Alázatosan, kertelés nélkül bevallom, hogy szívem mélyén nem vagyok egy nagy veteránautó-rajongó. Nagyon tisztelem, kedvelem és elismerem az oldtimereket, illetve még jobban gondos gazdáikat, akik sokszor energiájukat és idejüket, sőt, ritkább esetben kezük munkáját sem kímélik annak érdekében, hogy gyerekkori álom-négykerekűjük olyan szépen tündököljön, akár újkorában. Sosem gondoltam volna, de most úgy néz ki, hogy a megtérés útján haladok, aminek oka nem más, mint az itt bemutatásra kerülő 36 éves japán sportautó, tisztességes nevén Datsun 260Z 2+2 Fairlady.

Nem vicc, a 260Z jobb, mint újkorában - galériaAz autó büszke tulajdonosa, akivel veterános partnerünk, a Kultmobil révén hozott össze minket a sors, azon fentebb említett gazdák közé tartozik, akik saját maguk vették kezelésbe kedvencüket. Elöljáróban csupán annyit mondanék, hogy a gyönyörű vonalakkal megáldott Datsun szebb és jobb, mint újkorában, és ez kicsit sem túlzás. Ugyanis a teljes restaurálás, melynek során az autót az utolsó alkatrészig szétbontotta a rendkívül jó kézügyességgel megáldott tulaj, minden részletre kitért, az újonnan is kapható alkatrészek kivétel nélkül kiváltották 36 éves társaikat, s amit nem lehetett újan megvásárolni, az felújításra került. A nagyrészt az internet segítségével a világ minden tájáról beszerzett, ritkábbnál-ritkább új alkatrészek összköltségét le sem merem írni; legyen elég annyi, hogy példának okáért csak a két hátsó-oldalsó Datsun embléma közel 100 ezer forintba fájt.

Fantasztikus látvány - a lélegzet is elállÉs hogy mitől jobb az autó, mint amikor kigördült a gyárkapun? Egyrészt a modern tűzpiros fényezés magáért beszél; ilyen gyönyörű, élénk színben akkoriban nem lehetett rendelni az autót, bár eredetileg is vörösben pompázott a legendás 260-as. Aztán hogy pontosabb legyen a gyújtás, elektromos gyújtáselosztót kapott, míg az eredeti, Z-s körökben közismerten gyengélkedő, két gyári Hitachi karburátort direkt ehhez a modellhez gyártott, jobban muzsikáló Weberek váltották fel, melyekkel a 2,6 literes sorhatos benzinmotor közel 160 lóerős teljesítménye is javult valamelyest. Miután felnyitottuk a motorháztetőt, rögtön padlót fogtam: életemben nem láttam még ennyire lehengerlő motorteret, még képeken sem.

A hangulatos K&N sportlégszűrők, a vörös gyújtáskábelek és az aranyozott kiegészítők tovább fokozzák az összképet, ahogyan a gyárit leváltó hengerenkénti leömlők is szebbek az eredeti daraboknál. Szerelembe estem.

Látják, ott is minden vadonat új - galériaNem is érdemes felesleges szavakkal dobálózni, a fotók sok mindent elárulnak - azt hiszem, valami hasonlóra mondják, hogy enni lehetne róla. Természetesen itt is rengeteg a friss alkatrész; többek között a dudák, a hűtők, a hűtőventilátor, a generátor, az összes 'pumpa', az önindító, a folyadéktartályok, a fékcsövek és minden gumicső új, de a szépséges szelepfedél is megérdemel egy misét. Az eredeti motort különben nem kellett megbontani, mert a mérések, valamint a gyakorlati viselkedés alapján is tökéletes állapotban van. Persze a maximalista tulaj itt sem érte be ennyivel, így új vezérmű lánc, feszítők, sőt, hajtókarcsapágyak kerültek a 'rendszerbe'.

A teljes kuplungszerkezet cseréje mellett persze alapos felújításon esett át az ötsebességes kézi váltó, a kardán, sőt, a féltengelyek és a differenciálmű is. Jut eszembe, a kipufogó sem a régi.

Gondolom, ezek után senkit nem lep meg, hogy a futómű, és úgy általában minden elem hasonlóan komoly beavatkozA két kihúzható lámpácska zseniális ötletáson esett át a 2007-es felújítás során. Idéznék néhány szót Önöknek a tulajdonos által összeírt felújításos dokumentumból, ami sokat elárul az alaposságról: "minden beszerelt csavar vagy japán új csavar, vagy újra horganyzott csavar. Minden elektromos vezeték megtisztogatva, újrabandázsolva" - röviden ennyit tehát a hozzáállásról.

