Tesztek

A puszta adatok alapján két, egymáshoz megszólalásig hasonló, a valóságban azonban mégis teljesen eltérő karakterű divatos hobbiterepest hasonlítottunk össze, amelyek közül az egyik a fiatalosabb autót kereső és dinamizmust előtérbe helyező, míg a másik főként a nyugodt, környezettudatos és kényelemorientált vásárlókat kívánja megcélozni: a képzeletbeli kék sarokban a Mazda CX-5, míg a pirosban az új Toyota RAV4 várja az izgalmas meccset – és mindketten különleges, finom hajtásláncokkal szállnak ringbe.

A kompakt SUV-ok két nagyágyúja - galériaNézzük a hasonlóságokat: mindketten Japánból érkeztek, a népszerű kompakt SUV-ok szegmensének élén trónolnak, összkerékhajtásúak, automataváltósok, hasonló áron kelletik magukat, és annak ellenére, hogy az európai piacon dízelmotorokkal a legnépszerűbbek, ezúttal 2,5 literes négyhengeres szívómotorokkal érkeztek hozzánk, amelyek benzint pusztítanak, és alulról súrolják a 200 lóerőt. Azonban innentől kezdve minden más: kezdjük ott, hogy a külső-belső formatervek és a stílus tekintetében a CX-5 és a RAV4 teljesen más világot képvisel, vezethetőségük és karakterük szintén eltérő célcsoporthoz szól, s ami a legfontosabb, hogy a motorok tekintetében mindkét márka a saját, egyedi útját járja: a Mazda a magas kompressziójú (13:1) Skyactiv technológiával éri el 192 lóerős csúcsteljesítményét, miközben a Toyota a jól bevált hibrid technikára szavazva biztosít összesen 197 lóerős rendszerteljesítményt a sofőr rendelkezésére.

Hasonlóak, mégis nagyon mások - közös galéria

Garantáltan nagy meccs lesz... - galériaÉs ez a különbség már önmagában meghatározza a két autó karakterét. A Mazda az elmúlt években következetesen a súlycsökkentésre és a Skyactiv technikákra esküszik, a dinamikát pedig mind a formák, mind pedig a vezethetőség terén első helyre helyezi – nincs ez másképp a CX-5 esetében sem, amely az első fecskéje a japán gyártó friss irányvonalának, és immár 2012 óta van velünk, nem mellesleg az egyik kedvenc kompakt szabadidőautónk. Akárcsak a RAV4, ami főként nyugalmat, biztonságot sugárzó hangulatával és kényelmével lopta be magát szívünkbe, egy kis amerikaias karaktert csempészve Európába. És idén januárban végre megérkezett a RAV4 Hybrid, ami kétségtelenül a legjobb választás a palettán. Persze a nehezebb hibridhajtás révén a RAV4 nem olyan könnyed, mint a CX-5 (bő 250 kiló van közöttük), ezért a szűk szerpentinen nem kérdés, hogy melyikkel lehet nagyobbat autózni, de cserébe a Toyota más fontos pontokon fordít.

Karosszériák, utasterek

Ügyesen titkolja méreteit a CX-5 - Mazda galériaA Mazda 2,7 méteres tengelytávolsága 4 centivel hosszabb, mint a Toyotáé, azonban a 4,61 méteres RAV4 ennek ellenére 5 centivel nagyobb a CX-5-nél. 185 cm körüli szélességük megegyezik, az 1675 mm magas Toyota pedig alacsonyabb 3 cm-rel. A számok nem hazudnak, oldalnézetből a RAV4 kicsit nyúlánkabbnak, és egyben nagyobbnak tűnik, azonban ellenfele egyértelműen sportosabban fest. Az utastérben azonban a Toyota tervezői sokkal jobban használták ki a rendelkezésre álló centimétereket, ugyanis hiába alig méretesebb kívülről a RAV4 és hiába rabol el sok helyet a bonyolult hibridrendszer, belül egy egész kategóriával tágasabbnak érződik. Már elöl is szellősebb, kényelmes foteljai pedig ellazítják utasaikat, miközben a CX-5 ülései jobban tartanak.

