Tesztek

Alig egy hónapja igencsak pozitív érzelmekkel távoztunk a Suzuki Ignis hazai menetpróbájáról, a Suzuki ugyanis ismét bebizonyította, hogy remek kisautókat képes készíteni: az új, alig 3,7 méter hosszú Ignis formája abszolút egyedi, az autó kívül kicsi, miközben belül nagy, telis-tele ügyes ötletekkel, és nagyon alacsony tömege révén látszólag egyszerű 1,2 literes szívó alapmotorja is parittyaként képes mozgatni, ráadásul alig fogyaszt. Mókás adalékként pedig összkerékhajtással is elérhető.

Egyenesen Japánból - galériaEgyetlen dolgot sajnálunk, mégpedig azt, hogy az Ignis aktuális generációja nem Magyarországon készül, bár ennek következtében az egyik szemünk hiába sír, a másik azért nevet kicsit: az autó egyenesen Japánból érkezik, amely az ottani szélsőségesen elkötelezett szemlélet miatt sok esetben garancia a minőségre, az igényes kivitelezésre. S bizony a kategória mércéjével nézve az elsőkerékhajtású Ignis-en nem nagyon tudtunk nagyon fogást találni. Az összkerékhajtás jelenléte viszont többet változtat a dolgokon, mint ahogyan azt elsőre gondolnánk.

Meglepetés: ő bizony hátul is hajt

A vékony felső résszel különösen látványosnak tűnik a nagy terpesztésA Suzuki ‘ultrakompakt SUV’ kategóriába sorolja új Ignist; talán sokan okkal túlzásnak találják az SUV jelzőt, pedig az Ignis legalább nyomokban magyarázattal szolgál rá: természetesen nem beszélhetünk valódi terepjáróról, de hasmagassága megegyezik a Vitara értékével (!), miközben terepszögei jobbak a nagyobb testvérénél – így már érthető volt az összkerékhajtás opciója. De itt nyomban is szögeznénk: komoly terepre vele sem merészkednénk, de ha a szükség úgy hozza, letérhetünk vele az útról, s amíg nem akadunk meg, addig a könnyű apróság még viszonylag egyszerű összkerékhajtási rendszerével is messzire jutunk. De ne szaladjunk ennyire előre!

Igazi retro - galériaA külcsín tekintetében a Suzuki ragaszkodott ahhoz az elvéhez, hogy minden modelljének saját személyiséget adjon, az Ignisnek pedig ez az egyik legnagyobb erőssége. Ide tartozik például, hogy a C-oszlopon található és az utastér középkonzoljának oldalán visszaköszönő három bevágás nem az Adidas vállalat logójára utal, hanem az 1976-os Suzuki SC100-ról (Cervo) származik, amit hazánkban nyilván nem sokan ismerhetnek, de így is feleleveníti a japán márka színes múltját. Visszatérő elemként egyedül az első sárvédő elemek és a motorháztető között található betét, illetve a fekete A- és B-oszlopok lehetnek ismerősek: előbbi még a korábbi Vitarán mutatkozott be, és azóta is visszatérő ismertetőjele a márka (hobbi)terepes modelljeinek, míg utóbbiak a Swiftnél mutatkoztak be először, és azóta a legtöbb Suzukin fellelhetőek.

A csúcsverziót króm díszek értékelik fel

Egy szó, mint száz, az Ignis rögtön magára vonzza a tekinteteket, és míg szemből szinte mindenkinek egyöntetűen elnyerte a tetszését, addig a hátulját tekintve jóval megosztóbbra sikerült – az azonban kétségtelen, hogy senki számára nem marad közömbös. Az aprócska járgányt akár kéttónusú fényezéssel is kérhetjük – ilyenkor a tető fekete – illetve a jobb felszereltségeknél (így tesztautónk esetében ) a hűtőrács és a ködlámpa kerete krómszínű, ami szintén feldobja az összképet. Olyannyira, hogy még a látványos vörös színre sincs szükség, hogy tetszetős összhatást keltsen szemből a névadó elődtől messzire elmozduló új Ignis.