És tudják, mi a legviccesebb az egészben? Az, hogy a 2006-ban egy németországi Nissan-kereskedésből megvásárolt európai kivitelű autó, amely hosszú ideig dekorációs dísztárgyként ’dolgozott’, egyáltalán nem volt ám rossz állapotban.

Természetesen nem csak a technika, hanem a belsőtér is alapos javuláson ment keresztül, olyan lett, mintha tegnap jött volna ki a gyárból. Persze itt is ’kellett’ fejleszteni: a kényelmes, s a koA váltó egy álom, ahogy minden más isrhoz képest kellemesen feszes tömésű, sőt, oldaltartással is rendelkező gyári sportüléseket a ’76-os műbőr kárpittal ellentétben immár valódi bőrborítás nemesíti, a háromküllős kormányhoz hasonlóan. Hogy a zene jobban szóljon, az eredeti hangszórókat kívülről megkülönböztethetetlen, modernebb társaik váltották fel, a fejegység pedig szintén a mai kor vívmányait dicséri.

Ahogy egy láthatatlan, ám annál hatásosabb átalakítás is: a tulaj (és restaurátor) körülbelül 50 kilogrammnyi Dynamat rezgéscsillapító szigetelőanyaggal, valamint 1 cm vastag alátétszivaccsal borította be az egész utasteret, aminek köszönhetően a hangszigetelés meghökkentően jó lett. Egyáltalán nem hangos így a Datsun, pusztán a hangulatos gépzajok szűrődnek be - korábban állítólag jóval faragatlanabb, zajosabb volt.

A 260Z vezethetősége egészen kiválóA felújítási munkák alaposságát ismerve meg sem lepődtem a menet közben mutatott meggyőző viselkedésen, amivel teljesen ’megvett’ az autó: már számos oldtimerhez volt szerencsém, de mindeddig egyetlen másik hasonló korú típusban nem éreztem ennyire a technika „egybenlétét”, amin persze nincs mit csodálkozni, hiszen az újjáépítés óta, mindössze 7 ezer km-t futott a vásárláskor 110 ezer kilométeres modell. Arra azonban álmomban sem mertem számítani, hogy a 36 éves 260Z valójában majdhogynem úgy viselkedik, mint egy modern autó. Amennyiben lenne hozzá szervokormány, ABS és klímaberendezés, laikusabb szemmel nézve akár még azt is elhinném, hogy egy 90-es évekbeli sportkocsihoz van szerencsém.

Szívszorítóan szép részletek, 1. - galériaMindez a 70-es évek négykerekűihez viszonyított modern technikának köszönhető. A pontatlan, globaid csigás kormányművek világában furcsának hat a ’Z’ fogasléces megoldása, valamint a közvetlen, kopptól-koppig mindössze 2,7-et forduló kormánykerék. A csendes, tökéletesen, finoman, pontosan kapcsolható ötsebességes váltó párját ritkítja, a jól eltalált hangolású, elöl MacPherson, hátul szintén független, alsó trapéz lengőkaros Chapman-rendszerű felfüggesztések pedig remek kompromisszumot jelentenek a bőven elfogadható rugózási komfort és a sportos kanyarképességek-mérsékelt oldaldőlés párosa között. Mai szemmel nézve egyedül a fékek nincsenek a helyzet magaslatán: szervo-rásegítés akad ugyan, de az elöl tömör tárcsákkal, hátul dobokkal operáló rendszer űzve hamar elfárad. Szuper lenne egy négytárcsás (elöl belső hűtésű) fék.

A Dynamat rezgés- és zajcsillapító ’szigetelés’ miatt a menetzajok bőven elviselhetőek, akár autópálya-tempónál vígan együtt lehet élni a kupéval. A nyugodt, akár nagysebességű suhanást a hibátlan váltó-áttételezés is támogatja: a hosszú ötödik fokozatnak hála mindössze 3500 1/percSzívszorítóan szép részletek, 2. rész körül forog a főtengely 130 km/órás sebességnél, és köszönhetően a 2,6 liternyi hengerűrtartalomnak, valamint a tisztességes teljesítménynek (kb. 160 lóerő és 220 Nm) innen is bőven akad elegendő erő a dinamikusabb kigyorsításokhoz.