Innen nézve a Toyota formája is dinamikus - a Mazdáé mindenhonnan az

A CX-5 régi ismerős, de új csúcs benzinest kapottA formákra ugyanez a különbség érvényes: a Toyota SUV-os megoldásokkal operál, egyszerűbb kapcsolókat használ, vízszintes tagolású műszerfala pedig még tágasabbnak érezteti a teret, miközben a Mazda teljesen személyautós belsőt mutat fel, üléspozíciója is alacsonyabb, a térérzet pedig rosszabb, ami vélhetően a kisebb üvegfelületeknek is köszönhető. Ellenben utóbbi anyag- és összeszerelési minősége prémiumérzetet kelt, az autó belseje pedig még a legrosszabb utakon sem hallat egyetlen neszt sem, mintha csak az örökkévalóságnak készült volna – a Toyota is bőven hozza az elvárt szintet, de érezhetően egyszerűbb anyagokból és formákból építkezik a belseje, bár minőségi megoldásokból itt sincs hiány, ilyen például a középkonzolon keresztbefutó puha, bőrözött kárpitcsík.

A RAV4 most frissült, és hibrid hajtást is kapottHátul a Toyotában a láb-, váll- és fejtér egyaránt jóval nagyobb, így itt jobb ülni, ráadásul a háttámla dőlésszöge is változtatható. A Mazda sem szűk, de a második sorban egy kategóriával kisebbnek tűnik. Mindkettőnél rossz pont, hogy a fejtámlák nem húzhatók ki elég magasra, és hiányoznak a középső légbeömlők, ami méltatlan a 10 millió forint feletti régiókban. A csomagtartók között papíron döntetlent hirdethetünk: ’hagyományos’ hajtáslánccal a RAV4 puttonya nagyobb lenne, de a hibridhajtás alapból közel 50, míg az üléseket ledöntve 110 litert követel, így 501-1630 literrel kell megelégednünk, miközben a CX-5 505-1620 litert képes felmutatni, azonban ha csak a kalaptartóig pakolunk, akkor 505 helyett 463 literrel számolhatunk. A valóságban a Toyotába kicsit több cuccot tudunk bepakolni, ráadásul a tágasabb modell praktikus hálókkal és ötletekkel operál, miközben a Mazda ügyes 2:1:2 arányú, 3-részes támladöntéssel ellenpontoz.

A RAV4 alig nagyobb, de jóval méretesebbnek látszik

Sosem volt még ilyen jó a RAV4 - Toyota galériaExtrákból a két SUV rengeteget kínál, és nyugodtan kijelenthető, hogy tudásban mindketten fél lábbal a prémiumszínvonalat képviselik. Legyen szó kényelmi, luxusérzetet fokozó, multimédiás vagy akár biztonsági extrákról, a lista zavarba ejtően hosszú. A teljesen felszerelt tesztautók egyikéből sem hiányoztak az elektromos bőrülések, a kamerarendszerek (a Toyota például a 360 fokos kamera mellett hatásos madártávlati képet is mutat), a minden elképzelhető médiaforrást kezelni képes, és magyarul is beszélni tudó multimédiás-navigációs rendszerek, valamint az ügyes asszisztens rendszerek, amelyek a vezető figyelemkimaradása esetén aranyat érhetnek. A holttérfigyelők, a sávtartók, a keresztirányú forgalomfigyelők és a távolságtartó tempomatok  egyaránt jól vizsgáztak, miközben a vészfékező rendszereket inkább nem tettük próbára, de bízunk benne, hogy jól végzik dolgukat. Menet közben a kiváló zajszigetelés tűnik fel, a két SUV olyan csendben fut, ami néhány éve a kategóriában elképzelhetetlen volt.

Hajtásláncok, fogyasztás

Mindketten közel 200 lóerőt kínálnak - közös galériaMár eddig is sok-sok különbséget fedezhettünk fel tesztalanyaink között, ám a két modell leginkább a hajtásláncokban tér el egymástól. Kezdjük a Mazdával, mert sokkal egyszerűbb a helyzet. A motorháztető alatt egy 2,5 literes, 192 lóerőt és maximum 256 Nm-es forgatónyomatékot csatasorba állító, 13:1-es kompresszióviszonyú Skyactiv benzinmotor lapul, ami hidegen meglepően hangosan ad jelet működéséről, viszont igencsak gyorsan bemelegszik és onnantól fogva nem űzve, normális használatban teljesen hangtalanná válik. Az erőt egy hagyományos, kellemesen hosszú áttételezésű, remekül dolgozó 6-fokozatú bolygóműves automataváltó továbbítja a széria összkerékhajtáshoz, ami szintén ügyesen végzi feladatát. A CX-5 legerősebb benzinmotorja csakis ebben a felállásban érhető el, sem kézi váltóval, sem pedig elsőkerékhajtással nem rendelhető, ezen igényekhez a 160/165 lóerős 2-literes benzines Skyactiv motor képes igazodni.

SKYACTIV itt,...

