Tesztek

Nem is volt olyan hosszú az út, amelyen haladva a Renault sportrészlegének terméke a kategória egyik leggyorsabb és legélvezetesebb termékév vált. A Mégane RS hatos összehasonlítónkban már idestova négy éve bizonyította a képességeit. Ezúttal a legfrissebb, még gyorsabb változat segítségével vizsgáltuk, hogy tovább lépett-e az evolúció.

Száguldógép minden napra? - galériaA sportautók világában két meghatározó fogalom van, amelyeket nagyon fontos lenne elkülöníteni egymástól, hiszen alapvetően különböző pólusát adják egyazon dimenziónak. Gyorsaság és élmény. Két dolog, ami magától értetődően kéz a kézben is jár, de van, amikor ellentétesek vagy köszönő viszonyban sincsenek egymással. A kettő viszonya erőteljesen szubjektív is tud lenni, de tény, hogy például közúti használat során, ahol veszélyes és értelmetlen a határokat súrolni, a gyorsaság nem mindig üdvözítő.

Közút vagy versenypálya? Egymás ellentétei

Nézzük egy példát! Van egy mennyei hangú autónk. Vajon melyik az élvezetesebb? Ha villámgyorsan leforgat 2-3 fokozatot és 180 km/h-val kockáztatjuk mások és a saját épségünket, okkal komoly bírság kockázatát véve nyakunkba, vagy ha ugyanez a művelet lassabban, a motor minden egyes rezdülésének érzékelésével, minden ütemének kiélvezésével fejeződik be a megengedett sebességhatáron belül?

25 millión innen mindenkinek ez ragadhat a tükrébeA Renault Mégane RS esetében sportautóról beszélünk. Igaz, az állítás kiteljesítéséhez szükség van a betonkemény futóművel és önzáró differenciálművel rendelkező Cup csomag (480 ezer) megrendelésére, de ezzel olyan 265 lóerős sportkompaktot kapunk, amely bizony tényleg képes akár egy Porsche Cayman megszorongatására is. Bár utóbbit egy összehasonlító teszt erejéig sajnos nem sikerült elhódítanunk (az ugyanis valaki más szívét hódította el és tulajdonosra lelt), de az állítás igazát saját tapasztalataink és méréseink is adják. Mindez pedig utóbbi árának töredékéért, alig 8,5 millió forintért a miénk lehet. Kívánhatunk ennél többet? Egyelőre nem. Induljunk már útnak!

Identitása nem ébreszt kétséget: ő egy sportautó

Üzemmeleg hűtővíz és olaj, nyári tikkasztó hőség és egy piros lámpa. Ez már elég ahhoz, hogy szaporábban verjen a pulzusunk a sportkompaktban. A kényelmes Recaro ülések (315 e Ft) tökéletesen beágyazva tartanak – ha a futómű keménysége épp nem, ez és a sportosabbra varrott kormánykerék mindig tudatja velünk, hogy hol ülünk. A frissítés még több tűzijátékot hozottA kilövés közeleg, így bekapcsolom az R.S. Monitort és amíg a bemutatkozó képernyő vörös lámpái kigyulladnak, rányomok a sportosabb menetstabilizáló-hangolást is biztosító R.S. feliratú gombocskára. Miközben a teljes telemetriai adattömeget szolgáltató központi kijelzőn a gyorsulásmérőre lapozok, még bevillan, hogy tulajdonképpen a csúcs Mégane utónevét is a gyári megoldás szerint, rövidítésként kellene írni, a Renault Sport részleg előtt tisztelegve. Mindegy, ez már marad így, ugyanis ebben a pillanatban zöldre vált a lámpa.

A lehetetlen határán: bámulatos képességek két tenyérnyi felületből

Még jobb dolgozni vele - galériaNem kell nagy felkészülés: elég egy picit előbb lépni a gázra a kuplung felengedése előtt. Klasszikus hatású, későn betöltő turbómotor ide vagy oda, 360 Nm-es csúcsnyomaték 2000 felett elérhető nagy része nyomaték nem vacakol a bajtársi protokollal: azonnal gyilkolni kezdi az első kerekeket. A 235-ös Bridgestone abroncsok elforgását épp a kellő mértékben szabályozza be a kipörgésgátló, a meglódulás közben éppen csak 1-2 másodpercig halljuk a motor süvöltő és búgó hangját, a fordulatszám szürke hátlapján máris végigér a mutató. Az elsőre akadósnak tűnő, de valójában a tempós váltásokat imádó hatfokozatú kézi egységhez lenyúlunk és másodikba kapcsolva fokozzuk a gyorsulást.

