Tesztek

Néhány centiméter. Első ránézésre ennyi különbözteti meg a Volvo Cross Country modelljeit hagyományos társaiktól. Valójában a differencia sokkal nagyobb, de nem kézzel fogható: egy életérzés. Ezúttal az S60/V60 páros mutatkozott be többcélú megjelenéssel, mi pedig nem haboztunk: tesztre fogtuk az ehhez legjobban illő verziót, egy igazi különlegességet.

Ki, mit és hova hajt? - galériaValljuk be: a terepes hangulatot árasztó fekete műanyagok, valamint a megemelt hasmagasság láttán csalódottak lennénk, ha nem összkerékhajtást üdvözölhetnénk tesztautónk alatt. Pedig ép ésszel szinte senki sem téved új autójával olyan terepre, amelyet ne tudna elsőkerékhajtással is leküzdeni. Hogy miért fontos ez? Mert a Volvo két teljesen más hajtásláncot kínál a két verzióhoz.

Egy név alatt két lehetőség

Hangoskodás egyedi orgánumbanElsőkerékhajtással az S60/V60 CC motorterébe az új fejlesztésű, kétliteres dízelmotor kerül nyolcfokozatú automataváltóval, míg a 600 ezer forintos AWD opció beikszelésével a régi jó 2,4-es öthengeres öngyulladóst kapjuk, a hozzá párosított hatfokozatú automataváltóval. A közös nevező: 190 lóerő és a D4 elnevezés. Ezzel a középkategóriás prémium modell unikumnak számít: már egyetlen másik modellben sem találunk 200 lóerő alatt négynél több hengerrel rendelkező erőforrást.

Korai örömök - galériaAz öthengeres dízel ráadásul rendre tájékoztat is minket különc státuszáról. Fordulaton szépen gurgulázó hangja nem csak különlegesebb, kellemesebb is a szokványos elrendezésű konkurenseknél. És mivel az alapját jelentő motort D5244T néven 163 lóerővel anno 2001-ben köszönthettük, és azóta megélt egy alapos átdolgozást is, tartósságát okkal vélelmezhetjük. Ezt igazolja a nagyobb hengerűrtartalom is, ami éppenséggel nincsen csúcsra hegyezve. Ennek köszönhetően a házon belüli konkurensnél 20-szal több, összesen 420 Nm csúcsnyomaték 1750 helyett már 1500-nál beköszön, és 500 fordulattal tovább, egészen 3000-ig kísér minket.

A hangulata nagyon a helyén van

Igen ám, de a régebbi fejlesztéseknek van egy árnyoldala is: az idő múlásával a technika fejlődik. Így történt ez most is, melynek hatására a kétliteres Volvo motor kritikus szempontok szerint jobb nála. Mindenek előtt jóval kulturáltabb. Az öthengeres bizony kissé hangos, vibrációi pedig bejutnak az utastérbe, belerondítva a visszafogottan elegáns prémium hangulatba. Ezen felül többet is fogyaszt, igaz, ebben a váltó is a ludas.

Becsületére szóljon: fejlődött a hatos egységA hatfokozatú váltót hiába dolgozták át a mérnökök, a nyolcgangos egységgel szemben rövidebb a legfelső áttétel, ami kicsit hangosabbá és torkosabbá teszi az összkerékhajtású tesztautót. Persze a 130 km/h-s utazásnál tapasztalt 7,8 literes érték így sem kimagaslóan sok, de házon belül is van ennél jobb lehetőség, a konkurensekről nem is beszélve; ilyen tempónál hasonló adottságokkal manapság már a 6 literes érték sem lehetetlen.

Mai szemmel már sokat fogyaszt, de jól is megy

Országúton és városban viszont már jobban spórolhatunk az egyébként átdolgozott szerkezettel. A hatos automata minden eddiginél korábban vált fel, jobban reagál a gázpedál parancsaira, és hamarabb indítja be a széria start-stop rendszert. A következmény: városban 9 helyett 8 literrel is eljárhatunk, országúton pedig finoman közlekedve 5,6 literen tarthatjuk a fogyasztást a megengedett csúcssebességek kihasználásával is. A gyáriak így is optimisták voltak: az 5,7-es értékre normakörünk 6,5 l/100 km-rel cáfolt rá.

