Egyik kezemben egy pohár pezsgő, az út túloldalán a naplemente által a narancssárga legkülönbözőbb árnyalataira megfestett tenger. Egy barátom meghívásával az olaszországi Marotta csodaszép partján ücsörgöm, miközben azon morfondírozom, hogy vajon mitől is olyan sokszínű a világ, hogy alig 1000 kilométerre állandó lakhelyemtől egészen más a járműpark összetétele. Itt ugyanis már a település határain belül is százával rajzanak a Fiat Puntók, Pandák, a Lancia, vagy éppen az Alfa Romeo legkülönbözőbb típusai, melyek hazánkban legfeljebb csak az autópiac focipályájának hátsó kispadján várnak játéklehetőségre.
A nemzeti öntudat természetesen már önmagában is nagy úr, csakhogy a járművek értékesítésének mindennapjait ettől függetlenül is átitatja annyi objektív jellemző - ipari, műszaki, vagy éppen gazdasági megfontolás -, hogy a puszta lelkesedés kevésnek bizonyulhasson a mérleg ilyen intenzív kibillentéséhez. Akkor maga a termék lenne rossz? Kimondhatjuk, hogy a Fiat törvényszerűen versenyképtelen? A talján szenvedélyesség csupán olyan sztereotípiákkal átitatott legenda, amit már háttérbe szorít a gyártói lustaság? Az új 500L tesztje során ezekre a kérdésekre is választ keresünk...
Pufi 500-as felnőtteknek?
Nagy puttonyba... - galériaA típus marketingstratégiája arra az elméletre épít, hogy a kis 500-as rajongói előbb-utóbb felnőni kényszerülnek, így pedig a fiatal családosok majd hű városi autójukat egy olyan egyterűre cserélik, ami még emlékezteti őket az emblematikus négykerekűre. A nosztalgikus összkép talán adott is, de az 500L mégis csupán valamiféle karikatúrája lehet névadó ősének, ami megjelenésében valóságos szupermodell a kissé pufók újdonsághoz képest. Mindenesetre tesztalanyunk ennek ellenére sem fukarkodott elismerő pillantásokat bezsebelni magának, sőt, a fotózás alatt velünk párbeszédbe elegyedő bámészkodók egységes véleménye szerint vonzó a formatervezés.
Az ítéletet mindenki maga kényszerül meghozni, miközben megvallom, hogy testközelből szinte minden szögből fel lehet fedezni a szépet az olasz vonalain, bár a hátsó traktus aránytalansága és súlyossága még a legelvakultabb fanatikusokat is elgondolkodtatja. Ettől függetlenül már a külcsínt is számos aprólékos részlet gazdagítja, s a méretes és komoly autó benyomását keltő 17 colos felnik még hathatósan is ellensúlyozzák a karosszéria tunyaságát.
Megosztó, ám túlnyomóan pozitív a megítélése
Ha már az egyediség szóba került, e tekintetben az enteriőrt még több méltatás illeti, hiszen az olaszok aztán tudják, hogy mitől is dobban nagyot az érző szív. - Például a váltószoknya 500-as logóval gravírozott csatjától, vagy éppen az időtállónak ígérkező kárpitozás vidám felirataitól.
Nem mehetünk el szó nélkül a „szögletes" kormánykerék mellett sem, ami meglepetésre semmilyen fenntartásnak nem szolgáltat alapot, mi több, a vaskos volán fogása meglepően kellemes. A rideg, sérülékeny és gyorsan koszolódó műanyagok okán az anyagminőséget ugyan lehetne kritizálni, de az összeszerelést illetően kirívó hiányosságra nem bukkantunk, még ha az árkategóriára jellemző módon találunk is szemráncolásra okot adó részleteket.
Ridegek a műanyagok, de a hangulat kárpótol
Mindenesetre a kor követelményeihez híven érintőképernyős, nem mellesleg pedig különösen gyors és könnyen kezelhető központi rendszeren keresztül élvezhető hangminőséggel hallgathatjuk akár USB-kulcson hordozott dalainkat is, s Bluetooth kapcsolattal telefonálhatunk, miközben nincs is más dolgunk, mint átadnunk magunkat a kellemes utazás örömeinek.