Mintha erre született volna az áttétel: a kerekek éppen elbírják itt a rájuk eső terhet. A differenciálzár és a futómű veszettül dolgozik, az irányított kerekek határukon szenvednek, a feszes szervózású és pontos volán most úgy ficánkol a kezünk között, mint egy frissen kifogott keszeg. Kicsit figyelünk, hogy megmaradjunk a pályánkon és már jöhet is a hármas. Hat másodperc alatt százon vagyunk (az R.S. Monitor kissé részrehajlóan 5,8-at ír), rövidesen pedig hazánk legnagyobb megengedett sebességének túloldalára kerülünk. Elég is a sprintelésből, 130 km/h felett úgyis kétszer ekkora teljesítmény is képes eltörpülni. Inkább kanyarodjunk!

Lassan fáradnak a Brembók - galériaEhhez először lassítani kell, amelyben az elöl négydugattyús, 340 mm-es átmérőjű tárcsával rendelkező fékrendszer kivételesen tartósan jeleskedik. A motor felül turbós mivoltához képest nagyon jól veszi a gázt, a kuplung és a váltómű pedig rángatásmentesen tűri a gyors működtetést. A kanyarba befelé menet tökéletes egyensúly fogad: a far enyhén beteszi magát, ha pedig túl gyorsan kezdtük volna a műveletet, gázelvétellel rásegíthetünk. A három terhelt kerék úgy betámaszt, hogy szűk fordulókban magunk előtt látjuk, ahogy az ívbelső hátsó kerék elemelkedik. Kigyorsításnál pedig egészen képtelen mértékben lehet az első kereket terhelni. A precíz kormányra persze érkezik erőhatás, de bőven kontrollálható formában: az önzáró differenciálművel szinte beleharap az útba a Mégane és nem is engedi, amíg még evilági képességeket várunk tőle.

Ha gyorsak akarunk lenni, tulajdonképpen ennél barátságosabban kiautózható négykerekű kevés akad a piacon. Ha igazán gyorsak akarunk lenni, akkor azért már meg kell küzdeni, amit jó hírnek is tekinthetünk: még gyakorlott pilóták is kihívást és élvezetet találnak az RS viselkedésében. Nincs is erre jobb bizonyíték, mint a modell könnyített változatának Nordschleife rekorder köre:

Nem hagy teret további kívánalmaknakVersenypálya nyílt napjára nem igazán találunk jobb modellt a csúcs Mégane-nál. A fenomenális képességei mellett magáért beszél telemetria rendszere, amely a G-erők kiolvasása mellett a köridők mérőműszerrel történő rögzítésére is lehetőséget biztosít, sőt, a kormányfordulat mértékét vagy éppen a lehívott teljesítmény mennyiségét is elárulja, akár pendrive-ra kimásolt, utólagosan feldolgozható formában is. Az más kérdés, hogy hazánkban, ahol a versenypályázás kultúrája kissé szerényebb, valószínűleg csak kevesen használják ki a lehetőséget, annál is inkább, mert egy félnapos száguldás a gumiabroncsok és a fékbetétek kopása miatt még az üzemanyag-fogyasztást leszámítva is könnyen negyedmillió forint fölé rúghat.

