Tesztek

Toyota RAV4 2.0 Multidrive S teszt (2010) - A középszerűség nagyszerűsége

Részletek
Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.
View Comments

2006-ban megjelent SUV-jának második átdolgozásával egyértelműen az eleganciát állította a középpontba a Toyota, ám a rövidnadrág mellőzésével kissé odalett a macsós megjelenés is. Ennek ellenére visszafogott józanságával sokaknak lehet szimpatikus a RAV4.

A frissítés tiszteletére letisztult vonásokkalMár csak azért is, mert a márkától megszokott minőséget, és jó összerakottságot sugallja, mindenféle hóbort nélkül: ez az autó arra készült, hogy beüljünk és menjünk vele. Ennek megfelelően a külsőn sem találunk semmi harsány játékot, így egy-két tisztán futó vonal, és a nagyautósabb, krómozott hűtőrács keltheti fel a nézelődő érdeklődését. Ez a fajta letisztultság és semlegesség pedig egyértelmű üzenetet hordoz: a szerénységet, melyet nem túl friss emlékezetem szerint a Biblia is pozitívan pontoz.

Belül amúgy is igyekeztek minket kárpótolni a tervezők egy kis csűréssel-csavarással. Sikerült, ugyanis az egyébként jól összerakott beltér több részlete sokaknak imponált; külön kiemelendő az ajtó kerekded háromszögbetéte. A térérzet is pompás: hátul több a hely, mint a felső-középkategóriás szedánok többségében, sőt, ilyen téren a konkurensek jó részét is maga mögött tudhatja a „kis” Toyota SUV. Viszont minőségi megépítési ide, könnyű kezelhetőség oda, a műanyagok még így, a második frissítés után is hagynak kívánnivalót maga után.

Valahol érthető, hogy a tervezők miért álmodtak kemény anyagokat a beltérbe, hiszen egy többcélú jármű vásárlói körénél nem feltétlenül a vajpuhaság a legfontosabb szempont. De nem is emiatt morgolódunk, hanem a koszolódás végett. Ugyanis már az anyagokat végigsimítva hagyhatunk rajtuk foltot, és szinte a világ összes porát összeszedik, nem kis munkát teremtve a hozzám hasonlóan megrögzött autóbelső-takarítóknak.

Szép megoldások, nem mindig jó anyagból - galériaBár a címből már kiderülhetett, a kevésbé jártasabbaknak itt is elárulom: tesztautónk kétliteres benzines motort és fokozatmentes (CVT) automataváltót kapott. Most sokan felhördülhetnek a benzines-automata-SUV kombináción, kíváncsian kutatva a tíz liter feletti fogyasztás után a táblázatban, de az önigazolás ezúttal (is) elmarad. Nyílván, városi fogyasztásban 11-12 liter benzin is lecsúszhat a RAV4 torkán, a túlzott dugótartalom miatt város helyett inkább vesztőhelyként funkcionáló Budapesten pedig 15-ös értékekkel is tud ijesztgetni a fedélzeti számítógép. De ha vegyes körülmények között használjuk az autót, akkor a gyári 7,5 literes vegyes értékhez hasonlókat közöl velünk a fedélzeti számítógép – noha 7 deciliterrel lefelé kerekít az agy.

És cserébe mit kapunk? Határtalan kulturáltságot. Sokan nem szeretik a CVT váltót, mert 60-70 km/h alatt az önvédelem miatt nem tudja kiaknázni a motor teljes erejét (ezért is tart majd' 11 másodpercbe a 0-100-as sprint – holott ennél azért gyorsabbnak érződik normál használat mellett az autó), Búgni azért tud a CVT-vel, de szerettük a motortvalamint a folyamatosan változó fokozat miatt konstans búgás lehet útitársunk. Ez itt is jelen volt, de két jó hírem is van. Egyrészt hozzá lehet szokni a váltásmentességhez – és ezt muszáj is, mert a manuális mód inkább csak motorfékezésre alkalmas, bár rendkívül hangulatos, hogy mennyire sebesen lehet visszakapcsolgatni a kormányról. Másrészt abszolút rángatásmentesen tudunk gyorsítani. Még a szintén hasonló elven kapcsolgató Lexus LS600h bemutatkozásának kapcsán került a kezembe egy érdekes grafikon, amely a g-erőket ábrázolta egy közepes gázon történő kigyorsításnál egy S500-as Mercedes ellenében. Képzelhetik, ki győzött ebben a versenyszámban, és azt kell, hogy mondjam: joggal. A RAV4-gyel párhuzamosan nálunk vendégeskedő, egyébként remek BMW 535i sem volt képes kulturáltabban fokozni a sebességet. Ne temessük hát a CVT-t!