Ezt viszont megbocsátjuk a Volvónak, ugyanis a gyorsulási adatokkal legalább ennyire pesszimista volt. Jó erőben lévő tesztautónk a 8,9 másodperces 0-100-as gyári adatra egy másodpercet verve 7,9-cel kontrázott, bőven elegendő tartalékot készítve a jobb láb alá. Az összkerékhajtásnak köszönhetően pedig ez szinte minden körülmények között teljesíthető.

Kikövezett útnál többel is megküzd

A rendszer egyébként kimondottan ügyesen dolgozik: ha kell elektromosan differenciálzár hatást is biztosít a tengelyeken, és ad annyi erőt hátra, hogy gázadásra semleges tempófokozás fogadjon orrtolás helyett. A viselkedés és a tudás tehát kimondottan illik a Cross Country csomaghoz.

Fekete műanyagok és egyedi kiegészítőkUtóbbi egyébként felszereltségi szinttől függően átlagosan 640 ezer forint pluszt jelent a V60 esetében. A CC csomaghoz viszont 250-340 ezer forintnyi plusz extra is jár, így valójában negyedmilliós differenciával számolhatunk. Mit kapunk ezért? Szemmel látható módon fekete, matt műanyag szegélyeket, átformált kerekeket és a legfontosabbat: megerősített alvázvédelmet és magasított futóművet.

Utóbbit nem aprózták el a tervezők: 65 mm-es pluszt toldva a szabad magassághoz valóban érdemben is használható javulást hoztak létre. A 201 mm-es hasmagasság a mai crossoverek/SUV-k nagy részét is lepipálja, ezzel pedig kimondottan megnyugtató a tudat, hogy a karosszéria felülésével kevésbé kell számolni. Igazán kemény körülmények között persze terepgumi nélkül ő sem tud mit kezdeni, de legyünk magunkkal őszinték: ki vinne egy ilyen autót terepre?

A helyzet itt változatlan: a fabetét viszont remekül feldobja az összképet

Apró megvonások a kényelmes beltérbenHelyette marad inkább a többcélú hangulat, amihez remekül illik a kombi karosszéria, valamint tesztautónk elegáns konfigurációja, illetve a Volvo jellegzetes stílusa. A Cross Country modellek megjelenésével egyébként nem változott a modellsorozat, így továbbra is ugyanazokkal az erősségekkel és gyengeségekkel kell megbarátkoznunk. Közöttük engem legjobban továbbra is a középső könyöklő kellemetlen kialakítása zavar, a nálam jóval magasabb Vajda kollégának pedig a fix fejtámla rövidsége jelent szűk keresztmetszetet.

Ezt leszámítva viszont kényelmes, jól áttekinthető és szerethető az utastér, a kormányzás pedig kellően pontos, és a futóművet sem kompromittálta érezhetően a jelentős emelés. Ha odafigyelünk, azért észrevesszük, hogy magasabban ülő karosszériát kell helyén tartania a futóműveknek (főleg hátul keményebb a kialakítás), de ez nem üt meg zavaró szintet – továbbra is jó helyen járunk a kényelem/gyorsaság mátrixban.

A magasabb kialakítás miatt feszesebb, de nem sokkal

Értékarányos: az átlagok átlagába kerülA tesztelt példány végzetét a modernebb riválisok és a házon belüli konkurencia adja: a 600 ezer forinttal olcsóbb elsőkerékhajtású kivitel 1-1,5 literrel takarékosabb, egy hajszállal gyorsabb és jóval kulturáltabb – egyszerűen egy jobb hajtáslánc. Félreértés ne essék: az öthengeres szerethető és koránt sem kellemetlen darab, csak éppen a technika fejlődése már áthaladt felette. Akik pedig jobban szeretnének ezzel tartani, azoknak várniuk kell az új összkerékhajtású hajtáslánc fejlesztésének révbe érésére.

Árak terén egyébként a konkurensek színvonalát tükrözi a V60 CC, és nála 630 ezerrel olcsóbb szedán társa is. A kiváló felszereltséggel akár 15 millió forint fölé kacsintó modellek egyébként közvetlen konkurenseknek kissé híján vannak. Az új generációs Audi A4 alapjaira épülő Allroad modellre még várni kell, a több prémium gyártó pedig inkább a crossoverekre helyezi a hangsúlyt a kategóriában. Ezt persze az XC60-nal a Volvónál is megtehetjük, ám ez esetben legalább fél millió forinttal mélyebben kell belenyúlnunk a pénztárcánkba, de akkor feszesebb futóművel, nagyobb fogyasztással és szélzajjal is meg kell barátkoznunk.

Nem a legfejlettebb, de egyedi különlegesség