Tesztek

Legfrissebb 3-as BMW tesztautónk meglehetősen könnyen írási válságba vezetheti az objektív gondolkodású autós szakújságírót. Mielőtt nekikezdtem volna a beszámolónak, jómagam is órákon át morfondíroztam, hogy vajon mit is írjak erről a remek négykerekűről.

Immár 41. éve csiszolja a BMW a 3-as sorozatotPersze hosszú bekezdéseken, hasábokon keresztül lehetne méltatni a BMW mérnökeinek munkáját és főleg minden apróságra kiterjedő gondolkodását, másrészt viszont az egészet össze lehetne foglalni néhány szóban: így jó, ahogy van. Főleg, hogy törzsolvasóink vélhetően szinte mindent tudnak a tavaly frissített F30 LCI kódjelű 3-as szériáról (az LCI a BMW-nél a modellfrissített változatokat jelenti), hiszen a ráncfelvarrás előtt vagy féltucat teszt született az autóról az Autó Pulton, és egy 318d illetve egy 330i xDrive szedán formájában immár az LCI verziót is próbára tettük, részletesen kielemezve a frissítés hozományait és a típus kvalitásait.

Luxury, azaz elegáns vonalat képvisel - galériaA 40 éves 3-as sorozat hosszú évtizedek óta a bajorok legfontosabb modellje, és ez bizony érződik is rajta. Ugyanis szinte nem lehet belekötni. Legfeljebb ízléskérdésekben lehetne kukacoskodni vele az immár elcsépeltnek számító magas áron felül, amin persze lehet lovagolni, de mégiscsak egy prémiumtermékről van szó, amit nem szokás olcsón adni, az eladások pedig a BMW-t igazolják: minek is adnák olcsóbban a bajorok portékáikat, ha így is rekordot rekordra halmoznak, és alig képesek tartani a lépést a gyártásban a kereslettel.

Első ízben kapott 2 kipufogót a 320d - mert megérdemliVisszatérve tesztautónkra, egy igazi mindentudót ismerhettünk meg személyében, és a teszthét után mi sem csodálkozunk azon, hogy ez a legkeresettebb változat. Jelen esetben Touring, tehát praktikus, de egyben szép vonalvezetésű kombi karosszériával, 190 lóerős négyhengeres dízelmotorral, valamint a világ legjobb automataváltójával érkezett hozzánk a típus, ami ezúttal a hátsó kerekekhez továbbította az erőt. És mindemellé egy ritka elegáns, bőségesen extrázott ’Luxury’ fantázianevű konfiguráció társult, ami még tovább emelte az utazás minőségét. Ha már az extráknál tartok, gyorsan leírom, még mielőtt elfelejtem: az alig 60 ezer forintos kormánykerékfűtést ne hagyják ki, mert az opció nagy hidegben aranyat ér, a kormány az üléseknél és az utastérnél jóval hamarabb felmelegszik, így kezeinken keresztül rövid idő elteltével némi meleghez juthatunk.

Nagyon eltalálták a konfigurációt - kívül-belül szépKülönben az egész autóra, és úgy általánosságban véve az összes prémiumtermékre igaz, hogy a modellek milyenségét nagyrészt az extrák határozzák meg, rengeteget adnak a végső értékhez. Vegyünk gyorsan sorra néhány példát: tisztában vagyunk azzal, hogy az ízlésről nem ildomos vitatkozni, de érdemes játszani a színekkel, főleg a belső tekintetében. Szép világos, barnás árnyalatok vannak a kínálatban, amelyek a feketéknél sokkal vidámabb, otthonosabb hangulatot varázsolnak a beltérbe – ugyanez érvényes a szép fabetétekre, amik szintén némi melegséget csempésznek a szürke autóban töltött mindennapokba.

Tele van praktikus részletekkel a Touring hátsójaA sportülések a BMW-nél remekek, de az alacsonyabb vagy testesebb utasok nem fogják annyira szeretni őket, ők jobban járnak, ha másra költik a kihúzható combtámaszos fotelok közel 200 ezer forintos árát. Például a kihagyhatatlan ülésfűtésre vagy  a kulcs nélküli rendszerre, ami megkönnyíti a mindennapokat: az egy dolog, hogy soha nem kell keresgélni a kulcsot, de legalább ennyire szerethető az alárúgással nyitható/zárható elektromos csomagtérajtó (maga az elektromos működtetés különben széria a kombinál), ami akkor jön jól, ha nagy, nehéz tárgyakat szeretnénk ki-/bepakolni. Azt azért halkan megjegyezzük, hogy a hátsó ajtókba igazán tehetett volna a gyártó még egy-egy érzékelőt, mert így csak elölről nyitható-zárható az autó.