Emiatt pedig az első légterelő jobb szellőzést biztosító, levehető mivolta mellett a térkínálat, a praktikum, a fogyasztás és a kényelem, mint szempontok, hajlamosak felértékelődni. Elsőként mindig a futómű kerül szóba: a Cup csomagban található, elöl 35, hátul 38 százalékkal feszesebb hangolás a gyári adatok szerint a teljes csillapítási műveletet 15 százalékkal keményebbnek érezteti. Ehhez jön a peres, 235/30 R19-es abroncs és máris a kénköves pokolban érezhetjük magunkat. Először. Némi lágyság is szorult belé - galériaUtána rájövünk, hogy a keménység egyben hangulati pluszt is ad: végre egy olyan autóban ülünk, amely nem minden akar lenni, hanem inkább mer valamilyen lenni. Ez a valamilyen pedig éppenséggel olyan, amiről minden sportautó-kedvelő álmodik: határozott. Ez pedig jól áll a hátul nem túl szofisztikált csatolt lengőkaros futóműnek, ugyanis a keményebb összehangoltság megakadályozza a megoldásra jellemző elugrálást rossz minőségű úton. Alapvetően jól dolgozza el a kátyúkat a Mégane, a radikalitásával pedig néhány nap alatt úgy össze lehet nőni, hogy teljességgel megértjük a még merészebb változat létjogosultságát.

Nem csoda, hogy nehéz a hátralátásA hátsó ülésről azért nem mondanánk le, különösen mert fej- és lábtérben is elég hely szorult az első ülések mögé – legalábbis 185 centiméteres magasságig. Egyedül a kis ablakokkal lehet problémánk, de a hátralátás biztosítása egyébként sem tartozik a háromajtós Mégane legjobb képességei közé. Ennek megoldására immár tolatókamerát is kérhetünk. A praktikum a helyén van és a zajszint is még bőven elfogadható, főleg, ha figyelembe vesszük a váltó viszonylag rövid áttételezését. A korábban nálunk vendégeskedett típushoz képest ugyan mértünk némi pluszt, de ezt betudhatjuk az eltérő abroncsválasztásnak: azért a 130 km/h-nál regisztrált 69,5 dB-es érték manapság már lehetne jobb.

Persze napjainkban a típus kétliteres turbómotorja is régi vágásúnak számít. Igazán csak 3000-es fordulattól indul meg a tűzijáték és ehhez mérten 2000 alatt teljesen hétköznapi erővel dolgozik az RS. A többieknél többet kortyolManapság már ennél paprikásabb hangulatot illene tapasztalni lent, igaz, a motor fent nyújtott lelkes játéka könnyen kárpótolhat minket. Bár a fogyasztáson csiszoltak a franciák, a normakör eredményeként előállt 8,1 literes érték és a 9,5-10 literes autópályás fogyasztás a mai mezőnyben már nem válik a Mégane becsületére – a Ford Focus ST 3-4, egy Golf GTI pedig közel másfél literrel pirít rá. Hangaláfestésben sem kap csillagos ötöst a négyhengeres – ahhoz túl élénken él bennünk az öthengeres Focus RS lenyűgöző és olykor félelmetes gurgulázása és visszadurrogása, vagy éppen a Peugeot RCZ érces morgolódása. Emellett említésre méltó a karosszéria nagyobb úthibákon, fekvőrendőrökén és bukkanókon hátulról érkező nyekergése, ami jelzi számunkra az alapok korlátosságát.

Ennyi pénzért ennyi sport csak itt vanAmi az árakat illeti, a mutatott képességek türkében a Mégane határozottan jó helyen áll a kínálatban, különösen, ha gazdag alapfelszereltségét is ide vesszük. Tesztautónk nagy kerekeit és feltétlenül ajánlott Recaro üléseit bepakolva persze már 9,2 milliónál járunk, de innen már csak kimondottan kedvező árú extrákkal tornászhatjuk fel az alapárat. Konkurensek közül a Seat Leon Cupra szintén 265 (vagy opcionálisan 280) lóerős verzióját érdemes kiemelni, amely a Mégane 8,5 milliós szintjére felszerelve 9,05 millióért kínálja a hétköznapokban jobban használható, egyébként hasonló szintű, de talán kevésbé élvezetes teljesítményt. A 220 lóerős Golf GTI ennél költségesebb mutatvány, a Focus ST-t pedig kvalitásaiban múlják felül ellenfelei.

Érdekes konkurenssel a Peugeot szolgál. A hátsó üléseken kompromisszumot kötve kivételes formájával és legalább ennyire vad menetteljesítményeivel kínál szimpatikus alternatívát az RCZ-R, igaz, még a másfél literes fogyasztásbeli előnyével is nehéz dolog ledolgozni több mint hárommilliós felárát.

