Tesztek

Hagyományos, szép egyterű szinte mindenhol elérhető hétszemélyes kialakítással, de mindegyik csődöt vall, ha személyek mellett csomagokat is vinnénk magunkkal. Ilyenkor jön jól a hagyományos dobozforma, amely akár nyolc főt is szállíthat csomagostul, nagy kényelemben. Az Opel Vivaro testvéreként ezúttal a Renault Trafic bizonyítja, hogy a buszos megjelenéshez személyautós vezethetőség is társítható.

Ezúttal a tervező és gyártó színeibenElsőként az Opel Vivaro tette tiszteletét tesztünkön, de a márkajelzést letakarva valójában Renault Traficot is mondhattunk volna. A két modell ugyanis szinte mindenben osztozkodik, a fő elemeket pedig a francia gyártó biztosította, mint ahogy a fejlesztés feladatát is ő végezte. Ennek köszönhetően, miután felültek a magas vezetői székbe, belül a márka ismerősei azonnal jól eligazodnak. Már a kulcs is a Daciákat idézi, a gyors, egyértelmű és még éppen megfizethető központi rendszer éppúgy, a kormány, a kapcsolók és a kilincsek pedig a Renault más modelljeiből ismerős. Az 1,6 literes dízelmotor is, csak itt éppen kissé más formában teljesít.

Hosszúk közül a leghosszabb - galériaEgyhatos dízelmotor? Egy ekkora, üresen közel kéttonnás, akár 9-személyes buszban? Bizony, az új idők szelei megérkeztek a franciákhoz is, az apró négyhengeres 140 (illetve a cikk megjelenésének idejében már 145) lóerős csúcsváltozatából két turbó hozza ki a maximumot. Ettől persze könnyű dolga papíron nincs, a generáció-váltás kapcsán ugyanis már az illetékesek is végig a méretnövekedésről beszéltek: a tengelytávolság 10 cm-rel, míg a hátsó túlnyúlás 11 centivel gyarapodott, s összességében a változatlan első túlnyúlás miatt 21 centivel lett hosszabb a modell.

1,8 köbméter hely a 8/9 ülés mögöttEz azt jelenti, hogy a rövidebb, 3,1 méteres tengelytávolságú verzió kereken 5 méter hosszú, a tesztünket megjárt hosszabb, 3,5 méteres tengelytávú kivitel pedig 5,4 méter hosszú, a méretnövekedésnek köszönhetően pedig az alapkivitelű áruszállító raktere kereken 200 literrel lett nagyobb, vagyis mostantól minimum 5,2 köbméteres a puttony, amibe épphogy elfér egymás mögött három euro-raklap. Persze ha megrendeljük a magasított tetőt, amivel 1971 mm helyett 2465 mm magas lesz a Trafic, az űrtartalom-gyarapodás még tekintélyesebb.

Nem éppen erőteljes a halogén fényszóróEzúttal viszont a személyszállításon volt a hangsúly, így a hatalmas térbe nyolc teljes értékű ülés került. Hiába a hétszemélyes egyterűk, kompromisszum nélkül felnőtteket képtelenek vagyunk ilyen számban vinni velük. A Renault viszont bebizonyítja, hogy nyolc személynek, sőt, csomagjaiknak is lehet kényelmes helyet találni, ráadásul még jó felszereltséggel is a 10 milliós határ alatt.

Kompromisszumokat persze kell kötnünk, de egyáltalán nem óriásikat. A dobozos kialakítás formáival felesleges időt tölteni: a hangsúlyos hűtőmaszk komolyabb benyomást kelt, az Opel marconább megjelenésével szemben a Renault talán semlegesebb, az óriási márkajelzés köré fonódó műanyag ’bajusszal’ franciásabb. Oldalról és hátulról azonban a praktikum vezette a tervezők ceruzáját.

Üljünk inkább be! Ha a nehézkesen nyíló kilincseket meghúzzuk, könnyen hozzáférhető, tágas belső térbe jutunk. A vezetőülés kimondottan kényelmes, és bár a kialakítás inkább egyszerű, a kemény műanyagok között is jól ellehetünk. A manőverezéshez átgondolt megoldások, jól görbített tükrök és opcionális tolatókamera is segítséget nyújthat, a jó kiláthatóságról nem is beszélve, a célba érkezést pedig viszonylag elérhető extrák segítik.

Már az alap navi is elég ügyes - galériaÍgy például rögtön kétféle navigáció. Tesztautónkban a fejlettebb R-Link helyett a Daciákból ismerős megoldás dolgozott, amely gyors és egyszerű működésével itt is kivívta a tetszésünket – ha pedig többre vágyunk, a még okosabb rendszerre is szavazhatunk. Az LG-től származó, olcsó (ráadásul hibátlan magyarsággal navigáló) Media Nav fejlettebb testvére mindössze 55 ezer forinttal drágább (340 e Ft), amelyért tudása online szolgáltatásokkal gazdagítható.