Jó dolog a 40:20:40 arányban osztható háttámla,...A csomagtér kapcsán is megjegyeznénk annyi hiányosságot, hogy a bepakolás megkönnyítése végett felcsúsztatható roló a csomagtérajtó zárásakor nem áll vissza eredeti helyére (az 5-ös BMW-nél igen), így ha elfelejtjük visszahúzni és beülünk a vezetőülésbe, azt fogjuk tapasztalni, hogy nem látunk hátra a belső tükörből, így újra ki kell szállni és vissza kell húzni a rolót. De ez legyen a legnagyobb baj! Főleg, hogy a szóbeszéd szerint hiába szűkös a 3-as, a valóságban nem az. A csomagtartó például közel 500 literes, ami átlagos érték, de a praktikum sok esetben többet ér – és abból nincs hiány. Szűk helyekre parkolva például imádnivaló a külön nyitható hátsó szélvédő (szintén van érzékelője és nem kell elővenni a kulcsot), a padló alatti rekeszek hasznosak, a 40:20:40 arányban előrebillenő hátsó üléstámlák úgyszintén, a csomagtér-elválasztó háló pedig, ami az első és a második üléssor mögött egyaránt kifeszíthető, a biztonságot szolgálja és így szükség szerint akár tetőig is rakodhatunk. Ha ez sem elég, például egy családi síeléshez ne restelljünk feltenni évente néhány alkalommal egy jó tetőboxot, amivel akár megkétszerezhetjük a csomagtér alaptérfogatát.

... akárcsak a biztonságos csomagrögzítő hálóUgyanez az átgondoltság jellemzi az utasteret is. Persze nem feleslegesen nagy a helykínálat, cserébe viszont a vezetési pozíció referenciának számít, és épp azt optimumot nyújtja egy 3-as kombi. Hogy ez mit jelent? Azt, hogy nem kell felesleges plusz centimétereket és kilókat ’cipelnünk’, ami a vezetési élményt és az autó közvetlenségét rontaná (például egy 5-ös jóval elszigeteltebb, kevésbé pontos és élvezetes, persze nagyautósabb és komfortosabb), viszont a tér éppen elegendő négy személy részére. Bő 1,9 méteres magasságom ellenére ’magam mögé’ beülve még épp elférek hátul, ráadásul a kombi karosszéria miatt a fejtér is bőven elegendő. A fejtámlák elég magasra emelhetőek, a kartámaszok pont jó helyen vannak, és akadnak hátsó légbeömlők is – felárért hasznos és igényesen kivitelezett manuális napvédő rolók vannak a kínálatban. Elöl szintén bőven elég a hely: elcsépelt a hasonlat, de a 3-as tényleg olyan, mint egy ránk szabott öltöny, kényelmes, nem túl szűk, de sehol nem is túl bő.

Hátul is jól el lehet ám férni - galériaÉs véleményem szerint immár négyévtizedes sikerének ez az egyik legfontosabb kulcsa. Ugyanis az optimális méretek révén úgy viselkedik menet közben a jól megkonstruált autó, mintha egy jóval kisebb, sportos négykerekűt vezetnénk. Éppen ezért hiába nagyon hívogató az 5-ös komfortja és elegánsabb, finomabb beltere (a 3-as is rendben van a minőség terén, de a belső dizájnon már kicsit érződik a kor és vannak nála igényesebbek, pl. Mercedes C-osztály), ha választhatnék, mégis inkább a 3-asnál kötnék ki. Mert az autó nem csak a praktikumhoz, de nagymértékben a sofőrhöz szól.