Nem is volt olyan hosszú az út, amelyen haladva a Renault sportrészlegének terméke a kategória egyik leggyorsabb és legélvezetesebb termékév vált. A Mégane RS hatos összehasonlítónkban már idestova négy éve bizonyította a képességeit. Ezúttal a legfrissebb, még gyorsabb változat segítségével vizsgáltuk, hogy tovább lépett-e az evolúció.

Száguldógép minden napra? - galériaA sportautók világában két meghatározó fogalom van, amelyeket nagyon fontos lenne elkülöníteni egymástól, hiszen alapvetően különböző pólusát adják egyazon dimenziónak. Gyorsaság és élmény. Két dolog, ami magától értetődően kéz a kézben is jár, de van, amikor ellentétesek vagy köszönő viszonyban sincsenek egymással. A kettő viszonya erőteljesen szubjektív is tud lenni, de tény, hogy például közúti használat során, ahol veszélyes és értelmetlen a határokat súrolni, a gyorsaság nem mindig üdvözítő.

Közút vagy versenypálya? Egymás ellentétei

Nézzük egy példát! Van egy mennyei hangú autónk. Vajon melyik az élvezetesebb? Ha villámgyorsan leforgat 2-3 fokozatot és 180 km/h-val kockáztatjuk mások és a saját épségünket, okkal komoly bírság kockázatát véve nyakunkba, vagy ha ugyanez a művelet lassabban, a motor minden egyes rezdülésének érzékelésével, minden ütemének kiélvezésével fejeződik be a megengedett sebességhatáron belül?

25 millión innen mindenkinek ez ragadhat a tükrébeA Renault Mégane RS esetében sportautóról beszélünk. Igaz, az állítás kiteljesítéséhez szükség van a betonkemény futóművel és önzáró differenciálművel rendelkező Cup csomag (480 ezer) megrendelésére, de ezzel olyan 265 lóerős sportkompaktot kapunk, amely bizony tényleg képes akár egy Porsche Cayman megszorongatására is. Bár utóbbit egy összehasonlító teszt erejéig sajnos nem sikerült elhódítanunk (az ugyanis valaki más szívét hódította el és tulajdonosra lelt), de az állítás igazát saját tapasztalataink és méréseink is adják. Mindez pedig utóbbi árának töredékéért, alig 8,5 millió forintért a miénk lehet. Kívánhatunk ennél többet? Egyelőre nem. Induljunk már útnak!

Identitása nem ébreszt kétséget: ő egy sportautó

Üzemmeleg hűtővíz és olaj, nyári tikkasztó hőség és egy piros lámpa. Ez már elég ahhoz, hogy szaporábban verjen a pulzusunk a sportkompaktban. A kényelmes Recaro ülések (315 e Ft) tökéletesen beágyazva tartanak – ha a futómű keménysége épp nem, ez és a sportosabbra varrott kormánykerék mindig tudatja velünk, hogy hol ülünk. A frissítés még több tűzijátékot hozottA kilövés közeleg, így bekapcsolom az R.S. Monitort és amíg a bemutatkozó képernyő vörös lámpái kigyulladnak, rányomok a sportosabb menetstabilizáló-hangolást is biztosító R.S. feliratú gombocskára. Miközben a teljes telemetriai adattömeget szolgáltató központi kijelzőn a gyorsulásmérőre lapozok, még bevillan, hogy tulajdonképpen a csúcs Mégane utónevét is a gyári megoldás szerint, rövidítésként kellene írni, a Renault Sport részleg előtt tisztelegve. Mindegy, ez már marad így, ugyanis ebben a pillanatban zöldre vált a lámpa.

A lehetetlen határán: bámulatos képességek két tenyérnyi felületből

Még jobb dolgozni vele - galériaNem kell nagy felkészülés: elég egy picit előbb lépni a gázra a kuplung felengedése előtt. Klasszikus hatású, későn betöltő turbómotor ide vagy oda, 360 Nm-es csúcsnyomaték 2000 felett elérhető nagy része nyomaték nem vacakol a bajtársi protokollal: azonnal gyilkolni kezdi az első kerekeket. A 235-ös Bridgestone abroncsok elforgását épp a kellő mértékben szabályozza be a kipörgésgátló, a meglódulás közben éppen csak 1-2 másodpercig halljuk a motor süvöltő és búgó hangját, a fordulatszám szürke hátlapján máris végigér a mutató. Az elsőre akadósnak tűnő, de valójában a tempós váltásokat imádó hatfokozatú kézi egységhez lenyúlunk és másodikba kapcsolva fokozzuk a gyorsulást.