Teli tankkal is mindössze csak 910 kilóA teljesen új, jórészt nagy szilárdságú acélból épült platformon nyugvó autó egyébként mindössze 3,7 méter hosszú, felszereltségtől függően 1,66 vagy 1,69 méter széles (az alapmodellünk 166 cm volt) és 1,595 méter magas, míg tengelytávolsága 2435 mm. Súlya még ennél is kedvezőbb, a tesztelt összkerekes, csúcsfelszereltségű változat még teli tankkal mérve is csak 910 kilós. Az aprócska külső méretek ellenére belül egészen szellős tér fogadja a beülőket, akárcsak a márka többi modelljében. Noha a tervezők az egyébként látványosra sikerült formákkal optikailag ügyesen nyújtották meg széltében az autót, talán ez az a pont, ahol leginkább érezzük az Ignis valós méreteit: igazán közel kerülünk a mellettünk ülőhöz, ami nagyobb termetű utasok esetén az első sorban is zavaró lehet.

Kemény anyagok, de jó megoldások belül

4 ülőhely, de tologatható hátsó sorNem véletlen tehát, hogy a jobban felszerelt példányok esetében hivatalosan is csak két helyet találunk hátul. Ezért cserébe akár 19 centis sávban csúsztathatjuk sínen a hátsó ülőlapokat, amivel az elsőkerékhajtással alapból 267 literes csomagtér méretét is alakíthatjuk. A 4WD egyébként 400 ezres opciója itt megkíván egy kis kompromisszumot: felszereltségtől függően 40-56 literrel kisebb a hátsó puttony, amelynél teljesen hátratolt hátsó üléssorral kisautós szemmel nézve még mindig nem rossz 204 literrel gazdálkodhatunk (a további helyigényt az üzemanyagtank 2 literrel kisebb mérete oldja meg). Ilyenkor viszont négy felnőttnek akad hely belül (hátul kényelmesen 1,85-ös magasságig), gyermek utasokkal pedig fontos litereket nyerhetünk a pad előremozdításával.

Formai játékoknak is jutott térAz Ignis esetében végre úgy érezhetjük, hogy az igazán divatos külső formák mellett belül is kitettek magukért a mérnökök, ugyanis bár az anyagok nagyrészt továbbra is tükrözik az autó méretkategóriáját, a remek belső formaterv, az ügyes tagolás, a lebegő hatású középkonzol, a csinos és igényes fényes betétek, a szénszál hatású és krómozott díszítések, valamint az alapszinten is kétszínű, fekete-világosszürkés középkonzol mind-mind jó érzést keltett bennünk. Kicsi autó tehát az Ignis, amit persze belül is érzünk, de ennek ellenére kategóriáján belül kifejezetten jó értékekkel büszkélkedhet a Suzuki újdonsága, ami magas üléspozíciójának köszönhetően vezetés közben még jó kilátást is biztosít a forgalomra – habár a vaskos C-oszlopok hátrafelé azért takarnak, de ezt a problémát jobb felszereltség esetén a tolatókamera át is hidalja. A biztonságról alapesetben 6 légzsák és 5 csillagos törésteszt gondoskodik, de azért mi semmiképp sem szeretnénk az alig 9 mázsás miniautóval nehezebb modellekkel ütközni…

Itt még utólagos rendszer van, de a kereskedésekbe már gyári navival érkezik

Ideje rátérni a motorháztető alatt lapuló erőforrásra, itt ugyanis csak egyféle motorral találkozhatunk, méghozzá a Suzuki 1,25 literes DualJet névre hallgató szerkezetének képében. A szívó benzines egység természetesen a legfrissebb verziójában került be az autóba, így 90 lóerő és 120 Nm-es csúcsnyomaték leadására képes. Míg előbbit 6000-es, addig utóbbit 4400-as fordulattól képes produkálni. Kulturált, jól reagál és felül erősA 0-100-as sprintet a gyári adatok szerint 11,5 másodperc alatt képes megfutni az alapmodell, míg a végsebessége 165 km/h - ezen a téren az összkerékhajtás 40 kilós opciója nem jelent nagy kompromisszumot. Utóbbit nem próbáltuk ki, azonban a gyári gyorsulási értékekre alaposan fittyet hányt a tesztautó: már előre sejteni lehetett, hogy a sofőrrel együtt egy tonnás tömeghez bizony nem kevés 90 egészséges lóerő. Ezt be is bizonyította az Ignis, amely a fordulatszámkorlátozás miatti erőteljes rajt nélkül is 9,7 másodperc (!) alatt teljesítette mérésünk során a 0-100 km/h-s sprintet, vagyis közel 2 másodperccel gyorsabb volt a gyári értéknél!