Maga a motor egyébként rendkívül kellemes társ. Teljesítménye teljesen lineárisan épül fel, és eltekintve az álló helyzetből, vagy alacsony tempóról történő kilövéseket (ilyenkor az elektronika csupán 0,3g-s sebességfokozást enged, míg egy átlagos, kézi váltós elsőkerekes autóval is "elmehetünk" 0,5 fölé), bőven megfelelő dinamikával ruházza fel a RAV4-et. Ne csapjon be tehát senkit a szerény 0-100-as adat: a 158 tagú ménest megtaláljuk műszerünk szerint a gyári 6200-hoz képest már 5500-as fordulaton, miközben a nyomatékcsúcs (198 Nm) is lejjebb került: 3800-ra. A következmény, hogy 70 km/h magasságától, amikor ráengedi magára a maximális teljesítményt a CVT váltó, már könnyedén tarthatjuk a tempót a dízel SUV összehasonlítónk bármelyik  tagjával.

Sport gomb is van... hátha kellSok egyéb különlegességet nehéz felhozni a RAV4 esetében. Érdekes színfolt a Sport gomb, amellyel a CVT magasabb fordulaton tartva magát rajtra készebb lesz – ám mivel amúgy is nagyon gyorsan reagál a váltó, ennek sok értelmét nem találjuk majd. A navigációs rendszer némileg eltér az Aurisban találhatótól. Felbontásban az, átláthatóságban és kezelhetőségben pedig ez győz. A kormány a kategóriához képest pontos, a vezethetőség könnyed, az autó nem esik le az útról, a futómű pedig feszes. 

Még hogy feszes, miket beszélek én?! Ennyire tán még a Focus RS sem szoktathatja hozzá az embert a rázkódáshoz. A RAV4 futóműve ugyanis érthetetlenül betonkemény. Tudván, hogy egyébként igényes futóműkonstrukció van alatta, először a guminyomásra gyanakodtam. A gyanú beigazolódott: a nyomás nem volt rendben; túl alacsony volt (!). Ezt orvosolva tehát még zötyögősebben folytathattam utamat. A legnagyobb gond a lassú tempójú úthiba-abszolválással van; vagyis pont akkor, amikor városban kívánnánk az út felett siklani. Ekkor szinte minden göröngyöt megérzünk, és meglepően hamar felüt a futómű. Nagyobb tempónál mérséklődik a tendencia, de például erősebben terhelt autónál még jobban visszajön.

A helyzet komolysága akkor vált nyilvánvalóvá, amikor a visszahívás kapcsán szervizbe vittem tartós Mazda RX-8 tesztautónkat. Ugyanis a sportkupé futóműve puhább volt, mint a RAV4-esé, ami csak részben a Wankel-motoros modell érdeme. Cserébe a Toyota úttartása persze stabil (persze nem RX-8 viszonylatban), noha gyorsnak sem nevezném (a szűk keresztmetszet ebben a kategóriában a többcélú abroncs). Körülbelül ugyanazt tudja, mint a jóval puhább konkurensek...

Ha a kategóriában kevésbé népszerű benzinmotor, valamint CVT váltó nem lett volna a RAV4-ben, bizony bajban lettem volna az ismertetéssel. Ugyanis tényleg annyira szerény a modell, hogy szinte már úgy tűnik: sok versenyszámban direkt teljesít közepesen teljesít. Szerencsére kulturáltságban nagyon jó, de az összképet sajnos beárnyalja a feszes futómű.