Mintha erre született volna az áttétel: a kerekek éppen elbírják itt a rájuk eső terhet. A differenciálzár és a futómű veszettül dolgozik, az irányított kerekek határukon szenvednek, a feszes szervózású és pontos volán most úgy ficánkol a kezünk között, mint egy frissen kifogott keszeg. Kicsit figyelünk, hogy megmaradjunk a pályánkon és már jöhet is a hármas. Hat másodperc alatt százon vagyunk (az R.S. Monitor kissé részrehajlóan 5,8-at ír), rövidesen pedig hazánk legnagyobb megengedett sebességének túloldalára kerülünk. Elég is a sprintelésből, 130 km/h felett úgyis kétszer ekkora teljesítmény is képes eltörpülni. Inkább kanyarodjunk!

Lassan fáradnak a Brembók - galériaEhhez először lassítani kell, amelyben az elöl négydugattyús, 340 mm-es átmérőjű tárcsával rendelkező fékrendszer kivételesen tartósan jeleskedik. A motor felül turbós mivoltához képest nagyon jól veszi a gázt, a kuplung és a váltómű pedig rángatásmentesen tűri a gyors működtetést. A kanyarba befelé menet tökéletes egyensúly fogad: a far enyhén beteszi magát, ha pedig túl gyorsan kezdtük volna a műveletet, gázelvétellel rásegíthetünk. A három terhelt kerék úgy betámaszt, hogy szűk fordulókban magunk előtt látjuk, ahogy az ívbelső hátsó kerék elemelkedik. Kigyorsításnál pedig egészen képtelen mértékben lehet az első kereket terhelni. A precíz kormányra persze érkezik erőhatás, de bőven kontrollálható formában: az önzáró differenciálművel szinte beleharap az útba a Mégane és nem is engedi, amíg még evilági képességeket várunk tőle.

Ha gyorsak akarunk lenni, tulajdonképpen ennél barátságosabban kiautózható négykerekű kevés akad a piacon. Ha igazán gyorsak akarunk lenni, akkor azért már meg kell küzdeni, amit jó hírnek is tekinthetünk: még gyakorlott pilóták is kihívást és élvezetet találnak az RS viselkedésében. Nincs is erre jobb bizonyíték, mint a modell könnyített változatának Nordschleife rekorder köre:

Nem hagy teret további kívánalmaknakVersenypálya nyílt napjára nem igazán találunk jobb modellt a csúcs Mégane-nál. A fenomenális képességei mellett magáért beszél telemetria rendszere, amely a G-erők kiolvasása mellett a köridők mérőműszerrel történő rögzítésére is lehetőséget biztosít, sőt, a kormányfordulat mértékét vagy éppen a lehívott teljesítmény mennyiségét is elárulja, akár pendrive-ra kimásolt, utólagosan feldolgozható formában is. Az más kérdés, hogy hazánkban, ahol a versenypályázás kultúrája kissé szerényebb, valószínűleg csak kevesen használják ki a lehetőséget, annál is inkább, mert egy félnapos száguldás a gumiabroncsok és a fékbetétek kopása miatt még az üzemanyag-fogyasztást leszámítva is könnyen negyedmillió forint fölé rúghat.

