Két legyet egy csapásra - galéria„Na, ennyit az elméletről” – mormogom magamnak és teszem le az irányítót. A PC-s kollégáknak ez vélhetően jobban megy majd, elvégre én egészen másért jöttem a Battlefield: Bad Company 2 számítógépes (és konzolos) játék bemutatójára: tankot tesztelni. Amely vágyam teljesült, sőt, még a lábamon küszködtem felfelé a katonai overállt, amikor már jött a kérdés: a négy típus közül melyiket szeretnéd vezetni? „T-55”, vágtam rá reflexből, hiszen mindenképpen meg akartam tapasztalni közelebbről a hatalmas V12-es motor távolról is hátborzongató, gurgulázó hangját. Na meg persze „jó kisgyerekként” én sem csupán Misi manón nőttem fel, így hát minél nagyobb löveg, annál nagyobb mulattság alapon közelítettem a dolgokhoz.

 

 

 

Csüccs, bökj egy kettest és indulhatunk!A nagyjából 6,5 méter hosszú (lövegcsővel 9 m) és 337 centi széles, négy katona „szállítására” képes, harcra kész állapotban több mint 40 tonnás (!) szörnyeteg láttán már az első pillanattól kezdve felmegy az ember vérnyomása… Az igen jó ballisztikai védelmet nyújtó, jellegzetes, félgömb alakú toronyról rögtön felismerhető tank mellette pihenő testvéreinél egyértelműen agresszívabb benyomást kelt, és nem nehéz kitalálni, hogy tervezésekor neki bizony komoly támadó szerepet szántak a mérnökök.

 

A T-55 gyártását a szovjetek egyébként 1960-ban kezdték el (1962-ben pedig be is fejezték), de a számos országban készített modell a már 1947-ben bemutatott T-54 továbbfejlesztett változata, tehát kis túlzással azt mondhatjuk, hogy egy nagyjából második világháborús technikájú géphez volt szerencsénk. A T-54/T-55 sorozat a világ legnagyobb példányszámban gyártott harckocsija volt: pontos információk ugyan nincsenek a darabszámmal kapcsolatban, de összesen állítólag közel százezer készült belőlük.

 

A helikopterpróbát elfújta a szél - galériaA szinte elnyűhetetlen behemót hivatalosan közepes harckocsiként van számon tartva, több országban pedig mind a mai napig használják katonai célokra. A 40 tonna mozgatását a szovjetek nem bízták a véletlenre: a motortérben egy – kapaszkodjanak meg – 38880 köbcentiméteres (igen, 38,8 literes!) V12-es, közvetlen befecskendezéses, hengerenként négyszelepes erőforrás található, mely 380 lóerő leadására képes, 5400 Newtonméternyi maximális forgatónyomaték biztosítása mellett. Az „erőátvitelt” egy ötfokozatú kézi váltó – na, ne gondolják, hogy olyan, mint egy személyautóban, de erről kicsit később – intézi. A műúton akár 50-55 km/órás (tartós) sebességre képes monstrum nem ismer lehetetlent: szinte mindenen könnyűszerrel átgázol – legyen az fa, bokor, vagy mocsár -, ráadásul víz alatti átkelő készlettel felszerelve akár 5,5 méteres mélységig is képes leküzdeni a „vizes” akadályt. A négyfős személyzetet pedig a T-55A esetében úgynevezett NBC védelmi rendszer igyekszik óvni a nukleáris, biológiai vagy kémiai támadásoktól.

 

 

A tank főfegyvere egy 100mm-es, huzagolt csövű ágyú, rendszeresített lőszerei pedig a páncéltörő, a betonromboló és a repeszgránát. Egyes típusok „mindössze” 7,62 mm-es párhuzamosított-, és homlokgéppuskával, a legtöbb viszont 12,7 mm-es légvédelmi fegyverrel is büszkélkedik. A személyzet dolgát infra eszközök is könnyítik, ráadásul a harckocsi automata tűzoltó berendezéssel rendelkezik.

 

A T-55 vezetése nem mindennapi feladatA T-55-ös vezetése néhány szóban összefoglalva idegölő és fárasztó feladat. Miután az instruktor mindent elmagyarázott az irányítással kapcsolatban, és elmondta az alapszabályokat, elfoglaltam helyemet a kényelmesnek korántsem nevezhető széken, és teljes koncentrációmmal igyekeztem megfelelni a feladatnak. Papíron egyszerűnek tűnik a harckocsi terelgetése: a személyautókhoz hasonlóan van három pedálunk, egy H-kulisszás sebváltónk, és két „emberes” botkormányunk, melyekkel irányt tudunk váltani - működtetésükkel az adott oldali lánctalp (melynek darabja egyébként egy tonnát nyom) lefékeződik, a két lánctalp közti sebességkülönbség következtében pedig elfordul a tank.

