejlő erőt és határokat – e tekintetben bizony mércét mutat a mai autóknak is, és nem kérdés, hogy fiktív álomgarázsomban épp ezért biztos helyre számíthat.