Emiatt pedig az első légterelő jobb szellőzést biztosító, levehető mivolta mellett a térkínálat, a praktikum, a fogyasztás és a kényelem, mint szempontok, hajlamosak felértékelődni. Elsőként mindig a futómű kerül szóba: a Cup csomagban található, elöl 35, hátul 38 százalékkal feszesebb hangolás a gyári adatok szerint a teljes csillapítási műveletet 15 százalékkal keményebbnek érezteti. Ehhez jön a peres, 235/30 R19-es abroncs és máris a kénköves pokolban érezhetjük magunkat. Először. Némi lágyság is szorult belé - galériaUtána rájövünk, hogy a keménység egyben hangulati pluszt is ad: végre egy olyan autóban ülünk, amely nem minden akar lenni, hanem inkább mer valamilyen lenni. Ez a valamilyen pedig éppenséggel olyan, amiről minden sportautó-kedvelő álmodik: határozott. Ez pedig jól áll a hátul nem túl szofisztikált csatolt lengőkaros futóműnek, ugyanis a keményebb összehangoltság megakadályozza a megoldásra jellemző elugrálást rossz minőségű úton. Alapvetően jól dolgozza el a kátyúkat a Mégane, a radikalitásával pedig néhány nap alatt úgy össze lehet nőni, hogy teljességgel megértjük a még merészebb változat létjogosultságát.

Nem csoda, hogy nehéz a hátralátásA hátsó ülésről azért nem mondanánk le, különösen mert fej- és lábtérben is elég hely szorult az első ülések mögé – legalábbis 185 centiméteres magasságig. Egyedül a kis ablakokkal lehet problémánk, de a hátralátás biztosítása egyébként sem tartozik a háromajtós Mégane legjobb képességei közé. Ennek megoldására immár tolatókamerát is kérhetünk. A praktikum a helyén van és a zajszint is még bőven elfogadható, főleg, ha figyelembe vesszük a váltó viszonylag rövid áttételezését. A korábban nálunk vendégeskedett típushoz képest ugyan mértünk némi pluszt, de ezt betudhatjuk az eltérő abroncsválasztásnak: azért a 130 km/h-nál regisztrált 69,5 dB-es érték manapság már lehetne jobb.

Persze napjainkban a típus kétliteres turbómotorja is régi vágásúnak számít. Igazán csak 3000-es fordulattól indul meg a tűzijáték és ehhez mérten 2000 alatt teljesen hétköznapi erővel dolgozik az RS. A többieknél többet kortyolManapság már ennél paprikásabb hangulatot illene tapasztalni lent, igaz, a motor fent nyújtott lelkes játéka könnyen kárpótolhat minket. Bár a fogyasztáson csiszoltak a franciák, a normakör eredményeként előállt 8,1 literes érték és a 9,5-10 literes autópályás fogyasztás a mai mezőnyben már nem válik a Mégane becsületére – a Ford Focus ST 3-4, egy Golf GTI pedig közel másfél literrel pirít rá. Hangaláfestésben sem kap csillagos ötöst a négyhengeres – ahhoz túl élénken él bennünk az öthengeres Focus RS lenyűgöző és olykor félelmetes gurgulázása és visszadurrogása, vagy éppen a Peugeot RCZ érces morgolódása. Emellett említésre méltó a karosszéria nagyobb úthibákon, fekvőrendőrökén és bukkanókon hátulról érkező nyekergése, ami jelzi számunkra az alapok korlátosságát.

Ennyi pénzért ennyi sport csak itt vanAmi az árakat illeti, a mutatott képességek türkében a Mégane határozottan jó helyen áll a kínálatban, különösen, ha gazdag alapfelszereltségét is ide vesszük. Tesztautónk nagy kerekeit és feltétlenül ajánlott Recaro üléseit bepakolva persze már 9,2 milliónál járunk, de innen már csak kimondottan kedvező árú extrákkal tornászhatjuk fel az alapárat. Konkurensek közül a Seat Leon Cupra szintén 265 (vagy opcionálisan 280) lóerős verzióját érdemes kiemelni, amely a Mégane 8,5 milliós szintjére felszerelve 9,05 millióért kínálja a hétköznapokban jobban használható, egyébként hasonló szintű, de talán kevésbé élvezetes teljesítményt. A 220 lóerős Golf GTI ennél költségesebb mutatvány, a Focus ST-t pedig kvalitásaiban múlják felül ellenfelei.

Érdekes konkurenssel a Peugeot szolgál. A hátsó üléseken kompromisszumot kötve kivételes formájával és legalább ennyire vad menetteljesítményeivel kínál szimpatikus alternatívát az RCZ-R, igaz, még a másfél literes fogyasztásbeli előnyével is nehéz dolog ledolgozni több mint hárommilliós felárát.