A CX-5 is kényelmes hátul, de...Mondanunk sem kell, a meglepően könnyű, üresen alig 1,4 tonnás kompakt SUV-ot dinamikusan mozgatja a ’kettőfeles’, ami hosszan kiforgatva egészen sportos hangszínnel, na meg persze kiváló menetdinamikával örvendezteti meg sofőrjét. A 0-100 km/h-s sprinthez alig 8 másodperc szükséges, és minden tartományban szépen húz a Mazda. Elképzelhető, hogy a SUV-ok stílusához jobban illik egy nyomatékos dízel, de a könnyű CX-5-tel kiváló párost alkot a finom benzines, ami ráadásul 740 ezer forinttal olcsóbb is a 175 lovas dízelnél, a különbözetből pedig jó sok benzin jön ki. Persze az étvágy terén csodát nem tud tenni a Mazda, a tesztet bő 9 literes átlaggal zártuk, és ez nagyjából megfelel a valóságnak. Városban 9-10 l/100 km körüli étvággyal számolhatunk, országúton finoman hajtva 7 liter körül kér enni a motor, szabályos autópályatempónál pedig szintén 9 liter körül eszik. Ez nem kevés, de a paraméterek ismeretében teljesen elfogadható.

...a RAV4 egy kategóriával nagyobbnak érződikA Toyota hibridhajtását sokan ellenzik, azonban a japánok ismét bebizonyították, hogy kiválóan optimalizált rendszerük nem csak a papíron, de a valóságban is szuperül szuperál. Hiszen a RAV4 elsődleges hajtóegysége is egy 2,5 literes, szintén magas sűrítési viszonyú (12,5:1), igaz, Atkinson-ciklussal dolgozó, 155 lóerőt illetve 210 Nm-t biztosító négyhengeres szívómotor, amely átlagban annak ellenére jóval takarékosabbnak bizonyult a Mazda szintén hatékony erőforrásánál, hogy bő 250 kilóval mindig nagyobb súlyt mozgat. A hiányzó lóerőket illetve Nm-eket elektromos energiával pótolja a Toyota, mégpedig annyira hatékonyan, hogy méréseink szerint a gyorsulások terén gyakorlatilag döntetlent hirdethetünk. Ez egyben azt jelenti, hogy a RAV4 Hybrid jóval dinamikusabb, mint mondjuk egy Auris Hybrid vagy egy Prius. Sőt, kulturáltabb is, mivel a rendszer előszeretettel dolgoztatja nyomatékból a benzinest, így többé nincsenek a kelletlen felbúgások az autópályák emelkedőin.

...HYBRID ott - és mindkettő szuperül működik

SUV-os hangulat itt,...

Az e-CVT automataváltó kiváló harmóniában él a hibrid hajtáslánccal, a sofőr pedig 3 vezetési üzemmód közül választhatja ki a kedvére valót (Eco, Normal, Sport). Az elektromos energia tárolását egy relatíve picike, mintegy 1,6 kWh-s akkucsomagra bízták a mérnökök, ami nem váltja meg a világot, de azért 3-4 km-t kényelmesen elsuttog a modell városi sebességekkel, az elfogyasztott energiát pedig mondjuk országúton két falu között vissza is termeli, vagyis a településeken nagy arányban tudunk villannyal közlekedni.

... személyautós érzet ott.Ennek köszönhetően lakott területen kívül akár 6 liter alá leszorítható az étvágy, ami városban sem emelkedik 6,5-7 l/100 km fölé. A szokásos módon autópályán nem tud csodát a hibridrendszer, és ilyenkor a RAV4 is legurít 8,5-9 litert a torkán, vegyes üzemmódban viszont 7,5-8 liter körül gond nélkül kijöhetünk, ami azonos körülmények között 1,5-2 literrel alacsonyabb a Mazda fogyasztásánál, és ezzel nagyjából hozza a dízelek eredményét, azzal a különbséggel, hogy itt nem kell félni a drága alkatrészek (nagynyomású befecskendezők, turbók, kettős tömegű lendkerék stb.) meghibásodásától, a tartósnak ígérkező hibridből ugyanis hiányoznak ezek a kényes elemek.

Hasonló menetteljesítmények, eltérő fogyasztások

Nagyjából döntetlen - közös galériaVégül egy kis érdekesség a Toyota összkerékhajtásával kapcsolatban: a japánok nem éppen szokványos módon oldották meg a négykerékhajtást a RAV4 Hybrid esetében, hanem nemes egyszerűséggel egy plusz villanymotort építettek a hátsó tengelyhez. Az 50 kW (68 lóerős) maximális teljesítményű egység ha kell, hatékonyan száll be a hajtásba, a rendszer pedig külön-külön tudja a kerekekhez irányítani a nyomatékot, amivel egy differenciálzár működését imitálja. Az ügyes megoldás csupán 65 kilót jelent az elsőkerekes változathoz képest, továbbá mivel nincsenek plusz súrlódások, nem igényel több üzemanyagot – csupán a kicsit nagyobb terhet kell cipelnie az autónak, ami a gyári vegyes adatokban 1 deci különbséget jelent (átlagban 5 ill. 5,1 liter a vegyes étvágy). Az akku lemerülésétől pedig nem kell tartani, ugyanis szükség esetében a benzinmotorral képes áramot termelni a hibridrendszer, amit rögtön a hátsó villanymotorhoz irányít. Az ötletes összkerékhajtásnak hátulütője nagyon magas ára: sajnos kemény egymillió forintot kóstál.