A pehelysúlyú apróságot tehát bőven elegendő dinamikával képes mozgatni a hatékony egység, igaz, a teljes igazsághoz érdemes átvizsgálni a teljes fordulatszám-tartományt. A kettős befecskendezéssel ellátott kis motor rugalmasságban ugyanis csak átlagosat tud nyújtani, igaz, ezt az összkerékhajtás jelenlétében rövidebb végáttétellel igyekeztek nem tovább mérsékelni a gyáriak. Ez sikerült is, magasabb fokozatban az elsőkerékhajtásúhoz hasonló rugalmasságot mértünk, cserébe viszont az amúgy sem túl csendes autópályás menet lesz egy árnyalattal még halkabb a rövidebb váltó miatt.

Az egység jól szemlélteti a háromhengeres nyűglődés értelmetlenségét

A buli csak most kezdődik elViszont felül az erőforrásban még több van, mint gondolnánk: 5000/perc felett valósággal repül az Ignis, s ha lehetne, még bőven forgatná az ember a pörgős egységet, szinte sajnáljuk, amikor belép a relatív korai, 6200/perces leszabályozás. Főleg, mert a csúcsteljesítmény érezhetően a legmagasabb fordulaton jön meg, így egy 6500-ra emelt limiterrel még ennél is látványosan jobb gyorsulási adatot lehetet volna kihozni a modellből.

Alapból egyébként egy jól kapcsolható 5-fokozatú manuális váltó jár az Ignishez, amely jó társa az autónak és a sofőrnek egyaránt. A kormányzással szintén nincs gond: sportautós pontosságra ne számítsunk, de a súlyozás jól sikerült, a fordulókör pedig pici, így a hétköznapokban nem lesz nehéz együtt élni az autóval.

A tapadást kiválóan fokozza az összkerékhajtás - de nem kompromisszum nélkül

A Suzuki újdonságának egyik nagy érdekessége, hogy aprócska méretei ellenére összkerékhajtással is elérhető. Az AllGrip névvel már korábban is találkozhattunk, de a japánok most az összes összkerékhajtásukra ráaggatták ezt a jelzést, a megkülönböztetést pedig az Auto, a Select és a Pro utónevek segítik. Az AllGrip Auto a legegyszerűbb, viszkokuplungos, és a vezető által nem kapcsolható rendszer. Ez csak az Ignisben és a hamarosan érkező új generációs Swiftben lesz elérhető. A sofőr által is állítható Select verzió kerül a Vitarába és az SX4 S-Crossba, a komolyabb terepképességeket produkáló, mechanikus differenciálzárral is rendelkező Pro kivitel pedig a Grand Vitarában és a Jimnyben kapható – itthon csak utóbbiban.

Felkészült a nagyobb kihívásokra isAz Ignis tehát összkerékhajtással is elérhető, méghozzá a legalacsonyabb szintek kivételével minden verzióban – ez pedig ritkaság a kategóriában. Az AllGrip Auto mellé ráadásul még lejtmenetvezérlő és hegymeneti elindulás-segítő is jár, így az apróság valóban megállhatja a helyét könnyebb terepen is, amelyhez a lelkes hajtáslánc csak plusz mókát szolgáltat. A rendszer pedig jól működik, ügyesen és gyorsan hozza játékba a hátsó tengelyt. Hatásában az elsőkerékhajtás dominál, csak éppen a tapadás mérföldekkel jobb a kizárólag elöl kaparó változathoz képest.

A 4WD hozománya a hátul merevhidas futómű - ez bizony nem szerencsés megoldás

Hogy milyen áron? A 400 ezres felárról, a rövidebb váltóról és a 40 kilós plusz tömegről már beszéltünk, ennél azonban nagyobb áldozatot követel a 4WD változat. A hátsó csatolt lengőkaros futóművel ugyanis nem lehetett a rendszert kombinálni, a többlengőkaros, igényes megoldás pedig nem fért el az apróságban. Így maradt az autózás hőskorát idéző merevtengelyes megoldás hátul, amelyhez elöl a szokásos MacPherson társul. A változás pedig azonnal érezhető: az elöl hajtó verzióhoz képest érezhetően fapadosabb az összkerekes Ignis, amelynek hátsó futóműve keresztbordákon hajlamos elugrálni, és minden körülmények között jobban üt fel. Szerencsére ez nem megy a biztonság rovására, de ember legyen a talpán, aki nem izzad le mondjuk az M1-es autópálya egyre kevésbé jó burkolatán tempósan, ívelt kanyarban közlekedve. Ehhez jön még, hogy egy-egy kamion szélárnyékából kinmozdulva nagyobb oldalszél esetén elég ijesztően meging a magas karosszéria.