Az árával is középszerű - galériaMost pedig elmondom, miért nem dízel volt a tesztautó - na jó, ennek kiderítéséhez nem volt szükség Sherlock Holmes-i vénára. A 150 lóerős, 2,2 literes egység felára ugyanis egy teljes millió forint. Ehhez kizárólag hatfokozatú bolygóműves automata rendelhető, amely a hatékonyságot teljesen kiaknázó CVT-vel ellentétben alaposan növeli a fogyasztást: így vegyes használatban 100 kilométeren 3 deciliter a dízel előnye a gyári adatok szerint, vagyis soha nem tudjuk majd kiautózni az árkülönbözetet. Kézi váltóval azért ott van az 1,5 literes előny, de a lényegen ez sem változtat: a gázolajos egység lehetne olcsóbb is (ennek ellenére a hazai fogyasztási szokások alapján élhetünk a feltételezéssel, hogy a modellek jó része ezzel a motorral kerül forgalomba).

Egyébként a makulátlan felszereltségű tesztautó a 10 milliós határt nyaldossa, ezzel pedig a kategória közepébe pozícionálták a Toyotások a RAV4-et.  A 2,4 literes, 170 lóerős, CVT-s Mitsubishi Outlander például ugyanennyiért kéreti magát, míg egy 170 lóerős, DSG váltós Volkswagen Tiguan ilyen felszereltséggel már a 12 milliót is meghaladja. Komoly ütőkártyája a Hyundainak van, aki kilométer-korlátozás nélküli ötéves garanciával kínálja remek hajtáslánccal megáldott ix35-ös modelljét 163 lóerős, bolygóműves automatás kivitelben, 8 millió forintért. De néhány százezret rááldozva a szuper 184 lóerős dízelt is hazavihetjük. Ezzel az árazással pedig nem könnyű szembeszállni.

Néhány szóban: A Toyota a középutat választotta a második RAV4 frissítéssel is. A modell legkiemelkedőbb tulajdonsága a hétköznapi használhatóság és a kulturáltság terén jelentkezik, és szerénységével sokaknak imponálhat. A túl feszes futóműhangolás viszont elrontja az összképet.

Előnyök: Bőséges helykínálat; Kulturált sebességfokozás; Jó motor; Könnyed vezethetőség; Elviselhető fogyasztás

Hátrányok: Kemény, könnyen koszolódó műanyagok belül; Érthetetlenül feszes futómű; Nehéz „kilövés” CVT-vel

2006-ban megjelent SUV-jának második átdolgozásával egyértelműen az eleganciát állította a középpontba a Toyota, ám a rövidnadrág mellőzésével kissé odalett a macsós megjelenés is. Ennek ellenére visszafogott józanságával sokaknak lehet szimpatikus a RAV4.

A frissítés tiszteletére letisztult vonásokkalMár csak azért is, mert a márkától megszokott minőséget, és jó összerakottságot sugallja, mindenféle hóbort nélkül: ez az autó arra készült, hogy beüljünk és menjünk vele. Ennek megfelelően a külsőn sem találunk semmi harsány játékot, így egy-két tisztán futó vonal, és a nagyautósabb, krómozott hűtőrács keltheti fel a nézelődő érdeklődését. Ez a fajta letisztultság és semlegesség pedig egyértelmű üzenetet hordoz: a szerénységet, melyet nem túl friss emlékezetem szerint a Biblia is pozitívan pontoz.

Belül amúgy is igyekeztek minket kárpótolni a tervezők egy kis csűréssel-csavarással. Sikerült, ugyanis az egyébként jól összerakott beltér több részlete sokaknak imponált; külön kiemelendő az ajtó kerekded háromszögbetéte. A térérzet is pompás: hátul több a hely, mint a felső-középkategóriás szedánok többségében, sőt, ilyen téren a konkurensek jó részét is maga mögött tudhatja a „kis” Toyota SUV. Viszont minőségi megépítési ide, könnyű kezelhetőség oda, a műanyagok még így, a második frissítés után is hagynak kívánnivalót maga után.

Valahol érthető, hogy a tervezők miért álmodtak kemény anyagokat a beltérbe, hiszen egy többcélú jármű vásárlói körénél nem feltétlenül a vajpuhaság a legfontosabb szempont. De nem is emiatt morgolódunk, hanem a koszolódás végett. Ugyanis már az anyagokat végigsimítva hagyhatunk rajtuk foltot, és szinte a világ összes porát összeszedik, nem kis munkát teremtve a hozzám hasonlóan megrögzött autóbelső-takarítóknak.