Tágas, praktikus - taxinak kiváló volnaBizony, az 500L-ben nem csak a vezetőnek kiváltság helyet foglalnia, hiszen a megjelenés oltárán hozott áldozatainkért majd a praktikum kárpótol bennünket. Először is, a viszonylag alacsonyan hagyott övvonalnak, a magas üléspozíciónak, s a méretes üvegfelületeknek köszönhetően gyerekjáték a típus nagyvárosokban történő terelgetése, de korántsem amiatt, hogy a modell kicsi lenne. Egy 180 centiméteres pilóta mögött ugyanis hasonló termetű felnőttek a lábtér olvasatában még táncra is perdülhetnének, s legfeljebb csak a frizurája felett érzett aggodalmunk miatt nem ültethetnénk Michael Jordant a második sorba. Az alapesetben 343 literes csomagtartó talán nem tűnik túlságosan szellősnek, de a második üléssor padjai 2/3-1/3 arányban vízszintes irányban is állíthatóak, ráadásul dőlésszögük is szabályozható, így pedig bizonyosan minden helyzetre találunk majd ideális kompromisszumot.
Könnyen belátható, így gyerekjáték vezetni
A volán mögött helyet foglalva talán nem is lehetne szabadosabb a térérzetünk, igaz, az első benyomás szerint inkább ülünk egy furgonban, semmint egy családi egyterűben. Ez talán ezen a ponton az elöl tetten érhető belmagasság nagyvonalúságának is köszönhető, ám miután a mélygarázsokba tartva az autó skalpolásától tartva jó néhányszor behúztuk a nyakunkat, ez már semmilyen megalkuvásra nem kényszerít minket.
Nem egy rakéta, de cserébe takarékosAz 500L ugyanis igazi élményhajhász is "lehetne"… Sajnos csak így, feltételes módban, de ez csakis az 1248 köbcentiméteres dízelmotor számlájára írható, ami 3500-as fordulaton ébredő 85 lóerős teljesítményével és 1500-nál tetőző 200 Nm-es nyomatékával egész egyszerűen kevés ehhez az autóhoz. Mondom ezt annak ellenére, hogy lassú Fiat a százas sprinten mért 13,7 szekundumos eredményével 1,2 másodpercet pirított a gyáriak adatára. A számadatoknál azonban szomorúbb, hogy a kis hengerűrtartalmú erőforrás 1800-ig igencsak vérszegény, s szigorúan véve inkább csak 3000 felett talál magára, ahonnan tovább űzve aztán gyorsan nyugdíjba is vonul. Nyoma sincs hát a gázolajos blokkok közkedvelt nyomatékos jellegének és rugalmasságának, de még a benzinesek fordulattal kiteljesedő jelleggörbéjének sem.
Az 500L remekel a család nyúzópróbáján
A kis MultiJet azonban remekel más műsorszámokban, így például 41,9 decibeles alapjárati hangerejével szerkesztőségünk valaha mért leghalkabb dízelét tisztelhetjük benne, azaz e tekintetben még egy 7-es BMW-t is pironkodásra késztethetne. Aztán nem mehetünk el amellett sem, hogy ez a motor tulajdonképpen megveti a gázolajat, azaz nem is kér belőle. Városi forgalomban például a kulturált, de kissé lusta Start/Stop rendszernek is köszönhetően nem ritkán jegyeztünk fel 4 literhez konvergáló értékeket, s még a szerpentines hegyi felfutó nyúzópróbáján sem tudtunk lenyomni 6 liternél többet az olasz torkán. Normakörünk 4,6 literes, s tesztünk 5,1 literes – azaz szerény szórású - átlagai arra utalnak, hogy a hétköznapokban is módfelett takarékos társra lelhetünk az újdonságban, ami még ezen túl is tartogat számunkra meglepetéseket.
Nem tartanak az ülések, de nem is kell nekikA futómű hangolása ugyanis egyenesen zseniális. A sok feleslegesen sportosnak beállított, s ezzel túlságosan is kemény tesztautó után kész felüdülés volt a Budapesten is komfortosságával remekelő olaszban ülni, ami kiválóan rugózza ki úgy a hosszú, mint a rövid úthibákat, miközben felütésekre sem hajlamos. Ne gondoljuk azonban, hogy ezzel billegőssé válna az autó, hiszen a stabilitás felett érzett aggodalmainkat pillanatok alatt elaltatja az ívmenetben is magabiztos Fiat. Kanyarvadászatunk alatt nem is futómű állt az élmények útjába, hanem a lusta motor, aminek nem csak kigyorsításokra nem volt ereje, de jóformán még felgyorsítani sem tudott annyira, hogy a következő visszafordító próbára tehesse a felfüggesztést.
