Akár az Autó Pult történelmének legrövidebb beszámolóját is megírhattam volna. Ugyanis kevés egyértelműbb helyzet van annál, mint amikor autóvásárlás során a Volkswagen T-Roc Cabriolet kerül képbe. Mit gondolnak, miért mondom ezt? Ennyire jól muzsikált volna tesztünkön a tetejét levetkezett crossover? Vagy Önök szerint azóta is a hajtáslánc által kiváltott örömtánc fáradalmait pihenjük? Ennyire azért nem rózsás a helyzet; leginkább a konkurencia hiánya miatt válhat egyértelművé a döntés.

A nagyjából VW Golf méretű vászontetős crossover ugyanis egyedülálló szereplő a piacon. Emelt építésű, nem prémium autóra vágyik nyitható tetővel? A VW T-Roc Cabrio (pontosabban Cabriolet, ahogyan a kabriókat nevezik Wolfsburgban) az egyetlen megoldás. Így még azt is megengedheti magának, hogy a márkánál megszokotthoz képest gyérebb anyaghasználat ellenére is kis híján Passat-áron mérjék. Mert az első beülés sajnos igazolta a sajtóanyag átlapozásakor támadt gyanúnkat: a beltér nívója helyenként a Polo szintjét is csak alulról karcolja. Persze tudtuk ezt már korábbi T-Roc tesztünkből is. Csak hát az ember azért mindig reménykedik.

Bár a formák rendben vannak, láttunk már igényesebb műanyagokat a VW konszern autóiban

Újabb kérdéssel folytatjuk: úgy gondolja, válóokot jelenthet a gyengécske anyaghasználat? Vessen egy pillantást a fenti képre! Ha kételyei vannak, tekintse meg élő valójában is. Amennyiben már fotóról szemlélve sem tudja megemészteni a kopogós műszerfalat, legalább megspórolhatja a felesleges körök futását. A nemzetközi statisztikák alapján azonban ezen kevesen akadnak fel.

Ahhoz képest egyébként, hogy a T-Roc Cabrio egy vetélytárs nélküli kategória egyetlen tagja, egyebekben nem tűnik elnagyoltnak a konstrukció. A karosszéria a fedélnélküliség miatt óhatatlanul is veszít a merevségéből, de ezt a deficitet mínusz egy ajtópár, a merevebb szélvédőkeret és további karosszéria-erősítések hivatottak csökkenteni. Ha a menet közben vibráló középső tükröt, vagy az alapjáraton látható ablakremegést nézem, legfeljebb félig lett sikeres a művelet.

Természetesen keret nélküliek az ablakok

További kellemetlenségek határozták meg az átvételt követő első néhány száz métert. Lógott az eső lába, ezért inkább felhúzott tetővel indultam útnak, ez pedig már viszonylag kis úthibákon is zörejekhez vezetett. A zajforrást a tető és a szélvédő találkozási pontjánál lokalizáltam. És azok az elindulások... A DSG sokáig kelletlenül reagál a gázpedál finom adagolására, majd amikor a sofőr – megelégelvén a tétovázást – határozottabban lép a jobb oldali pedálra, igencsak hirtelen lódul meg a bódé.

Finom gyorsításkor többször is indokolatlanul későn kapcsol második fokozatba az automata, miközben parkolási manőverezéskor hagyja elgurulni az autót. Gyakorlatilag az összes olyan tünetet produkálta, amit a duplakuplungos váltók hátrányaként szoktak emlegetni. Mentségére szóljon, hogy harmadiktól kezdve nem volt panasz sem a váltások sebességére, sem a finomságára. Személy szerint nem kedveltem a vitorlázó funkcióját, mert nem törődött a lejtőkkel, de el kell ismerni, hogy bizonyos forgalmi szituációkban van értelme.