Szép megoldások, nem mindig jó anyagból - galériaBár a címből már kiderülhetett, a kevésbé jártasabbaknak itt is elárulom: tesztautónk kétliteres benzines motort és fokozatmentes (CVT) automataváltót kapott. Most sokan felhördülhetnek a benzines-automata-SUV kombináción, kíváncsian kutatva a tíz liter feletti fogyasztás után a táblázatban, de az önigazolás ezúttal (is) elmarad. Nyílván, városi fogyasztásban 11-12 liter benzin is lecsúszhat a RAV4 torkán, a túlzott dugótartalom miatt város helyett inkább vesztőhelyként funkcionáló Budapesten pedig 15-ös értékekkel is tud ijesztgetni a fedélzeti számítógép. De ha vegyes körülmények között használjuk az autót, akkor a gyári 7,5 literes vegyes értékhez hasonlókat közöl velünk a fedélzeti számítógép – noha 7 deciliterrel lefelé kerekít az agy.

És cserébe mit kapunk? Határtalan kulturáltságot. Sokan nem szeretik a CVT váltót, mert 60-70 km/h alatt az önvédelem miatt nem tudja kiaknázni a motor teljes erejét (ezért is tart majd' 11 másodpercbe a 0-100-as sprint – holott ennél azért gyorsabbnak érződik normál használat mellett az autó), Búgni azért tud a CVT-vel, de szerettük a motortvalamint a folyamatosan változó fokozat miatt konstans búgás lehet útitársunk. Ez itt is jelen volt, de két jó hírem is van. Egyrészt hozzá lehet szokni a váltásmentességhez – és ezt muszáj is, mert a manuális mód inkább csak motorfékezésre alkalmas, bár rendkívül hangulatos, hogy mennyire sebesen lehet visszakapcsolgatni a kormányról. Másrészt abszolút rángatásmentesen tudunk gyorsítani. Még a szintén hasonló elven kapcsolgató Lexus LS600h bemutatkozásának kapcsán került a kezembe egy érdekes grafikon, amely a g-erőket ábrázolta egy közepes gázon történő kigyorsításnál egy S500-as Mercedes ellenében. Képzelhetik, ki győzött ebben a versenyszámban, és azt kell, hogy mondjam: joggal. A RAV4-gyel párhuzamosan nálunk vendégeskedő, egyébként remek BMW 535i sem volt képes kulturáltabban fokozni a sebességet. Ne temessük hát a CVT-t!

Maga a motor egyébként rendkívül kellemes társ. Teljesítménye teljesen lineárisan épül fel, és eltekintve az álló helyzetből, vagy alacsony tempóról történő kilövéseket (ilyenkor az elektronika csupán 0,3g-s sebességfokozást enged, míg egy átlagos, kézi váltós elsőkerekes autóval is "elmehetünk" 0,5 fölé), bőven megfelelő dinamikával ruházza fel a RAV4-et. Ne csapjon be tehát senkit a szerény 0-100-as adat: a 158 tagú ménest megtaláljuk műszerünk szerint a gyári 6200-hoz képest már 5500-as fordulaton, miközben a nyomatékcsúcs (198 Nm) is lejjebb került: 3800-ra. A következmény, hogy 70 km/h magasságától, amikor ráengedi magára a maximális teljesítményt a CVT váltó, már könnyedén tarthatjuk a tempót a dízel SUV összehasonlítónk bármelyik  tagjával.

Sport gomb is van... hátha kellSok egyéb különlegességet nehéz felhozni a RAV4 esetében. Érdekes színfolt a Sport gomb, amellyel a CVT magasabb fordulaton tartva magát rajtra készebb lesz – ám mivel amúgy is nagyon gyorsan reagál a váltó, ennek sok értelmét nem találjuk majd. A navigációs rendszer némileg eltér az Aurisban találhatótól. Felbontásban az, átláthatóságban és kezelhetőségben pedig ez győz. A kormány a kategóriához képest pontos, a vezethetőség könnyed, az autó nem esik le az útról, a futómű pedig feszes. 