A futómű szuper, a vezethetőség úgyszinténMár olyannyiszor kiveséztük a 3-as BMW futóművét, hogy már-már kár tovább pazarolni a karaktereket. Legyen elég annyi, hogy a kategória, és egyben a piac egyik legjobb futóművének örülhetünk, már ami a komfort és a sportosság közötti kompromisszumot jelenti. Orrtolás csak erősen elmért tempónál jelentkezik, különben végtelenül semleges az autó, terhelésváltáskor és hirtelen kormánymozdulatokra pedig az ügyes futómű szépen bemozgatja az autó hátulját, segítve az ívtartást. Ez nagyon szerethető, ritka és egyben gyors viselkedés. Ennek ellenére mindvégig abszolút biztonságos marad a modell, s hátsókerékhajtás ide vagy oda, semmi értelme nincs félni, az elektronika mindig, mindent kordában tart. És bár sokak számára hihetetlen, a megfelelően tervezett hátsókerékhajtás ügyes elektronikával, jó téli gumikkal és ideális súlyelosztással nagyjából épp arra képes télen, mint egy fronthajtás, vagyis az összkerék csak azoknak lenne kötelező, akik ’nagyon a hegyen’ laknak – sokan félelemből feleslegesen választják.

Erős, gyors és takarékos, de a hangja csúnyaEgy BMW sportos viselkedésében mindig is fontos szerepet játszott a motor. Igaz, hogy ezúttal csak egy ’sima’ 20d erőforrás, vagyis a vásárlók kedvence ketyegett a lemezek alatt, a 2-literes négyhengeres dízel még egy turbóval is meglepő menetteljesítményekre képes. A 20d legfrissebb generációja 190 lóerőt és 400 Nm-t bocsát a váltó rendelkezésére, a vitorlázni is képes, villámgyors, tökéletesen áttételezett, és a vezető gondolatában mindig olvasni képes nyolcfokozatú automata pedig ezt mind egy szálig ki is használja – néhány éve még sportautós szintnek könyveltünk el egy 7,5 másodperces 0-100 km/h-s sprintidőt, amit a nehéz kombi nem csupán a gyári adatok szerint, de méréseink alkalmával is hozott. A közel 230 km/h-s végsebesség szintén több mint tisztességes, és higgyék el, ez a motor minden helyzetben, terhelten is bőven elég. Még a sportos igényeknek is.

Az automata még mindig a piac egyik legjobbjaEgyvalamit nem tud még mindig a 20d: kulturáltnak lenni és ezáltal felhőtlen prémiumérzetet biztosítani. Sokat faragtak ugyan a BMW mérnökei a négyhengeres gázolajos járáskultúráján, de még mindig nem az igazi, a Jaguar XE-t leszámítva az összes prémium konkurens hasonló kategóriájú dízelmotorja visszafogottabb nála. Melegen már szerencsére egészen kisimul az egység járása és csak nagyobb gázadásra hallatja csúnya hangszínét, hidegen viszont még mindig zajos, s főleg kemény járású. Cserébe viszont a konkurenseknél gyorsabb, szeret forogni, már alacsony fordulatszámtól tekintélyes nyomatékot kínál és jó kedvvel végzi feladatát, egyszóval szerethető. Főként a fogyasztás ismeretében: országúton nem nehéz 4-4,5 liter körüli értékeket produkálni, városban 6-6,5 literből okos gázpedál-kezeléssel kijöhetünk, szabályos autópályatempónál pedig 5-5,5 l/100 km között ugrál a pillanatnyi fogyasztást mérő műszer. Vegyesben így némi odafigyeléssel 6 liter alatt is vígan kijövünk, ami a menetteljesítmények ismeretében remek érték. A korábbi 184 lóerős 20d motornál (N47) különben csak papíron lett takarékosabb és kissé gyorsabb a friss 190 lóerős, B47 kódjelű verzió, a valóságban abszolút hasonló produktumra képes, azzal a különbséggel, hogy zajszintben és kulturáltságban fejlődött valamelyest – sajnos így sem eleget.

6 l/100 km körül kényelmesen el tudunk autózniAhhoz, hogy minden tekintetben prémiumautóban érezhessük magunkat a 3-asban, érdemes a benzines motorkínálatból szemezgetni. Például ott van az új fejlesztésű 2-literes turbós benzines (B48-asok), amely 20i-ként 184 lóerőt és 290 Nm-t, 30i-ként pedig 252 lóerőt és 350 Nm-t állít a vezető rendelkezésére. A szerényebb 20i a tesztelt 20d-vel megegyező menetteljesítményeket produkál, viszont szép hangszínnel és kulturált viselkedéssel ajándékozza meg gazdáját, ráadásul a teljes fordulatszám-tartományban szépen húz. Nálunk ez a motor nemrégiben a 2-es Gran Tourerben bizonyította rátermettségét mintegy 2000 km alatt, teljes terheléssel is kiváló menetteljesítményeket és több mint korrekt fogyasztást produkálva. Persze a finom 20i így is bő másfél literrel többet eszik a szupertakarékos 20d-nél, ami 100 kilométerenként mintegy 500 forintnyi pluszt jelent, cserébe viszont vételára félmillió forinttal alacsonyabb, ami épp 100.000 km-ig fedezi a különbséget. Mi biztosan nem gondolkodnánk, de az is triviális, hogy a sokat autózóknak illetve sok kilométerre tervezőknek továbbra is a dízel a befutó.