Volt már dolgunk harmonikusabban működő DSG-vel

Nem hiba, hanem szerkezeti jellemző a vászontető viszonylag gyenge hangszigetelő képessége, de mindenképpen érdemes számítani a mögöttünk haladók menetzajának beszűrődésére. Az utolsó kéretlen hangforrás a zajosan működő ablaktörlő volt, ami akár egyedi jelenség is lehetett.

A döcögős kezdeti élmények után felüdülés volt az egészen szépen szóló hangrendszer és a vezeték nélküli CarPlay funkció megléte. A kettő kombinációjából egyszerűen kezelhető, minőségét tekintve is élvezhető zenehallgatás adódik. A kormány és az ülés a Volkswagen csoport hagyományainak megfelelően igen tág határok között állítható. Szokásom legmélyebbre eresztett üléssel és teljesen kihúzott kormánnyal közlekedni, a T-Rocban egyiküket sem állítottam véghelyzetbe. Miután megtaláltam az elektromos gerinctámasz kapcsolóját, a kényelemre sem volt több panaszom.

Kényelmes ülések, bár kabriótól kissé szokatlan a teljes szövetkárpit

Az olyan apróságok, mint a hátramenetben automatán lebillenő visszapillantó tükör, vagy a tükörházban elhelyezett irányjelzők (villogásukat a vezetőülésből is látni) szintén hagyományos VW-s értékek; amiket igazán értékelni csak más autóból átülve tudunk.

Nem feltétlenül számítunk egy kabrióban négy, teljes értékűnek tekinthető ülésre – szerencsére a T-Rocban megadatik ez az öröm. Ha a helyzet úgy hozza, akár három gyerekülést is elhelyezhetünk az autóban, hiszen az első ülés is várja a kicsiket. Jómagam csupán egyetlen pár Isofixet vettem használatba, így viszont megtapasztalhattam, hogy teljesen korrekt módon befér mögém egy hároméves kisfiú. Az ötajtós modelleket használó szülők talán el sem tudják képzelni, de a háromajtósok is teljesen jól használhatók gyereküléssel – legalábbis addig, amíg a csemete hajlandó igénybe venni a szülői segítséget. Főleg ekkora ajtók és ekkora hátsó tér mellett volt könnyű az élet.

Befér a gyerekülés és még osztottan bővíthető csomagtartót is kapunk

A csomagtartóval ugyan nem mi leszünk a bútorboltos bevásárlások királyai, de a 284 literes poggyásztér nem vészesen apró, ráadásul támladöntéssel bővíthető a kapacitása. A rakodónyílás nem hatalmas, de egy nem túl nagy babakocsit egyben be tudunk tenni.

Zárt állapotban akár családi használatra is alkalmas a kabrió, kisebb kompromisszumokat persze kötnünk kell. Autópályán elég hangossá tud válni az utastér, elég, ha enyhe szembeszélben autózunk. Lehajtott tetővel ugyan nem megy össze a csomagtér, a huzattal azonban a Volkswagen sem tud mit kezdeni. Illetve igen: mellékelnek egy elég jó hatékonyságú szélfogót az autóhoz, ami aztán felhajtott állapotában használhatatlanná teszi a hátsó sort. (Ráadásul a gyerekülést is ki kell szerelni a légterelő applikálása előtt.)

Egy SUV/crossover, ami egyben kabrió is

Azért vártam a csodát (vagyis hogy négy személy is nyugodt körülmények között kabriózhasson), mert ennek az autónak igazából nyitott tetővel van értelme. Amint lehajtjuk a motorosan nyitható kupolát, szó szerint kinyílik a világ. Különösebben türelmesnek sem kell lennünk: 9 másodperc alatt eltűnik a tető. Ilyenkor varázsütésre megszűnnek a zörejek – vagy csak nem törődünk velük többé – és az életkedvünk is megjön.