Menettulajdonságok, futóművek

Jóval dinamikusabb, élesebb a CX-5 - Mazda galériaMenet közben már fentebb is írtuk, hogy mindkét autó csendes futással örvendezteti meg utasait, mindehhez pedig itt is, ott is kellemes vezethetőség társul. A futóművek beállítása nagyjából rímel a két modell alapkarakterére: a Mazda kicsit feszesebb, mint a Toyota, kanyarodni pedig élvezetesebb vele, minden helyzetben jóval könnyedebbnek érződik – és persze az is. Hangolása a kellemesnél keményebb, amiben kiveszik részüket az óriási 19  colos kerekek, azonban ezekkel nem igazán tudunk mit kezdeni, mert a nagy benzinmotor kizárólag csúcsfelszereltséggel kérhető, amihez jár a tetszetős, de kényelmetlen 19-es kerékszett. Azért korántsem vészes a helyzet, de mondjuk 17 colos kerekekkel jóval barátságosabban bánna rossz úton az utasokkal a CX-5 – sebaj, így legalább jó úton élvezetes az autózás, egyáltalán nem érződik SUV-nak a modell, simán elhinnénk, hogy egy kicsit magasabb építésű kompakt.

A Mazda jóval sportosabb, a Toyota kicsit komfortosabb - két eltérő karakter

A RAV4 nem a szerpentinek királya; nyugodt gép

A Toyota érezhetően finomabban rugózik, azonban a különbségből ildomos levonni az egy mérettel kisebb, és ballonosabb abroncsokkal szerelt kerekek nyújtotta pluszkomfortot. A luxuslimuzinok kényelmét azért a RAV4 sem képes nyújtani, a magasabb autókra sajnos általában jellemző a kicsit ’döcögősebb’ viselkedés, de panaszkodni semmi okunk, és itt is érvényes, hogy a 17 colos alap kerekekkel jobban járhatunk ezen a téren. Kanyarokban érződik a nagy tömeg, a Toyota hamarabb alulkormányozottá válik és terhelésváltásra billegősebb is, azonban a gyakorlatban mindez csupán a néhány km/h-val kisebb kanyarsebességekben és nagyobb karosszériamozgásokban mutatkozik meg, merthogy a RAV4 is kiszámíthatóan és biztonságosan fordul, ha pedig kell, a menetstabilizáló rendszer időben beavatkozik. Meglepő módon viszont egy fokkal a Toyota kormányzása kommunikatívabb és pontosabb, s a jobb körkilátás révén manőverezhetősége jobb.

Árak, költségek

Ügyesebb árpolitikát folytat a Toyota - több a lehetőségA két japán SUV nem csak a kvalitások, de az árak tekintetében is a kategória legtetejére sorolható, amit jól mutatnak minden földi jóval felszerelt tesztautóink 11 millió forint feletti árcédulái. A Toyota egy kicsit még drágább (CX-5: 11,1; RAV4: 11,5 millió forint), azonban felszereltsége éppen ennyivel bőségesebbnek mondható, vagyis a két modell között teljesen döntetlent hirdethetünk az árak tekintetében. A RAV4 annyi előnnyel indul, hogy míg a Mazda kizárólag minden hájjal megkenve, 10,6 millió forinttól árusítja a 192 lovas változatot (csupán napfénytetővel, metálfénnyel és navigációs rendszerrel emelhető az ár), addig a Toyotánál egyebek mellett bőrkárpitozást és asszisztens rendszereket nélkülöző RAV4 Hybridet is vehetünk 9,4 millió forintért. És most jön a tuti tippünk: ha le tudnak mondani a drága, plusz elektromotorral dolgozó összkerékhajtásról, kereken egymillió (!) forintot spórolhatnak, így már 8,4 milliótól beülhetnek az autóba. Ennyi pénzért pedig a kategória talán legjobb vétele a RAV4 Hybrid, amit épp a hét elején teszteltünk.

A döntés ezúttal nem nehéz: preferenciáink alapján könnyen választhatunk