Kényelem, menetdinamika, terepképességek
Ebben a fejezetben még inkább kiütközik a két gyártó eltérő filozófiája. A Toyota a lehető legkényelmesebb és legpraktikusabb terepjárót igyekezett megalkotni a Land Cruiserrel, míg a Land Rover luxusmindenest tervezett, az ahhoz járó jó terepjáró képességekkel. Ezt a 
Piszkos leszek. Na és? - galériakülönbséget tükrözi a futómű is, amely a brit versenyzőben kettős háromszög-keresztlengőkaros, míg a Toyotánál hátul keresztirányú, merev rudat találunk négy lengőkarral. Utóbbi felépítés „kievező” képessége okán terepen, főleg nagy sárban előnyös, míg utóbbi itt könnyebben eltömődik, mérsékelve az autó előrehaladási képességeit.
Ez persze csak egy részlet a sok közül, amely a Land Cruisert szélsőséges körülmények között jobb terepessé teszi, igaz, a Discovery a magasabbra emelő légrugóival nagyobb terepszögeket képes előcsalogatni magának.
Kemény játékos a Land Cruiser - galériaViszont, ha a saját környezetünkben szemlélődünk, nem árt árnyaltabbá tenni a helyzetet. Magyarországon ugyanis – ha csak nem keresünk kimondottan – nem fogunk találni olyan helyszínt, amelynek megközelítése zavarba hozná bármelyik modellt is. Ha pedig mégis, valószínűleg oda sokan egyébként sem a 20 millió forintos autójukkal mennének. Mindeközben azért jól esik a tudat, hogy ha rászorulunk, valószínűleg nem lesz akadály, ami eltántoríthatna célunktól, miközben a nagy, magas autó élménye a szűk utcákat leszámítva mindig kiadós magabiztossággal ruház fel minket.
Érdekes módon a futóművek képességében nincs komoly eltérés. A Discovery aszfalton igényesebb kialakítását a nagyobb tömeg és a nem állítható lengéscsillapítás teszi egy nagyon picit feszessé: de ennyi kell is a karosszéria megtartásához.
Együtt fürödtünk.
Ennek a feszességnek és a karosszéria dőlése ellen dolgozó rendszernek köszönhetően kanyarodásnál is hozhatjuk a megfelelő magabiztosságot, éles fordulókban a gázra lépve pedig az összkerékhajtás beállítása még a fenék játékosságáról is gondoskodik.
Ezzel szemben a Land Cruiser hátsóját mintha bebetonozták volna. Az opciós légrugózáshoz állítható csillapítás is jár, ami legpuhább módjában már a karosszéria nagymértékű imbolygását okozza (tengeribetegek rosszullétét okozva), így a legtöbb tulajdonos valószínűleg a szintén jól hangolt normál beállítást tartja majd ideálisnak.
A V6-os mellett szól simább járása - galériaA sport állás a Discovery-éhez hasonló produkcióról gondoskodik, igaz, a karosszéria enyhén nagyobb dőlése mellett. Annyit leszögezhetünk: egyik modell sem az aszfalton történő száguldozásra született, de a biztonságos szintet bőven hozzák. A kormányművek is ezt a nyugodtságot sugallják pontos, stabil ám erőteljes szervorásegítéssel és mérsékelt kommunikációval.
A Land Rover légrugózása a teljes karosszéria 55 mm-es emeléséről képes gondoskodni, míg ugyanezt a Land Cruiser csak hátul teszi meg – jellemzően mindkét modellnél ezt a csökkentést és az emelést is csak mélygarázsokban vagy komolyabb terepen vesszük majd igénybe. Egyébként a normál beállítás mindkét modellnél jó szolgálatot tesz.
Árak
A költségek terén a papírforma igazolódik: a még inkább prémium, erősebb versenyző természetesen drágább, a Land Cruiser pedig kedvezőbb áron nyújt nagyon sokat. Az összehasonlítás a Discovery esetében a gyengébb, 210 lóerős motorral helytálló, amivel menetteljesítmények terén f
Ennyiért maradéktalan a felszereltség - galériaej-fej mellett áll a két típus. Ez az erősebb kiadással szemben 700 ezer forintos engedményt jelent, azonban így is felszereltségtől függetlenül, azonos szinten 1,5 milliós különbség lesz a két modell között. Ez pedig éppen elég arra, hogy a Discovery nagyon vékony hajszállal összességében jobb képességei, vagyis győzelme mellé a Land Cruiser nyakába is aranyat akasszon: az ár/érték kategóriában.
A konkurensek között szétnézve sok vetélytársa nem bukkanunk: a közepes óriások a hétszemélyes terepjárás krémjét jelentik. A Mercedes GL méreténél és áránál fogva inkább a Land Cruiser V8 ellenfele, végtére is már alapáron, 211 lóerős motorral is 22,5 millió forintba kerül, szemben tesztalanyaink azonosan felszerelt, megfelelő változatainak körülbelül 17,1-18,6 milliós költségével. Ezért az összegért pedig már egy közel tökéletesen felszerelt, 286 lóerős LC V8-at is kapunk, amely megfontolandó alternatíva lehet az árat 20 millió fölé tornázó, nagyobb igényű vásárlók esetében.
A kedvezőbb áron kínált alternatívák között az ötajtós Mitsubishi Pajerót találjuk, amelynek 3,2 literes, 200 lóerős dízeléhez ötfokozatú automata csatlakozik, papíron 11,1 másodperces 0-100-as sprintet és 8,5 literes fogyasztás biztosítva a 4,9 méteres autónak. A forgalmazó a típus idei árlistájával még nem készült el; tavaly 14,5 és 16,3 millió forint közötti áron lehetett hozzájutni az automataváltós kivitelekhez.
Néhány szóban
A döntést az egyéniségek különbözősége segítiA mai, hatékonyságra törekvő autóipar groteszk alkotásai valójában annyiféle igényt képesek kielégíteni, hogy mindketten nyugodtan megkaphatják a prémium jelzőt. A luxus mégis inkább a Land Rover Discoveryben üti fel a fejét, igaz, ez némileg az árazásban is visszatükröződök. Az árnyalatnyival nyersebb Land Cruiser viszont a munkagépek sármját is magának tudhatja; volánja mögött tényleg elfog minket az érzés, hogy bármikor nekiindulhatnánk a világ meghódításának – és ennek során nem sok akadály állná utunkat. A két modell némileg eltérő filozófiát képvisel, a lényeg viszont, hogy mindketten nagyon sokat adnak. Így a választás inkább csak ízlés és pénztárca kérdése, a típusok összes képességét vajmi kevesen fogják kihasználni Magyarországon.