Remek a 320d is, de érdemes körülnézni a palettán...Illetve nem szabad megfeledkezni a kínálatba tavasztól bekerülő 330e modellről sem, ami az első konnektorról is tölthető (ún. Plug-in) hibrid 3-as BMW. A 330e-ben a 320i motorja dolgozik egy 88 lóerős, váltóba épített villanymotorral karöltve és együttesen 252 lóerőt illetve 420 Nm-t mozgósítva, a 7,6 kWh-s akkucsomagnak (ebből 5,5 kWh a hasznos kapacitás) köszönhetően pedig akár 40 kilométeres elektromos hatótávra képes a modell. Mindez egyben azt is jelenti, hogy zöld rendszámot kap a 330e (ennek feltétele legalább 25 kilométernyi elektromos hatótáv), aminek előnyeit vélhetően nem kell ecsetelni: például nincs cégautóadó, átírási illeték, teljesítményadó, ráadásul több nagyvárosban (így Budapesten is) biztosítva van az ingyenes parkolás. És mondanunk sem kell, hogy ha megoldott az éjszakai vagy napközbeni töltés, akkor kiválóan lehet gazdálkodni az akár 40 km-es hatótávolsággal még akkor is, ha a valóságban inkább 30-cal számolunk. Ilyenkor ugyanis benzinből zéró az autó étvágya, ha pedig kifogytunk a villanyos km-ekből, még mindig elfogadható fogyasztással számolhatunk a hatékony 2-literes turbómotor révén.

Épp elég nagy, de még nem túl nagy - galériaPersze a hibrid nem olcsó, azonban ha jobban körülnézünk, megállapíthatjuk, hogy a 12,36 millió forintos indulóár (természetesen széria automataváltóval) több mint nagyvonalú – például egy hasonló elven működő, de 252 helyett 218 lovas Passat GTE egymillióval kóstál többet, a kisebb elektromos hatótávú, 279 lovas Mercedes-Benz C350 plug-in pedig több mint kétmillióval drágább. Azonosan extrázva egy automataváltós 320d ’mindössze’ 1 millió forinttal olcsóbb a 330e-nél, márpedig utóbbi véleményünk szerint bőven megéri felárát, arról nem beszélve, hogy egy jövőbemutató, igen menő 3-ast birtokolhatunk – olyat, ami eddig senkinek nem lehetett. Mindössze két kompromisszummal jár a 330e: sajnos kizárólag szedán karosszériával érhető el, továbbá csomagtartója a ’hagyományos’ modellekénél 110 literrel kisebb (480 helyett 370 literes) az akkucsomag miatt; cserébe viszont az osztható üléstámlák megmaradtak.

16 millió forintba kerül az elegáns tesztautóA 320d Touringra visszatérve, az autó bruttó indulóára 10,84 millió forint, amiből mintegy félmilliót a praktikus és nagyon is ajánlott kombi karosszéria felára tesz ki. Azonban ahogy a BMW-től megszoktuk, ez csak tájékoztató jellegű. A zseniális, és majdhogynem kihagyhatatlan automataváltó több mint 700 ezerrel fejeli meg az árat, és akkor még semmilyen opcióról, felszereltségi csomagról, Line-ról vagy éppen színről nem volt szó. A valóságban BMW-hez méltó konfigurációval listaáron inkább 14-15 millió forinttal lehet számolni. Egészen racionális, és egyben nagyon ízléses konfigurációjú tesztautónk ára 16 millió forintra rúg, és még bőven van helye a további opcióknak.

Az új 3-assal nem lehet melléfogni - galériaRengeteg pénzről van szó, azonban a konkurencia is hasonló szintet képvisel, így a valóságban az ár helyett egyértelműen az ízlés, a személyes preferencia, vagy az egyedi ajánlatok dönthetnek a kivétel nélkül nagyon erős típusok között. A 3-assal mindenesetre nem lehet rossz lóra tenni, még soha nem volt ennyire kiegyensúlyozott, jó autó a BMW középkategóriása.