Kár érte, ugyanis a volán közvetlenségére sem lehet egy rossz szavunk sem, mert bár a visszajelzések intenzitása szűrt, de az áttételek ideális mivoltát egyetlen pillanatra sem tagadhatjuk, miközben a márka parkolást segítő „City” funkciója továbbra is rendelkezésre áll a precíziós manőverezésekhez.
Szkeptikusok lefegyverezve - meglepően közvetlen a volán
A sok méltatás után az ötfokozatú manuális váltó némileg átlag alatti mutatványt nyújtott, de ez a viszonylag hosszú kar számlájára is írható, pusztán mechanikusan a megvezetés inkább csak a kategória középmezőnyébe szürkülne. Némi megszokás után a kapcsolások bizonytalansága feledésbe vész, s a gyors munkavégzés sem lehet akadály, így pedig nagy mosollyal üvöltöztethetjük a legfelső tartományban azért már kellemetlen húrokat pengető, de még mindig böjtölő dízelmotort, miközben egy tágas és stílusos családi igavonóval cikázunk a városok sűrűjében.
Gyenge láncszem a 'gülüszemű' váltó Ilyenkor feltűnhet, hogy a berendezés meg-megzörren, de a Fiat hangulata, továbbá az utunkat övező mosolyok mindenért kárpótolnak, s az egyediség igényével nem tántorít el minket az árcédula sem. 1,4 literes benzinmotorral például már 3,8 millió forintért hazagördíthetjük a szellős egyterűt, hogy aztán a páratlanul kulturálatlan, ördögtől való kéthengeresre ügyet se vetve rögvest tesztünk (akciósan) 5,1 millió forintról startoló képviselőjéhez érkezzünk - igaz, a jóval magasabb árcédula ellenében számos plusz felszereltséget is kapunk. Aki viszont igazán jót akar magának, nem restell további 370.000 forintot áldozni az 1,6 literes gázolajos plusz 20 paripájáért és 120 Nm-rel magasabb nyomatékáért, ami már „tüdőből” is elbír az alaposan leterhelhető családi mindenessel.
Noha az alapárak kissé borsosnak tűnnek, az extrákon már nem szabad spórolni, azokat ugyanis különösen értékarányosan – néhány tételnél még a Daciánál is olcsóbban - méri a forgalmazó. A teljesség igénye nélkül van például ülésfűtés 35 ezerért, tolatókamera 50 ezerért, eső- és sötétedésérzékelő 60 ezerért, vagy éppen elektromos deréktámasz 25 ezerért.
Vajon véget ért a szieszta?
Az 500L egyedi voltára való tekintettel összehasonlításokba bonyolódni nem sok értelme van, a típus ugyanis valahol a kompaktok, a divatmodellek, valamint az egyterűek között áll. Mégis, ha egy közvetlen konkurenst szeretnénk megnevezni, akkor nem a stílussal és különlegességgel kevésbé nyakon öntött kiskategóriás egyterűek között kellene keresgélni (Opel Meriva és társai), hanem talán a MINI Countryman említhető leginkább egy lapon az 500L-lel.
A brit-német típus hasonló méretekkel rendelkezik, s ugyanúgy egy kultuszautóból puffasztották fel tervezői. A Fiat 1,25 literesénél dinamikusabb 1,6 literes, 90 lóerős dízelmotorral, mindkét modellt Autó Pult normafelszereltséggel összehasonlítva listaáron 600 ezer forint a különbség (5,85 vs. 6,45 millió forint), ami a Fiat félmilliós kedvezményével 1,1 millió forintra ugrik. Nem kérdés, hogy a MINI sokkal jobb várható értéktartással, jóval dinamikusabb viselkedéssel és élménydúsabb vezethetőséggel kecsegtet, miközben a Fiat a praktikumban és a helykínálatban képes felülkerekedni drágább társán.
Vajon véget ért a szieszta?