Manapság megszokhattuk, hogy az autógyártók szinte csak picike, kérdéses megbízhatóságú feltöltött motorokkal képesek (vagy akarják?) teljesíteni a károsanyag-kibocsátási normákat, valamint az illendő fogyasztásokat. Erre jött a Suzuki, és egy klasszikus, relatíve egyszerű 1,25 literes szívómotorral mindenkinek fityiszt mutat, az Ignis ugyanis olyan dolgokra volt képes elsőkerékhajtással, amire nagyjából senki: teljesíteni lehetett vele gond nélkül a gyári fogyasztási adatokat! Az összkerékhajtás itt is nyomot hagy, ami a gyári adatok egy decis különbsége ellenére normakörünkön 0,8 literes differenciát adott, de a kapott 5,9 l/100 km-es érték azért így sem rossz. Városban azért el lehetünk 6, országúton pedig 5 liter alatt, ha visszafogjuk magunkat, autópályán viszont 7,5 liter környékére ugrik a fogyasztás, ha kitartunk az Ignis számára nem kellemes 130-as tempó mellett.

Összkerékhajtással többet eszik, de a 7 literhez már kimondottan nyomtuk neki

Az elsőre rémísztő árakat nagy kedvezmények semlegesítikTalán már csak az árkérdés maradt hátra. Az Ignis alapára papíron 3,755 millió forint, ami ugyan elsőre nem tűnik annyira olcsónak, de nem szabad megfeledkeznünk a Suzuki gyakorlatilag folyamatosan fennálló nagyvonalú akcióiról, s ha jobban körbenézünk a piacon, akkor láthatjuk, hogy a kereskedések már egy picivel 3 millió forint felett hirdetik az autót. További jó hír, hogy ennyiért a klímáról sem kell lemondani, és igazából minden nagyon fontos tétel megtalálható szériában a fedélzeten, a korlátozott átlós hátralátás miatt így egyedül a tolatóradart/-kamerát hiányoltuk, ami utólag is pótolható épeszű költség fejében. Több pénzért persze van feljebb, GL+ és GLX szinten az Ignis még kívánatosabb, még csinosabb és jobban felszerelt, igaz, csúcsra szerelve már a bőven mért kedvezményekkel is 4 millió felett tartunk. Ehhez jön a 400 ezres összkerékhajtás, pontosabban jönne, de mi alapos indok hiányában felesleges érdekességnek tartjuk a lelkes kisautó 4WD opcióját.

4WD nélkül, városi alap kisautóként megéri beülniNem azt mondjuk, hogy - a valós árakat tekintve - a 3-4 milliós kategóriában nincs ellenfele az új Ignisnek, hiszen a belépő kategóriában ennyi pénzért már lehet 'élhető' családi autókat is vásárolni, 3,7-3,8 millió körül pedig már 110-120 lóerős Suzuki SX4 S-Crosst vagy Vitarát is lehet kapni, csak hogy márkánál belül maradjunk, azonban ennyiért nincs még egy olyan városi miniautó, ami ilyen sok értéket kínálna. Hiszen az Ignis formája különleges, az autó tágas, egészen kényelmes, jól használható, hajtáslánca szuper, ráadásul használható felszereltséggel megfizethető. Ha mindenképpen összkerékhajtású kisautót keresünk, akkor először is jó indokkal kell magunknak szolgálni, de ha ez megvan, akkor meglehetősen sovány kínálatból csemegézhetünk, amelyben megtalálhatunk még egy Fiat Pandát, ami viszont csak 1,3 literes dízelmotorral elérhető összkerékhajtással, listaáron közel egymillót rákínálva az Ignisre.

Szerintünk az a nagy kérdés, hogy hazánkban egy elsősorban második autónak kitalált ‘ultrakompakt SUV’ mennyire lehet és lesz sikeres, de az biztos, hogy az eladások nem a termék kvalitásain fognak múlni, az Ignis ugyanis rendben van, ha a tervezési célnak megfelelően, autópályától távol használjuk.