Tesztek

Mindenekelőtt engedjék meg, hogy utaljak az elektromos autókkal kapcsolatos negatív benyomásra, ami szubjektív ugyan, de azért félelemmel töltheti el a felhasználót: amikor egy nagy hatótávolságú, hagyományos hajtóanyagokkal üzemelő autó hatótávolság-kijelzőjén megjelenik a 100-120 km-es érték, általában már remegünk, nehogy úton maradjunk, és gyorsan keresünk egy benzinkutat. Sajnos napjainkban az elektromos autók jó részénél általában rögtön a teletöltést követően sem jelennek meg magasabb számok, amely érzést szokni kell - még akkor is, ha tudjuk, hogy egy átlagos napon messze kevesebbet utazunk ennél.

Télen vajon meddig bírja az iOn szuflával?Mi pedig aztán pontosan tudjuk, hogy milyen érzés egy elektromos csöppségben a hátralévő kilométerekkel harcolni, hiszen tavaly nyáron a néhány hete tesztelt Peugeot iOn-nal teljesen típusazonos Mitsubishi i-MiEV kormánya mögött nem kevesebb, mint 220 km-t hagytunk a hátunk mögött egyetlen feltöltéssel, ami abszolút rekordnak számít. De vajon mi célból kértük el az alaposan kivesézett konstrukció Peugeot emblémás egypetéjű ikertestvérét? Egyrészt, mert a franciák (a Peugeot és a Citroën) a Mitsubishivel ellentétben az eddigi 10,5 millió forintos vételárnál 2 millióval lecsökkentették a városi törpe árcéduláját, másrészt pedig hajtott minket a kíváncsiság: vajon hidegebb időben mennyire használható a nyáron teljesen jól vizsgázott modell?

Tudni érdemes, hogy a Mitsubishinél 2 millióval olcsóbb iOn - C-Zero páros csak annyival tud kevesebbet a japánok büszkeségénél, az elektromos típus szülőatyjánál, hogy a PSA ágon két menetprogrammal kevesebb áll rendelkezésünkre: míg a Mitsubishiben a hagyományos D-álláson kívül akad egy csökkentett és egy növelt motorféküzem is, addig a többieknél ez hiányzik. Ám mivel a gáz- és fékpedállal hibátlanul lehet vezérelni a motorféket (aAz egyetlen különbség az iOn és az iMiEV között kijelzőn tudjuk ellenőrizni magunkat), ezért a gyakorlati jelentősége megkérdőjelezhető az opciónak, s vélhetően a tulajdonosok úgysem fogják percenként kapcsolgatni az előválasztó kart.

Ahogy említettem, a mostani próba téli tesztnek indult, ám az időjárás kicsit kegyes volt hozzánk és nem támogatta teljes mértékben próbálkozásunkat: március elején tudtuk közel egy hétig faggatni az iOn-t, vagyis közvetlenül a mínusz tízen-fokos farkasordító hidegek után, amely körülmények viszont igazságtalanok lettek volna az autóhoz. Így nagyrészt 0-10 fokban vizsgáztattuk az elektromos masina képességeit, de az esti lehűléseknek köszönhetően többször sikerült fagypont alatt tesztelnünk, amikor is érdekes meglepetésbe futottunk.

Ha nem fűtünk, 120 km reális városbanArra vélhetően mindenki számított, hogy a szűk keresztmetszetet a hatótávolság szempontjából a fűtés képezi, hiszen a gyártók is jelzik tájékoztató anyagaikban, hogy nyáron a klíma becsületesen megtépázza a hatékonyságot, aminél jobban már csak a fűtés 'eszi meg' jobban a kilométereket. Bizony, ha például épp 100 km-t jelez a számítógép hatótávolságnak, a fűtés bekapcsolására azonnal 60-65 km-re módosul ez az érték. Épp ezért mi egy különösen hűvös este során - amikor amúgy is sokat kívántunk autózni - kikapcsoltuk a fűtést, gondolván, csak nem lesz olyan hideg bent, pulóverben kibírjuk, hiszen biztosan melegít minket a hátulról érkező hő. Ám tévedtünk: mivel a hajtáslánc és az akkumulátor vízköre a „hagyományos” autók közel 100 fokos hőmérsékletével ellentétben alig 50 Celsius fokos, ezért az utastér magától nem igazán melegszik fel, ellenben gyorsan kihűl.

Ha spórolunk, télen a kabát bizony ajánlottIlyenkor két megoldás marad: az egyik - amit mi is választottunk - a télikabát és a széria vezetőoldali ülésfűtés párosa (utóbbi fogyasztása egyáltalán nem vészes, gyorsasága és intenzitása pedig szuper), míg a másik a ’kilométer-zabáló' fűtés bekapcsolása, ám utóbbi esetben maximum 70-80 km-nyi teljes hatótávval számolhatunk. Viszont ha réteges öltözködéssel képesek vagyunk némi kompromisszumra, vagy amint felmelegszik picit az idő, esetleg kisüt a nap, átlagosan 120 km-t (sőt, a teljes lemerülésig akár 130-at) gond nélkül meg fogunk tudni tenni egyetlen feltöltéssel.

Faggattuk az autót dugóban, hegyen-völgyön át, de a forgalom ritmusát gond nélkül tartva az említett érték teljesen reális a mindennapok során. Az i-MiEV esetében már megtapasztaltuk, hogy az autó városi közlekedés során szinte immunitást mutat a forgalmi szituációkra, és igazából egyedül az agglomerációból kiérve (75-80 km/óra felett) kezd el jelentősen csökkenni a hatótávolság – ám ne feledjük, hogy a japánok a városhatárokon belülre álmodták meg a villanyos törpéket, végsebességük hiába éri el a 130 km-t óránként.

Az iOn dinamikusabb, mint gondolnánkA maximum 64 lóerős és 180 Nm-es csúcsnyomatékot produkálni képes villanymotorral különben egészen virgonc az iOn, mégpedig a forgalom többi résztvevőjének legnagyobb meglepetésére - amikor az autósok meglátják az alig 3,5 méter hosszú és kevesebb, mint másfél méter széles apróságot (meg rajta az elektromos illetve 0 g/km feliratokat), rendszerint inkább maximum egy robogó képességeivel számolnak. Az általunk mért 14 másodperc körüli 0-100-as sprintidő teljesen korrekt, átlagos kisautó szinten van, s a rugalmasság a nagy nyomatéknak köszönhetően szintén meggyőző. Halkan hozzáteszem, hogy a fent említett értékek csak bizonyos ideig állnak rendelkezésre, és tartósan 34 lóerővel / 65 Nm-rel számolhatunk, de erőben sosem szűkölködtünk.

Különleges élmény Peugeot iOn-t vezetniMindezeken felül az egyszerű konstrukciójú négykerekű vezetése gyerekjáték. A részletes bemutatáshoz lapozzanak vissza Mitsubishi i-MiEV tesztünkhöz, de a lényeg, hogy a sofőrrel együtt 1,2 tonnás Mitsubishi-alapú autó futóművének képességei városi körülmények között bőven elegendőek, az utastér négy személy számára határozottan tágas, a komfort a gyatra anyagminőség mellett is rendben van, s a "magasabb, mint szélesebb" felépítés ellenére a padlóba integrált akkumulátorok által biztosított alacsony súlypontnak köszönhetően stabil, virgonc kanyarokban.

A padló alatti motor a hátsó kerekeket hajtjaAz energiaellátásról egy 330 Voltos, 16 kWh kapacitású (ebből 15,2 kWh használható fel), 88 cellás lítium-ion rendszerű akkucsomag gondoskodik, melyre a hajtáslánccal együtt 5 év vagy 50 ezer km garanciát vállal a gyártó. A cellák tömege egyenként 1,7 kilogramm, vagyis önmagában 150 kilót nyom a léghűtéses rendszer, melynek érdekessége, hogy nagy hőségben a túlmelegedés ellen a klímaberendezés is hűti, ami egyben azt is jelenti, hogy a csökkentett hatékonyság ellenére kánikulában nem árt működtetni a légkondit, ezzel is kímélve a drága akkut. 10 Amperes hálózatról a teljes töltés körülbelül 8 órát vesz igénybe, de ha valaki megteheti, nagyfeszültségű töltőkészülékkel (330 Volt, egyenáram) 5 perc alatt 25%-ra, 15 alatt 50-re, fél óra alatt pedig 80%-osra töltheti az akkumulátorokat.

Megvenni drága, fenntartani olcsó - galériaA töltéskor fellépő veszteségek miatt egy teletöltéskor 16-16,5 kWh-nyi árammal számolhatunk, vagyis ha járulékos költségekkel együtt 45 forint/kWh áron kapjuk a szolgáltatást, akkor egy 'teli tank' körülbelül 720-750 forintba kerül. Ha (klíma és fűtés nélkül) 120 km-es hatótávolsággal számolunk, akkor alig 600 forintba kerül 100 km megtétele az iOn-nal és ikertestvéreivel, ám még az említett fokozott fogyasztók használatával sem drágább 900 forintnál - előbbi 1,4, míg utóbbi 2 liter benzin árának felel meg. A fenntartási költségek terén a habot a tortán a szervizelés jelenti: mivel olajcserére nincs szükség, a fékek meg a fokozott fékteljesítményű generátor miatt alig kopnak, ezért az évente vagy 20 ezer km-enként esedékes kötelező karbantartás szintén nem lesz drága mulatság, ellentétben az autó árával.

Nincs megfelelő infrastruktúránk az iOn-hozMíg a Mitsubishi i-MiEV továbbra is 10,4 millió forint ellenében kelleti magát, a Peugeot iOn 8,47 millió forinttól kapható, sőt, a Citroën például klímaberendezés, alufelnik, gyorstöltő-csatlakozó és néhány egyéb apróság nélkül kínál egy belépő C-Zerót is 7,88 milliótól - az iOn-nal azonosan felszerelt C-Zero szintén 8,47 millióba kerül. Az egyedüli extrát a metálfényezés képezi, amiért 100/120 ezer forintot szükséges fizetni. Nem kérdés, objektívan számolva jelenleg sosem hozzák be az elektromos városi modellek felárukat, hiszen benzinmotorral maximum 3 millió forintot érnének, 5,5 milliót pedig városban nem nagyon lehet visszahozni fogyasztásból, még akkor sem, ha benzinesként 6-700 forint helyett közel 3000 forintot kóstálna minden 100 km – vagyis így számolva körülbelül 230-250 ezer kilométer alatt térülne meg az elektromos felár.

Olcsóbb lett, de így is 8,5 millió forintba fájAmennyiben viszont számolhatnák egyéb olyan állami kedezményekkel, mint például a szabad buszsáv-használat vagy éppen a díjmentes parkolás, máris máshogy nézne ki az egyenlet, hiszen az ilyen előnyszerzés talán többeket csábítana a nem éppen olcsó környezetvédelem oldalára is.

A fentiek teljesülése esetén városi járgányként sokak számára képezhetne komoly alternatívát a Mitsubishi-PSA-féle törpetrió, de amennyiben kevésbé számítanak az anyagiak, így is bátran ajánljuk az iOn-t és társait, hiszen különleges vezetési élménnyel ajándékozzák meg sofőrjeiket, nyugodt lelkiismeretet keltve.

Ha kívánhatnánk még valamit, az továbbra is leginkább egy igényes belső kialakítás lenne finom megoldásokkal fűszerezve (például LED-lámpák, esetleg napelemes tető a szellőzéshez stb.), hogy ha már drága, valódi prémiumtermék válhasson az autóból.

Néhány szóban

A hűvös időben, tél végén nyúzott Peugeot iOn a kánikulában tesztelt Mitsubishi i-MiEV után bebizonyította, hogy a kis elektromos autók bármilyen körülmények között helytállnak. Azzal viszont számolni kell, hogy télen a hideg utasteret muszáj fűteni, ilyenkor pedig a városban teljesen korrekt 120 km-es hatótáv akár 70 km alá csökken. Persze így is olcsó közlekedni a könnyen vezethető, praktikus és fürge, a mindennapok során tényleg tökéletesen használható, különös vezetési élményt nyújtó elektromos kisautóval. A legnagyobb problémát még mindig a fejletlen kiszolgáló infrastruktúra, és a nem létező állami kedvezmények jelentik.

Előnyök: Különleges vezetési élmény és hangulat; Stabil viselkedés; Korrekt menetteljesítmények; Tágas utastér; Kitűnő manőverezhetőség; Alacsony fenntartási költségek

Hátrányok: Még mindig nagyon drága; A korlátozott hatótávot szokni kell; Fűtéssel/klímával jelentős hatótáv-csökkenés; Néhol igénytelen kialakítás; Kiszolgáló infrastruktúra fejletlensége