 

A gyakorlatban azért higgyék el, nem ilyen egyszerű a helyzet, és megmondom őszintén, hogy ha előre tudtam volna, hogy T-55-öst fogok vezetni, az esemény előtt kiváltottam volna egy féléves konditerembérletet. Itt minden kezelőszerv csak komoly erőbefektetés árán működtethető; a kuplung benyomásához kell a vádli, minden váltásnál ráadásul (felfele is) kétszer kell kuplungolni, az pedig már csak hab a tortán, hogy a sebváltót csak az után kapcsolhatjuk, hogy öt másodpercig benyomva tartjuk a kuplungpedált. A sebességváltás sem sokkal pihentetőbb művelet: a nagyjából 40-45 centiméter hosszú vas rudat a „váltógombon” elhelyezett kioldó benyomása után lehet csak egyik fokozatból a másikba terelni, ehhez pedig szintén komoly fizikai kondíció kell; tudják, ez amolyan kétkezes művelet… azt hiszem, hogy a T-55 után újra kell értelmeznem az eddigi, autóknál megszokott „kemény, nagy erőigényű, pontatlan, durva, stb.” váltó-definícióimat. A H-kulissza kiosztása egyébként igazán érdekes: a hátramenet a három síkból középen fent van, alatta az egyes, baloldalt lent a kettes, mely fölött a hármas, jobb fent a négyes, alatta pedig az ötös.

 

 

Az Eco kapcsolót kifejeltették - galériaMég szerencse, hogy az egész hosszú, mocsárral, buckákkal, bokrokkal, fákkal, árkokkal, dombokkal, vízzel telitűzdelt tesztpályán kettesben végig lehetett menni, így elég volt a helyes irányra figyelni. Ez is épp elég koncentrációt igényelt, és hiába próbáltam mindent megtenni a siker érdekében, sehogyan sem voltam képes finoman kanyarodni; irányításom alatt bizony meglehetősen darabos volt a 40 tonnás „vas” mozgása; tudják, kicsit amolyan elefánt a porcelánboltban érzésem volt. A 12 hengeres, közel 40 literes erőforrás brutális ereje ellenére a T-55 nem volt valami fürge, de megfelelő nekifutással tényleg kellőképpen gyorsan lehet azért rombolni vele. A motornak ráadásul gyönyörű, morajló hangja van, bár a hangszigeteléssel kicsit foglalkozhattak volna többet a mérnökök… - persze csak viccelek! Ja, és a fogyasztás? Úgy 120-150 liter gázolaj óránként, „normális” használat esetén pedig akár 220 liter körül is ki lehet jönni 100 kilométerenként. 

 

Minden esetre a T-55-ös vezetésének összes másodpercét, percét nagyon élveztem, és annak ellenére életem egyik legnagyobb élményében volt részem, hogy a viharos szél és a pálya egyes részein (számomra) kedvezőtlen szélirány révén a gázpedálállástól függetlenül rettenetes méretű füstgomolyagokat kieresztő tank tesztelése során érzésre lenyeltem jó néhány gramm kokszot és beszívtam a fene tudja, hogy mennyi, de rengeteg széndioxidot. Igazából nem is tudom, hogy vajon ettől, vagy az élvezettől kábultam-e el, de gyorsan össze kellett szednem magam, ugyanis már várt a második „tesztpéldány”. Ja, még egy érdekesség a ruszki döggel kapcsolatban: a motor olyannyira igénytelen és szívós, hogy amennyiben valamilyen oknál fogva hűtése teljesen megszűnne, vagy esetleg az összes olaj elfolyna, gond egy szál se, a túlmelegedést ugyanis nem ismeri a V12-es…

 

 

A T-55A után úgy esett a BMP-1, mint alapos téli átfagyás után a forró fürdő. Persze az igazán üdítő a bankozásra vitt Tangoo Ti Top tankozásra vitt Kangoo Be Bop volt, de utóbbiról majd úgyis megemlékezünk egy újabb teszt keretében. Nézzük inkább, mit tud a hölgyvezetők tankja!

 

Az átlátható pilótafülke - galériaA BMP-1, avagy szép magyar nevén gyalogsági harcjármű viszonylag modern találmány, melyet a Szovjetunióban az 1960-as évek első felében fejlesztgettek, mígnem ’67-ben egy borús novemberi napon Moszkvában rántották le róla a leplet. Az 1987-ig készített modell palettája kettéágazik, ugyanis a Csehországban az eredeti szovjet verzió készült, míg Romániában más méretben, átalakított toronnyal és amerikai motorral gyártották. A céleszköz lényege - sosem találják ki – a gyalogos hadviselés hatékonyabb szintre emelése, vagyis mozgó fedezékből az ellenfél gyalogosaira történő tüzelés. E feladat ellátására a 6,5 méteres harckocsi desszant tér részén búvónyílást alakítottak ki 3-3 tüzér részére. Első körben az ő életüket tapasztalhattam meg.

