Az ajtókon túl nem panaszkodhatnak a bent ülők, itt a prémium középkategória átlagát tudja a V60. Igazából mindkét sorban, minden irányban pont elegendő a tér – akAz utastér Volvósan otthonos; jó itt ülni - galériaár a magasabb termetűek számára is -, de a helybőség örömétől azért nem fogunk táncra perdülni. Gondolom, jól ismerik az „akár egy jól szabott öltöny” klisét – no, az itt is érvényes. Az ülések mindenütt nagyon komfortosak, egyedül annyit róhatok fel a Volvo belsőépítészeinek, hogy tervezhették volna feljebb az első fotelok híresen kényelmes, puha fejtámlájának alsó szegletét (vagy az üléstámla lehetne hosszabb), mert 190 centis magasság fölött már-már képes megzavarni az utas nyugalmát, 195 centi körül és afelett pedig kifejezetten idegesítő lehet – én a két érték közötti magasságommal épp a határesetet képviseltem.

Ha a térérzet nem is, de a biztonságérzet jó Volvós szokás szerint a párját ritkítja. Erről egyrészt a kormányon szembeköszönő márkajel mellett a bástyaszerűen magas ablakvona590 ezer forintért akár életet is menthet a V60l és a vaskos ajtók tehetnek, másrészről az autó kivételes aktív biztonságtechnikája. Korábban már beszéltünk róla, de okításképp röviden ezúttal is elsorolom: a városi ütközések kockázatát csökkentő City Safety rendszer a szériafelszereltség részét képezi, 590 ezer forintért pedig kapunk egy biztonsági rendszerek armadáját felvonultató csomagot. Ez borsos felára ellenére értékarányos, és nagyon melegen ajánlható opció – hiszen gondoljanak csak bele, elég, ha a teljes használati időtartam alatt csak egyszer tesz hasznos szolgálatot; ebben az esetben egyrészt az ára (akár többszörösen is) egy csapásra visszajöhet, de ami a legfontosabb: egészséget óvhat, sőt, életet menthet.

5 henger, 163 lóerő és 400 Nm a sunyi orr mögöttHallgassanak rám: ha megtehetik, ne ezen spóroljanak. A biztonsági rendszerhez különben egy hasznos holttér figyelő rendszer, egy hangjelzéssel operáló sávelhagyásra és elalvásra figyelmeztető rendszer, illetve egy vészfékezésre is képes, a teljes sebességtartományban működő, adaptív tempomattal kiegészített ráfutásra figyelmeztető egység tartozik, amely ritka okosan dolgozik.

A tesztautóra várva különben elöljáróban a hajtáslánc mozgatta leginkább fantáziámat, hiszen papíron a D3 erőforrás tűnik a legésszerűbb választásnak az autóhoz, egy Volvóról lévén szó pedig az automataváltó illendő tartozék. Érdekes fajzat különben az új D3 motor: a kétliteres dízel gyakorlatilag egy két turbófeltöltő helyett mindössze egyetlen, kis tehetetlenségű turbóval lélegeztetett, rövidebb löketű D5.

Hogy ez mit is jelent? Egyrészt azt, hogy öthengeres, ami a sok-sok négyhengeres kétliteres konkurens között remek dolog – főleg, hogy továbbviszi a márka hagyományait, és dízelsége ellenére karakterrel ruházza fel az autót. Aztán a kis feltöltő arról gondoskodik, hogy a turbólyukat elfelejthetjük (na meg persze arról is, hogy „fent” kifulladásra számíthatunk), és már szinte alapjárattól terhelhető az egység – a rövid löket pedig lassú kopást (így tartós működést) vetít előre, köszönhetően az extra alacsony dugattyú középsebességi értékek miatt.

A gyakorlatban kellemes a D3 egységgel és a hozzá kapcsolt (a Powershift helyett immár szerencsére bolygóműves) hatfokozatú Geartronic Lent vígan él, fent viszont elfárad a takarékos D3automataváltóval együtt élni. Az erőforrás 400 Nm-es csúcsnyomatéka papíron már 1400-as fordulattól megérkezik, és valóban nagyon rugalmas az alsó a lenti tartományban, így 2000 fölött ritkán tanyázik a fordulatszámmérő mutatója. Papíron a csúcsteljesítmény a „dízelpiacon” egyedülálló módon (a szokásos 4000 helyett) már 2900-nál megérkezik, és 3000-ig tényleg nagyon jó a motor erőnléte, amit érces, szívmelengető öthengeres morajlás kísér (hidegen viszont lehetne halkabb és kulturáltabb az öthengeres). Csakhogy az aprócska turbónak ára van: 3500-tól kezdve mind a nyomaték, mind a teljesítmény jelentősen hanyatlani kezd.