Mindehhez jön a ’mobil iroda’ kialakítás, ahol a középső, harmadik ülést lehajtva egy forgatható irattartó, valamint alatta egy laptoptartó található, ami legfeljebb 17 colos notebook-okat képes befogadni. Nem kérdés, hogy rengeteget agyaltak a tervezők a minél ergonomikusabb kialakításon. Apropó, a legnagyobb ötlet az utas oldali napellenzőben lévő óriási, görbített piperetükör, amely a szépítkezés mellett a forgalom figyelésére is jó, így például könnyedén láthatja rajta keresztül a sofőr a holttérben lévő bicikliseket, gyalogosokat. A kialakítás és a formatervezés egy személyautóban is elmenne, a hangulat szintén jó, az ülések kényelmesek, ráadásul mindent állíthatunk, így az ideális vezetési pozíció megtalálása gyerekjáték – egyedül a könyöklő állíthatóságának örülnénk, ami magas sofőrök számára kissé alacsonyan van.

Még leghátul is kellemes - galériaAz ülések kényelmének tekintetében bátran általánosíthatunk. Mind a nyolc szék teljes értékű, még, ha nem is egykönnyen variálható. A leghátsó sorban ugyanúgy kényelmesen elférnek 1,9 méter magas felnőttek is, igaz, a beszállás ide már nem a legkönnyebb. A csomagtartó jól pakolható, igaz, az ezúttal felfelé nyíló hátsó ajtó miatt még legalább 1,2 métert rá kellett hagyni a boldoguláshoz. Ha ez megvan, akkor viszont eszméletlen mennyiségű dolgot halmozhatunk alulra és felülre egyaránt, bár a felső polcra ütközésbiztonsági okok mellett a polc korlátozott terhelhetősége miatt sem érdemes különösen nehéz dolgokat helyeznünk.

Funkcionális a pilótafülkeA második sorba két tolóajtót is kérhetünk, de itt zavaró, hogy az ülések előtt van egy kis lépcső, a lábunkat pedig nem tudjuk betenni az első ülések alá, így hiába nagy a hely minden irányban, kissé lekorlátozva érezhetjük magunkat. Leghátul viszont már kinyújthatjuk a lábunkat, így az első sor mellett tán itt a legkényelmesebb a Trafic. Könyöklők mindenhol akadnak, még a vezetőülésnél is, és a feláras, hátul is állítható fűtés/szellőzéssel mindenki számára ideális környezetet teremthetünk.

Az extrák sora sok-sok hasznos apróságot tartalmaz: van például tolatóradar, tolatókamera, kulcsnélküli nyitás és indítás, s széria az utánfutó-stabilizálóval, visszagurulás-gátlóval és fokozott tapadás üzemmóddal kiegészített menetstabilizáló rendszer.

A váltó és a motor munkája meggyőzőPapíron már 145 lóerő a legizmosabb Trafic teljesítménye, de tesztautónk oldalán még a 140-es szám díszelgett. Ez sem hangzik rosszul, de az akár 3 tonnás össztömeg tekintetében a számok eltörpülnek. Papíron a downsizing kudarcának hat az erőforrás, a valóságban viszont olyat kontráz, hogy egy rossz szavunk sem lehet rá. A kulturáltan működő négyhengeres már alapjárattól egészen jól húz, a gyári adatok pedig ezúttal nem tévednek: 1750-es fordulattól maximális erőbedobással, egészen pontosan 340 Nm nyomatékkal teszi oda magát az erőforrás. Különösebben forgatni felesleges is, a gangokat pedig a teljesen személyautósan kapcsolható, hatfokozatú kézi váltóval kimondottan gyorsan és komfortosan váltogathatjuk.

Ha nem is pörög le hipp-hopp, mindenre elégKicsi a bors, de erős. A kétturbós 1,6-os bizony Góliátot győz, amikor a Ford Tourneo Custom 2,2 literes, 155 lóerős motorjához hasonlítjuk. A mért gyorsulási adatok ezúttal közelebb állnak a gyári értékekhez és a sok váltás miatt valójában egészen gyorsan eltelik a 12-13 másodperc, rugalmasságban pedig a rövidebb váltóáttételnek köszönhetően a Vivaro jól odapakol az elviekben 45 Nm-rel nyomatékosabb Fordnak. 60-ról 100 km/h-ra 4. fokozatban gyorsítva ott 10,5 másodperc telt el, miközben a villámos francia 8 szekundum alatt letudta a mutatványt. Ez pedig jelentős előny, méghozzá olyan mutatványnál, ahol valóban érződik is.