 

A nem túl tágas belső téren tovatekeredve, egy kis padra állva bukkanhatunk fel a BMP oldalán, és körülbelül bármit csinálhatunk – a hatékony tüzelést kivéve. Kezdődik az egész a futóművel, amely rendkívül modern, de ez utóbbi tulajdonsága inkább úszóképességében (7-9 km/h-s sebességgel „lubickolhat”) nyilvánul meg, nem pedig komfortjában (állítólag torziós rugók vannak benne, érzésre viszont csak acél az acélon). Vagyis ha szafaris céget alapítunk a Hortobágyon, továbbra sem ez a legjobb ajánlat a turisták fuvarozására. Viszont elég szellős a mozgástér, lebukni is volt időnk az életünkre törő fákkal szemben, a modern V6-os, négyütemű, közvetlen befecskendezésű UTD-20 dízelmotor pedig a T-55-höz képest vidám nyugalomban dörmögött és okádta a füstöt az orrom alá.

 

 

Az erőforrásnál érdemes kicsit elidőzni, ugyanis meglepő könnyedséggel cibálja a 13,5 tonnás testet, így nem is csodálkoztunk, hogy 65 km/h-s sebességig is fel lehet gyorsulni vele. És a T-vel ellentétben itt ez nem kihívás. A kuplung tényleg vajpuha, a kormányváltón hátul fent van a kettes, a „kecske” szarvát jobbra rántva jobbra, balra húzva pedig balra kanyarodunk. Mekegés nincs, csak darabos mozgás, igaz utóbbi is elmúlik néhány hónap év gyakorlással. A fék működőképes, a gázreakció kellemes, a motor pedig vígan pörög 3000-ig.

 

Kerékcsere a boxban és már mehet is továbbEz nem is csoda, ugyanis itt csúcstechnikáról beszélünk, kérem szépen. A Branauli Közlekedési Gépgyárban előállított erőforrás 15900 köbcentiméteres, száraz tömege 700 kilogramm, 300 lóerős csúcsteljesítményét pedig 2600 fordulat/percnél adja le – és gázolaj mellett kerozinnal is elpöfög. Emellett fajlagos üzemanyag fogyasztása „csupán” 175 g/LE*h, vagyis padlógázon körülbelül 45-50 liter „dízelt” kér egy óra alatt, a jó matekosok pedig azt is megmondják, hogy 100 kilométert maximális sebességgel 70 liter gázolaj elpusztításával tehetünk meg vele. Soknak tűnik, ám ha azt nézzük, hogy a BMP-1 akár 11 főt is elvisz magával, akkor rájövünk, hogy olcsóbb csoportosan közlekedni vele, mint például egy Opel Astra kabrióban egyedül – és higgyék el: a nyitott érzés ugyanúgy meglesz, sőt, a 600 kilométeres hatótávolságra sem lehet panasz.

 

 

Vörös-fekete bőrkárpit. Mi kell még ide?Nem úgy a vezetőnek, akit bedugnak egy apró lyukba; de valószínűleg ez lesz a legkisebb problémája, ha cserébe mondjuk, megmarad az élete. Utóbbiba – mármint az életmentésbe – éles helyzetben komolyan besegíthet a 73 mm-es simacsövű ágyú, illetve a vele párhuzamosan beépített 7,62 mm-es PKT (a Kalasinyikov egyik verziója) géppuska. Emellett van 9M14 Maljutka irányított páncéltörő rakétarendszer-csatlakozó is. Az ágyú és a géppuska blokkja függőlegesen -4 és 30 fokban mozgatható elektromechanikusan és kézzel egyaránt, előbbi pedig akár 4-5 perc alatt is képes elpuffogtatni a toronyban elhelyezhető 40 gránátot, egészen 1300 méteres célzott lőtávolságra. Aki nem volt katona, vagy nem sokat mondanak neki a fentiek, az elégedjen meg azzal, hogy minden megvan a komoly rendcsapáshoz, a pacifistább lelkületűek pedig érjék be annyival, hogy van néhány cső – szépen mutatnak.

 

Mindent egybevéve, lőni és ölni nem szép dolog, de ha már muszáj, ezt lehetőleg inkább játékokban tegyük meg. A letűnt korok fegyvereit pedig vessék csak múzeumba, de mindenképpen interaktívba, ugyanis próbálgatásuk rendkívüli öröm – és ahogy kiderült, nem minden esetben kőkemény, férfias munka. Béke legyen mindenkivel!