Persze a sorhatos felépítéshez méltó módon igazán fent teljesedik ki a 2,6 literes egység: amikor a két darab kéttorkú Weber karburátor elkezdi úgy ’rendesen’ önteni az égésterekbe a benzint, mennyei szólamok kíséretében, őszintén és különféle euro-normák által nem megfojtva, szabadon forog fel a 6500 1/perc feletti leszabályozás irányába a 12 szelepes, egy felülfekvő vezérműtengelyes motor, nyomban felidézve az autógyártás legszebb perceit.

A menetteljesítményekről sokat eMinden perc élmény, és még kényelmes islárul a mindössze 8 másodperc körüli nulla-százas sprintidő, valamint a 200 km/órás végsebesség, mely adatok a 70-es évek derekán egészen fantasztikusnak számítottak, és még manapság is képesek számos közlekedőtárs arcára fagyasztani a mosolyt. A teljes örömhöz persze elengedhetetlen az a finoman megkomponált muzsika, mely a motortér és a kipufogórendszer irányából melengeti szívünket.

A fogyasztás mindemellett meglepően baráti: a tulajdonos tapasztalati szerint normálisan közlekedve átlagban bőven megelégszik 12 liter benzinnel a régi-új Datsun 100 km-enként, és bár az ilyen kaliberű veteránok esetében az étvágy mellékes szempont, mégis megnyugtató tudni, hogy nem szükséges 2-essel kezdődő kétszámjegyű értékekkel számolni.

Technikailag meglepően igényes a FairladyAz 'egybenlét', a zörgésmentesség (valóban alig érkeznek neszek), a kulturáltság és a remek menettulajdonságok kivételesen jó benyomást tesznek az emberre. A vékony oszlopoknak köszönhető remek kilátás manapság ritka kincs, és a kompakt méretekből, a becsületes hasmagasságból és a kis tömegből adódóan könnyű, természetes a vezethetőség, illetve hibátlan a mindennapi használhatóság. A kipróbált 260Z a ’2+2’ utónevet viseli, ami az alapmodellhez képest 30 centivel hosszabb, immár 2,6 méteres tengelytávot, valamin plusz hátsó üléseket jelent, ahova két gyereket simán be lehet ültetni. Amennyiben csak ketten utaznak a könnyfakasztóan szép vonalakkal megáldott kupéban, akár előre is lehet billenteni a hátsó üléstámlákat, kibővítve a csomagtartót. A viszonylag lapos autóban különben igazából kb. 185 centis magasságig kényelmes igazán az utazás.

Szívszorítóan szép részletek, 3. - galériaAz utastérben a kényelmes, tárolóval is kiegészített középső kartámasz, a sok hasznos műszer, valamint a ’rendes’, teljes középkonzol tette fel a pontot az i-re a tetszési indexemben. Utóbbi a '70-es években olyan ritka volt, mint a fehér holló – a fölényes technikai tartalom mellett ezekből az apróságokból is látszik, hogy a Katajama Jutaka ötletgazda által Amerikából megálmodott koncepció mennyire jó koncepció volt, és akkor a szépséges formákról még nem is beszéltünk. Az 1974-78 között gyártott Datsun 260Z, és már 1969-ben piacra dobott, vele szinte mindenben megegyező 240Z típusjelű elődje bizony jócskán megelőzte a korát, a modellsorozat pedig kétségkívül a japán autógyártás egyik legjobban sikerült, legkiemelkedőbb iskolapéldája.

A 260Z-nek nem kellene meghúzódnia a háttérbenSzó mi szó, a mai szemmel nézve is remek autónak titulálható 'Fairlady' (magyarul csinos hölgy - második típusnév) jócskán felborította eddigi veterános életképemet, bár ebben kétségkívül a hihetetlenül alapos munkát végző tulajdonosnak is óriási szerepe van - le a kalappal a munka és a négykerekű előtt, műkincs ő a javából. Végtelenül megkívántam az autót, és ezzel valószínűleg nem vagyok egyedül, így szívből remélem, hogy rövidesen újjáéled a Datsun márka, s ismét alkotni fognak a japánok egy ilyen gyönyörű, korszakalkotó, mégis elérhető sportautót...

Az 1976-os Datsun 260Z 2+2 Fairlady tesztelésének lehetőségét köszönjük veterános partnerünknek, a Kultmobilnak, valamint az autó tulajdonosának.