A differencia jó részét persze a rövidebb áttételek is adják, viszont ezúttal nem kérik meg árukat. Nagyobb tempónál sem hangosabb halhatóan a Vivaro, miközben fogyasztása még 130 km/h-nál is szerényebb néhány decivel – méréseink szerint körülbelül 9 liter. Ez persze a lehető legszélsőségesebb használat a személyszállító behemót számára, amelyet az országúti 5,4, illetve a városban mért 6,7 literes étvágy is bizonyít. Utóbbiban nagy segítségünkre van a gyors és jól dolgozó start-stop rendszer (széria).

Erdei túrával dolgoztattuk meg: a fogyasztás így is 7 liter alatt maradt

Valós körülményeket szimulálva ezúttal jó sok csomaggal heten mentünk el egy erdei csapatépítésre, a csoportos kalandozás jó hangulata mellett pedig a benzinkúton is örülhettünk. A 6,8 literes átlag már a telítettség fényében is jó hír, de még hegyi szerpentinek és autópályás menetek is az érték feljebb vitelén fáradoztak.

A hajtáslánc tehát abszolút meggyőzően teljesít, beváltva a gyártó ígéreteit – reméljük, hogy hosszú távon is tartós marad az alaposan feltöltött 1,6-os. Más választás ugyanis nincs: a kínálat kizárólag 1.6 dCi-kből áll, amit jól ismerünk a Mégane-családból, azonban ami egy kompaktban tökéletes, nem feltétlenül illik egy profittermelő, méretes áruszállítóba, esetleg kisbuszba. A kínálat áttekintése egyszerű: adott két egyturbós verzió 90/115 lóerővel és 260/300 Nm csúcsnyomatékkal, a két izmosabb motorban pedig 2 turbó dolgozik, s itt 120/140 lóerővel illetve 320/340 Nm-rel számolhatunk.

A nagy literteljesítményű, kisméretű erőforrások hallatán bizonyára sokan megijednek a megbízhatóság kérdésessége miatt (mi is), ám korábbi menetpróbánk során egy nagyon közvetlen gyári mérnökkel hosszú beszélgetésbe elegyedtünk és megnyugtatott minket, hogy az aggodalmak feleslegesek. Ezeket is ugyanolyan futásra tervezik, mint a korábbi nagyobb motorokat (kb. 400 ezer km-re kell gondolni), a tesztelések pedig nagyon szigorúak, s az újdonságok semmivel sem számítanak kevésbé strapabírónak kétliteres elődjeiknél.

A tervezők a tárolókra is gondoltakAz árakat kívánságaink és lehetőségeink meglehetősen széles skálán befolyásolják, azonban, ha a tesztben szereplő hosszított kivitelű személyszállító változatot vesszük, ahhoz már kellemes felszereltséggel hozzájuthatunk, 145 lóerővel 10 millió forintos áron. Lejjebb jelentősen csak a rövidebb verziókkal vezethet az út, illetve a teljesítményről mondhatunk le. A hosszított verzió felára egyébként 200 ezer forint – ennek csak a csomagtartó méretére van hatása, meg a nagy tengelytáv miatt a vezethetőségre is. Az 5,4 méteres hosszal bizony van, amikor nem könnyű városban manőverezni, ráadásul parkolóhely szempontjából sem ideális választás. A 125 lóerős, ugyancsak biturbó változat egyébként negyedmillióval olcsóbb – ezen még lehet spórolni, de ha gyakran közlekedünk teljes terheléssel, akkor nem ártanak a plusz lóerők – ha pedig nem, akkor pedig elgondolkozhatunk azon, hogy vajon van-e értelme a tágas dobozos mellett dönteni.

Ha csak külön pakolgatjuk az opciókat a Renault Trafic kb. 200 ezer forinttal olcsóbbra jön ki testvérénél, ám bizonyos megkötésekkel a Vivaro esetében rendelhetünk kedvező csomagokat, amellyel nála lehet az előny. A Fiat Ducato hasonló áron kelleti magát, miközben a Ford Tourneo Custom átlagosan félmillió forinttal drágább – persze a teljes összehasonlításhoz érdemes minden gyártóhoz egyedi ajánlatért fordulni.

Ha még inkább személyautósan szeretnénk közlekedni, és leszámolnánk a kialakítás helyenkénti egyszerűségével, a Mercedes-Benz V-osztály jöhet szóba. Prémium jellegű termék lévén itt meg sem lepődünk, ha ugyanazért a felszereltségért és hasonló motorizáltságért 13 millió forintot kell otthagynunk.