Még hogy feszes, miket beszélek én?! Ennyire tán még a Focus RS sem szoktathatja hozzá az embert a rázkódáshoz. A RAV4 futóműve ugyanis érthetetlenül betonkemény. Tudván, hogy egyébként igényes futóműkonstrukció van alatta, először a guminyomásra gyanakodtam. A gyanú beigazolódott: a nyomás nem volt rendben; túl alacsony volt (!). Ezt orvosolva tehát még zötyögősebben folytathattam utamat. A legnagyobb gond a lassú tempójú úthiba-abszolválással van; vagyis pont akkor, amikor városban kívánnánk az út felett siklani. Ekkor szinte minden göröngyöt megérzünk, és meglepően hamar felüt a futómű. Nagyobb tempónál mérséklődik a tendencia, de például erősebben terhelt autónál még jobban visszajön.

A helyzet komolysága akkor vált nyilvánvalóvá, amikor a visszahívás kapcsán szervizbe vittem tartós Mazda RX-8 tesztautónkat. Ugyanis a sportkupé futóműve puhább volt, mint a RAV4-esé, ami csak részben a Wankel-motoros modell érdeme. Cserébe a Toyota úttartása persze stabil (persze nem RX-8 viszonylatban), noha gyorsnak sem nevezném (a szűk keresztmetszet ebben a kategóriában a többcélú abroncs). Körülbelül ugyanazt tudja, mint a jóval puhább konkurensek...

Ha a kategóriában kevésbé népszerű benzinmotor, valamint CVT váltó nem lett volna a RAV4-ben, bizony bajban lettem volna az ismertetéssel. Ugyanis tényleg annyira szerény a modell, hogy szinte már úgy tűnik: sok versenyszámban direkt teljesít közepesen teljesít. Szerencsére kulturáltságban nagyon jó, de az összképet sajnos beárnyalja a feszes futómű.

Az árával is középszerű - galériaMost pedig elmondom, miért nem dízel volt a tesztautó - na jó, ennek kiderítéséhez nem volt szükség Sherlock Holmes-i vénára. A 150 lóerős, 2,2 literes egység felára ugyanis egy teljes millió forint. Ehhez kizárólag hatfokozatú bolygóműves automata rendelhető, amely a hatékonyságot teljesen kiaknázó CVT-vel ellentétben alaposan növeli a fogyasztást: így vegyes használatban 100 kilométeren 3 deciliter a dízel előnye a gyári adatok szerint, vagyis soha nem tudjuk majd kiautózni az árkülönbözetet. Kézi váltóval azért ott van az 1,5 literes előny, de a lényegen ez sem változtat: a gázolajos egység lehetne olcsóbb is (ennek ellenére a hazai fogyasztási szokások alapján élhetünk a feltételezéssel, hogy a modellek jó része ezzel a motorral kerül forgalomba).

Egyébként a makulátlan felszereltségű tesztautó a 10 milliós határt nyaldossa, ezzel pedig a kategória közepébe pozícionálták a Toyotások a RAV4-et.  A 2,4 literes, 170 lóerős, CVT-s Mitsubishi Outlander például ugyanennyiért kéreti magát, míg egy 170 lóerős, DSG váltós Volkswagen Tiguan ilyen felszereltséggel már a 12 milliót is meghaladja. Komoly ütőkártyája a Hyundainak van, aki kilométer-korlátozás nélküli ötéves garanciával kínálja remek hajtáslánccal megáldott ix35-ös modelljét 163 lóerős, bolygóműves automatás kivitelben, 8 millió forintért. De néhány százezret rááldozva a szuper 184 lóerős dízelt is hazavihetjük. Ezzel az árazással pedig nem könnyű szembeszállni.

Néhány szóban: A Toyota a középutat választotta a második RAV4 frissítéssel is. A modell legkiemelkedőbb tulajdonsága a hétköznapi használhatóság és a kulturáltság terén jelentkezik, és szerénységével sokaknak imponálhat. A túl feszes futóműhangolás viszont elrontja az összképet.

Előnyök: Bőséges helykínálat; Kulturált sebességfokozás; Jó motor; Könnyed vezethetőség; Elviselhető fogyasztás

Hátrányok: Kemény, könnyen koszolódó műanyagok belül; Érthetetlenül feszes futómű; Nehéz „kilövés” CVT-vel

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek