Tesztek

Azonban ahelyett, hogy a jelentéktelen bakikat ecseteljük, nyomjuk már meg a kormánykeréken azt a ‘ferrarisan’ elhelyezett indítógombot és induljunk útnak, ugyanis a Giulia igazán menet közben nyűgözi le az embert, legfőképpen a vezetés szerelmeseit.

A sportautókon innen a piac legjobb kormányzása - imádnivaló!Már az első méterek megtétele után vidáman felkiáltottam: “ilyen jó kormányművet Porschén innen talán még soha nem láttam”! Igen, az Alfa megmentette az autózás becsületét: napjainkban, amikor szinte az összes autóból kihal a vezetés klasszikus élménye és egyre rosszabb, visszajelzés nélküli elektromechanikus kormányműveket készítenek a gyártók, akkor az olaszok összehoznak egy olyat, amitől a benzingőzzel fertőzötteknek fél perc után összefolyik a nyál a szájukban. A kormánykerék a két végállás között alig 2,3-at fordul (ennek ellenére a fordulókör remek), közvetlen, jól súlyozott, és annyira pontos, hogy szinte olvas a gondolatainkban. Leborulunk a fejlesztők előtt, végre valaki felismerte, hogy a kormányzásnak mekkora jelentősége van, hiszen mindvégig azzal irányítunk.

Bőrkárpit, ülésfűtés nélkül - érdekes kombinációÉs az a futómű! Vajon kinek tudnék lábat csókolni érte?! Már az első méterek után feltűnt, hogy nagyon jót alkottak a mérnökök, de akkor állt össze bennem a kép, hogy mennyire fantasztikus a futómű, amikor megnéztem az abroncsokat és konstatáltam, hogy 18 colos, hátul 255 mm széles defektmentes kerekeken gördült meglepően finoman a tesztautó (a nehéz defektmentes gumik szerencsére nem járnak szériában), márpedig ilyen konfigurációban a konkurensek rendszerint a vesekövet is kirázzák az emberből, úgy, hogy közben semmivel nem gyorsabbak, sőt. Ja, és ez nem az állítható csillapítású ‘puccos’ rendszer, hanem a teljesen széria összeállítás, ami annyira jó, hogy szerintünk semmi szükség a drágábbra. A hangolás isteni, teljesen semleges a Giulia, olyan élesen vezethető, mint egy jól sikerült sportkupé, ami többek között a kiváló csavarodási merevségnek, valamint a könnyű, nagy szilárdságú acélokból és alumíniumból épülő platformnak/karosszériának is köszönhető.

Két vaskos kipufogó jár a 180 lovas dízeltől felfelé - galériaAz autó határhelyzetben sem igazán alulkormányozott, az 5 (az Alfa szerint 4,5) lengőkaros alumínium hátsó futómű passzív módon gyönyörűen bekormányoz, az igényes kettős keresztlengőkaros első megoldás pedig nagyon pontos. A kanyarsebességeknek csak a gumik tapadása szab gátat, és a kényelem sem szenved csorbát, meglepően jó a rugózás. A fékekkel abszolút elégedett voltam, ám opcionálisan komolyabb fékrendszert is kínál a gyártó. És van még valami az opciós listán, amitől egy autómániás ember szíve rendszerint azonnal megolvad, hiszen manapság nagyon ritka: a Q2 nevű mechanikus önzáró differenciálmű, ami akár a dízelváltozathoz is kérhető, állítható futóművel és nagyobb fékekkel együtt. Így kijelenthetjük, hogy menetdinamikai szempontból megfelelő motorizáltsággal egy négyajtós sportautóként tekinthetünk a Giuliára. Csak “Egy gondolat bánt engemet”: hogy a menetstabilizáló rendszer abszolút nem kapcsolható ki. Sajnos jól olvasták: sehogy, még a DNA üzemmódválasztó D-állásában sem.

A futómű és a kormányzás zseniális - igazi "driver's car" a GiuliaAz autóban szériában a világon elsőként jelent meg a Continental friss fejlesztésű, IBS nevű elektromechanikus integrált fékrendszere, ami összekombinálja a fékfunkciót a menetstabilizálóval, és véleményünk szerint a kikapcsolhatatlan ESP mögött ez állhat. Cserébe viszont az ESP a többi megoldással összehasonlítva sokkal gyorsabban reagál minden helyzetben, és tényleg nagyon ügyes az Alfa, így ha nem pont driftelni szeretnénk (amit így persze nem lehet), más bosszúságot nem okoz a bekapcsolt elektronika, ami a DNA kapcsoló sportos D-állásában később szabályoz. Lényeg a lényeg, jól együtt lehet élni vele, alig veszi el az élményt, miközben jó érzés, hogy mindig figyel ránk a rendszer. Ha már elektronika: minden Giuliához szériában jár az LDW sávelhagyásra figyelmeztető rendszer és az ütközést megakadályozó/csökkentő autonóm vészfékező (FCW), opcionálisan pedig persze kérhetünk távtartó tempomatot, holttérfigyelőt stb. Nem mellesleg az EuroNCAP töréstesztjét nagyon-nagyon jó eredménnyel zárta az autó: nem is az öt csillag, hanem a 98%-os felnőtt védelem az, ami egyben meglepő és elismerésre méltó.

Nyomatékos és takarékos a kissé hangos dízel - galériaApropó, a motort majdnem kihagytuk! Röviden összefoglalva az új fejlesztésű 2,2 literes 4-hengeres hozza az elvárhatót. Sokan úgy hiszik, hogy ez a motor megegyezik például a Jeep-ekben dolgozó 2,2 literes FCA-motorral, azonban ez nem így van, hiszen miközben a Jeepekben acélblokkos, az Alfában alublokkos az erőforrás és számos ponton különböznek. Az újdonság jelenleg négyféle teljesítményszinten elérhető: a 136, a 150 és a 180 lóerős változat tudomásunk szerint gyakorlatilag csavarra ugyanaz, csak elektronika szabályozza le, továbbá van egy 210 lovas kivitel is a dízel Veloce verzióhoz széria összkerékhajtással és automatával, ami már néhány ponton különbözik a többitől. Nálunk a 180 lóerős kivitel járt, ami 1 helyett 2 kipufogócsövéről ismerhető fel. Opcionálisan, 750 ezer forint ellenében itt is kérhető a ZF remek 8-sebességes automataváltója, de tesztautónk egy jól kapcsolható kézi váltóval érkezett hozzánk, ami a Getrag könnyű, hátsókerekes autókhoz tervezett belépő váltója (G217 a típusa), amit a BMW is használ.

Jó a kézi váltó, de nem bír többet 380 Nm-nélÉs pontosan ez az oka annak, hogy a kézi váltós dízel Giuliák csúcsnyomatéka ‘csak’ 380 Nm, miközben az automatásoké 450 Nm: a Getrag szerkezet ennél többet nem képes átvinni a gyári specifikációk szerint. Ebből egyenesen következik, hogy nagyon-nagyon vigyázzanak, a kézi váltós Giuliákat nem (sem?) érdemes tuningoltatni, mert nagy baj lehet belőle, sok tuningcég nem is tud arról, hogy korlátozott a hajtáslánc nyomatékátviteli képessége, s ha ‘megtámadják’ 500+ Nm-rel a szerkezetet, vélhetően nagyon hamar tönkremegy. A ZF-féle automata egyébként 500 Nm-t bír, cserébe viszont 70 kilóval (!) nehezebb az automatás Giulia. Persze a 380 Nm és a 180 lóerő is bőven elég a meglepően könnyű szedán dinamikus mozgatásához, a 0-100 km/h-s sprint méréseink szerint bőven 8 másodperc alatti, és nagyobb sebességeknél sem ‘fogy el’ az autó.

Alig volt szívem néha kivenni 'd' állásból a DNA kapcsolót...A rugalmasság magáért beszél, minden fokozatban nagyot húz a ‘kettőkettes’, főleg 1500-3000/perc között van nagyon elemében, de már a pincében is van nyomatéka, s 4500-ig viszonylag vidáman forog. Az automataváltós kivitel kicsit vélhetően még gyorsabb, de a Giuliát olyan jó vezetni, hogy nagyon illik ebbe a miliőbe a kézi váltó, amivel mégiscsak közvetlenebb az ember-gép kapcsolat. A fogyasztás szintén elismerésre méltó: városban bőven el lehet járni 6 liter alatt az autóval, országúton 4 liter körüli értékeket produkálhatunk, szabályos autópályatempónál pedig 5,5 literrel számolhatunk. 5 literes normakörünk messze áll a 4,2 literes gyári átlagtól, de így is szuper eredmény egy ilyen erős autótól, és 6 liter körül/alatt átlagban élményautózva is eljárhatunk, de nehéz megtenni, mert annyira jó D-üzemmódban a gázreakció, hogy az ember a takarékosságra hangolt A- és N-üzemmódokat legszívesebben nem is használná. A takarékosság ára a motorhang: ehhez az autóhoz nem illik a dízeles ‘csettegés’ - a motor alapjáraton és magasabb fordulatszámokon kicsit hangos, cserébe a hangszíne egész kellemes és középen nem hangos.

Mi vennénk Giuliát, de ha lehet, benzinmotorral - galériaÖsszességében gyakorlatilag szinte a semmiből nagyon jó, és főként egy nagyon-nagyon szerethető, szívhez szóló autót alkotott az Alfa Romeo, ami szuper dolog, hiszen egy Afának pontosan ilyennek kell lennie. Nem ponttáblázatban, objektív összehasonlításban szeretné a Giulia megverni az ellenfeleket, hanem birtoklási vágyat szeretne kelteni, és ehhez bizony nagyon ért, főleg, ha a ‘kiszemelt áldozat’ szeret vezetni. Szerintünk egyszerűen nem lehet elmenni szó nélkül az autó mellett, és ha egy jól vezethető prémium szedánt szeretnénk, egyszerűen nem szabad kihagyni a listáról. A listaárak nem alacsonyak, de reálisak: a legolcsóbb Giulia 8,99 millió forinttól érhető el, 136 dízel lóerővel és már alapáron korrekt felszereltséggel. A 150 lovas motor felára 270 ezer forint, és érdemes lehet a középső ‘Super’ szintet választani plusz félmillióért, hiszen ott már kérhetünk például tetszetős kétszínű félbőr üléseket és többek között 16 helyett szép 17 colos alufelnik járnak a modellhez.

Listaáron 9 millió forinttól lehet beülni az új GiuliábaA tesztelt 180 lóerős dízelmotor csak ezzel a felszereltséggel érhető el kézi váltóval listaáron 10,29, automatával 11,04 millió forinttól, de utóbbi kombináció most egy akció keretében már 10 millió forintért hazavihető. Az extralista hosszú, csomagokból sok van, de fapados Giulia nem létezik. Apropó, van egy tuti tippünk: ha már egy ilyen szép olasz paripa, mit szólnának inkább egy sokkal szebb hangú, izmos benzinmotorhoz? Melegen ajánljuk a 200 lóerős (330 Nm) 2-literes turbós benzinest a széria automatával, ami Super szinten az automatás 150 lovas dízellel azonos áron, 10,51 millió forinttól kelleti magát. És csak halkan mondjuk, hogy a 200 lóerős benzines tudomásunk szerint csavarra megegyezik a benzines Giulia Veloce 280 lovas (400 Nm) motorjával, csupán elektronikailag van fojtva! Néhány fontos extra és listaáron 11-12 millió forintért adott egy igazi élményautó, amiben kiszabadításra vár szunnyadó 80 lóerő; hát nem hangzik jól?

Már csak azt kellene kitalálni, hogy miként tudnék valahogy szerezni egy benzines Giuliát - üsse kavics, akár az 510 lóerős QV is megtenné...