Nem zavar többé a komor belső, csak élvezzük a természetközeli élményt. 12 fokban, felhős időben tudtam utasok nélkül autózni a crossover kabrióval. Egy kicsit fel kellett tekerni a fűtést, a fejem búbját pedig sapkával óvtam a légáramlattól, de ennyi külső behatásra szükség is van a teljes élményhez. Az emeletes kabrió érzése talán két percig hatott furcsának, a rövid alkalmazkodó fázis után különösebb jelentőséget nem tulajdonítottam a magasabb üléspozíciónak.

Van hely ki- és beszállni

Boldogságunk addig lesz felhőtlen, amíg nem várunk túlzott dinamikát az autótól. Ez a műfaj nem feltétlen a száguldozásról szól, de egy picivel több tüzet vártam a 150 lóerős másfél literes négyhengerestől. A viszonylag jelentős tömeg mellett autópályán a légellenállás is jelentősen visszafogja az autót. Még csak padlógázt sem kell adnunk ahhoz, hogy negyedikig pakoljon vissza a DSG.

A futómű hangolásánál sem volt cél a túlságos keménykedés. Nem kifejezetten puha a felfüggesztés, ennek ellenére nem áll tőle távol a kényelmes suhanás. A fékek is magabiztosan teszik a dolgukat, egészen jól adagolható volt a fékerő. Ha az általános hangulat ellenére mégis sietősre vennénk a stílust, az alsóbb fokozatokban állandóan túlforgó első kereket veszik majd el a kedvünk. Már száraz aszfalton is feltűnő volt a kipörgési hajlam, ami aztán nedves körülmények között egyenesen zavaró mértéket öltött. Annyira nem erős a motor, mint amilyen lelkesen akart elkaparni a két első kerék…

Nem erőtlen a turbós benzines, de viszonylag nehéz a test

Átvételkor 8,3 liternél állt a fogyasztásmérő, autópályán szintén 8,3 liter benzint kortyolt száz kilométerenként. Találják ki, mekkora étvágyat mértünk városi forgalomban! Pontosan, 8,3 literes értéket mutatott a műszer. Amíg kerüljük az extrém használati módot, nem kell sokat filozofálnunk az elfogyasztott üzemanyag mennyiségén, stabilan hozza a 'szokásos' értéket.

A tömeg, a kabrióság és a névleges teljesítmény alapján talán nem vészes a fogyasztás. De azért nem is világbajnok. Kérdés, mennyivel lenne iszákosabb az autó a vételárat és a technika bonyolultságát egyaránt növelő hengerlekapcsolás nélkül. A kéthengerezős üzemmód a műszerfal visszajelzése alapján elég gyakran aktiválódik, de ezt jóformán csak sejteni, észlelni nem igazán lehet.

Nincs nagy fegyver, csak kicsi tok: szinte elveszik a csomagtartóban a megfelelően picire csukható babakocsi

Lakott területen elvileg tovább csökkenthetnénk a torkosságot, de a motorleállító rendszert inkább kikapcsoltam. A váltó már részletezett nehézkességét csak fokozta a stop/start rendszer, és ebből a komótosságból már nem kértem.

Apropó, vágyak. Több, ránézésre az autók iránt csak mérsékelt érdeklődést mutató hölgy és úr tekintetét kaptam el, amint hosszasan szemlélték az autót. Alapvetően tetszett az embereknek a kabrió T-Roc. Talán nem belemagyarázás, ha azt gondolom, ’ez amúgy milyen autó lehet?’ jellegű lamentálást láttam az arcokon.

Zárt állapotban is megnézték

Vezetni szerető sofőrök számára elsősorban kézi sebességváltóval ajánlanám ezt az attraktívnak nevezhető járművet – akár egy különlegesebb színben, esetleg egy sötétebb árnyalatban. Az övvonalon végig futó krómozást ugyanis szinte elnyelte a tesztautó fehér fényezése. Pedig ott húzódik a díszítés, nézzék csak meg a képeket. Már csak kíváncsiságból is megnézném, milyen az, amikor hangsúlyos a csillogás.