Az 500L egyedi voltára való tekintettel összehasonlításokba bonyolódni nem sok értelme van, a típus ugyanis valahol a kompaktok, a divatmodellek, valamint az egyterűek között áll. Mégis, ha egy közvetlen konkurenst szeretnénk megnevezni, akkor nem a stílussal és különlegességgel kevésbé nyakon öntött kiskategóriás egyterűek között kellene keresgélni (Opel Meriva és társai), hanem talán a MINI Countryman említhető leginkább egy lapon az 500L-lel.
A brit-német típus hasonló méretekkel rendelkezik, s ugyanúgy egy kultuszautóból puffasztották fel tervezői. A Fiat 1,25 literesénél dinamikusabb 1,6 literes, 90 lóerős dízelmotorral, mindkét modellt Autó Pult normafelszereltséggel összehasonlítva listaáron 600 ezer forint a különbség (5,85 vs. 6,45 millió forint), ami a Fiat félmilliós kedvezményével 1,1 millió forintra ugrik. Nem kérdés, hogy a MINI sokkal jobb várható értéktartással, jóval dinamikusabb viselkedéssel és élménydúsabb vezethetőséggel kecsegtet, miközben a Fiat a praktikumban és a helykínálatban képes felülkerekedni drágább társán.
Jól áll neki a város
Hogy versenyképtelen lenne az 500L? Szigorúan objektíven nézve talán az, de az olasz példa is kiválóan summázza, hogy a Fiatnak igenis van még helye az autóiparban. Ugyanakkor az érvényesüléshez a tettek mezejére kellene lépni, s a márkával dolgozó szakembereknek is több bizalmat kellene a portékákba fektetniük.
Mint azt az 500L bebizonyította, a termékben sokkal több potenciál van annál, mint amennyit a forgalmazó jelenleg kihasználni képes, s ez ugyanúgy tetten érhető a még kitartó rajongók elhanyagolásában, mint a szakmával szemben tanúsított oktalan távolságtartásban, hiszen az importőrök között mégiscsak példátlan, hogy a csupán statikus hazai bemutatóra egy érdektelen divatbemutatón kerüljön sor, hogy aztán az újságíró társadalom egy emberként könyöröghessen, hogy megismertethessük az autókat a potenciális vásárlókkal.
Az 500L akciósan 1.1, anélkül 0.6 millió forinttal olcsóbb a MINI Countryman-nél
Némi hittel lehetne hát szenvedélyesebben, keményebben, jobban, s többet is teljesíteni, de ehhez a passzivitásba való burkolózás ugyanúgy kevés lesz a még reményteljes Fiattal, ahogy a megújulásra szintén kevéssé képes Lanciával, vagy éppen a lelassult Alfa Romeóval. Egyet javasolhatunk hát:
„Ébresztő, a szieszta véget ért!”
Néhány szóban
Kelj fel és küzdj!A felpuffasztott Fiat 500-as különös egyéniség, hiszen a kisautó családi egyterűvé avanzsált reinkarnációja rejt magában némi diszharmóniát, mégis megörökölte múzsája közkedvelt báját. Egyedi stíluselemeknek sem a külcsín, sem az enteriőr nincs híján, így a praktikus előnyökben dúskálva is nagyot dobbanhat a különlegességre fogékonyak szíve. Az utastér elöl-hátul szellős, s bővelkedik az ügyes megoldásokban, miközben a központi rendszer gyors működéssel, a szórakoztató berendezés élvezhető hangminőséggel örvendeztet meg minket. A motor ugyan erőtlen, de módfelett csendes, kulturált és takarékos, a váltó pedig csak kevéssel nyújt átlag alatti kapcsolási érzetet. A kiváló középutat találó futómű hangolása még fővárosunk nyúzásának is komfortos futás mellett áll ellen, s a volán közvetlensége sem hagy kívánnivalót. Noha az autó emocionális töltet nélkül és szigorúan objektív szemüvegen keresztül kémlelve nem a piac legversenyképesebb modellje, de a márka jelenlegi rangjánál sokkal többet érdemel, így talán joggal kérjük a hazai szakembereket, hogy némi friss szemlélettel végre a tettek mezejére lépjenek.
Előnyök: Egyedi részletekben dúskáló külcsín; Stílusos berendezés; Tágas és praktikus enteriőr; Könnyű terelgethetőség; Rossz utakra is kiváló hangolású futómű; Precíz volán; Módfelett takarékos
Hátrányok: Erőtlen dízelmotor; Esetlen manuális váltó; Néhol nem kielégítő anyagminőség