A végre tényleg hibátlan, gyorsan reagáló, tanulékony és finom Volvo-automata padlógáznál ennek ellenére vígan felkergeti a főtengelyt 4000/perc fölé, persze ilyenkor tényleg nem sok tartalék marad az alsóbb tartományokban brillírozó D3520 ezer forint a remek automata felára - ajánlott-ban. A fogyasztás nagyon pozitívan alakult: nem csak a normaköri, de még a tesztátlag is hat literen belül maradt, tehát normális használat mellett nyugodtan számolhatnak ennyivel. Szabályos autópálya-tempónál az öthengeres különben nem kér többet 6 liternél, de országúton kevesebb, mint öttel is megelégszik, és városban kijövünk 7-ből. Összességében nyugodtabb vezetőknek tökéletes választás ez a korrekt menetteljesítményeket produkáló, rendkívül nyomatékos motor – amelyhez a félmillió forintot kóstáló, jó áttételezésű automata mesésen harmonizál -, de a sportos sofőrök inkább maradjanak a hasonlóan fogyasztó, 1,3 millió forintos felárért kínált, 215 lóerősre izmosított D5-nél, vagy a feltöltött benzinesek valamelyikénél.

A széria, sportosabb hangolású futómű támogatja a dinamikus autózást, ám a D3 nyugodt karakteréhez jobban illene a felár nélkül választhaA komfortosabb futómű-beállítással harmonikusabbtó komfort-futómű, amely a feszesebb beállításnál bizonyára finomabban csillapítja a hirtelen ütéseket, útegyenetlenségeket. Azért így sem panaszkodhatunk, hiszen szépen dolgozik az igényes konstrukciójú „csomag” – amelynek +250 ezer forintba kerülő, állítható lengéscsillapítókkal operáló változata az S60-ban levett minket a lábunkról -, de véleményem szerint a D3-hoz válasszák bátran a komfortbeállítást. A sportosabb hangolás inkább maradjon inkább a benzinesek, vagy a D5 (esetleg a gyors kanyarodást kedvelő sofőrök) kiváltsága – vagy dobjanak fel plusz negyedmilliót, és két legyet üthetnek egy csapásra. A kellemes és pontos, állítható rásegítésű (60 ezer forintos) sebességfüggő szervokormány viszont kötelező opció.    

Az S60/V60 pároshoz egymilliós kedvezmény járMár csak azok a mocskos anyagiak maradtak hátra. Eddig kivételesen jól áll a V60 szekere rúdja, de ahogy az a prémiumtípusoknál lenni, a „jóságot” a kasszánál busásan meg kell hálálni. A magas listaárakkal a hazai Volvo-importőr is tisztában van, úgyhogy (a belépőt jelentő 115 lovas dízelmotoros DrivE kivitelek kivételével) minden S60/V60-hoz egymillió forintos kedvezmény jár – sőt, a raktáron szomorkodó darabokra másfél. A D3-as V60 alapára 9,3 millió, ám az agyonextrázott tesztautó árcéduláján 13,3 milliós összeg pöffeszkedett (kedvezménnyel ugye 12,3) - de ha okosan „ikszelgetjük” az opciókat, ennél másfél millióval olcsóbban kijöhetünk, és még nagyobb kompromisszumot sem kell kötnünk.

Különben a napokban került bevezetésre hazánkban a csodálatosan szép kék, vagy csillámezüst fényezéssel kérhető Volvo V60 Ocean Race limitált sorozat, amely eredetileg a vitorlázás szerelmeseinek készült (a márka ugye szoros összefüggésben áll a vitorlázással), ám remek ár/éNézegessenek gyönyörű V60-fotókat a galériábanrték aránya miatt a csomag megfontolandó lehet bárki számára – a D3-as „VOR”-ért legkevesebb 10,3 millió forintot kell különben letenni az asztalra. Aki a vételáron spórolni szeretne, jól járhat még az új 1,6 literes, 150 lovas (240 Nm) T3 turbós benzinmotorral, ám hozzá automataváltó nem társítható. Drága-drága a V60, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy a hasonlóan motorizált közvetlen konkurensekért – jelen esetben a német prémiumtrióról beszélhetünk - a Volvóval azonos felszereltség mellett átlagosan úgy kétmillióval többet kell fizetni, így árelőnyének is köszönhetően a tetszetős svéd szerintem jelenleg a kategória talán legkívánatosabb (divat)kombija…