Tesztek

 Természetesen a kabriózás a hab a tortán: a tesztautónkhoz ugyan nem járt a feláras, hátsó ülések fölé rögzíthető szélfogó, de felhúzott ablakokkal így is akár 110-120 km/h-s tempóig zavartalanul utazhatunk. Az egyetlen zavaró tényező ilyenkor a hátsó ülésekről visszaverődő, az első utasok derekánál megjelenő huzat – erre azonban megoldás lehet az előbb már említett opció, vagy éppen két hátul ülő utas. Tesztautónkhoz az importőr megrendelte az összképbe csúnyán belerondító AIRCAP nevű légterelőt is, mely gombnyomásra nyílik ki a szélvédőkeret tetejéből – és jár hozzá a két hátsó ülés közötti terelő is. Az első utasok nem különösebben érzik a változást, azonban a hátul ülőket hatékonyan óvja meg a zavaró huzattól.

Az AIRCAP sokat ront az összképen - galériaApropó, a gyáriak által 20 másodpercesnek ígért nyitási és zárási folyamat valamivel még gyorsabban is végbemegy, és egészen 50 km/h-s tempóig végrehajtható a könyöklő előtti gombbal, ami mellett az AIRCAP kezelőszervét és a mind a négy ablaknak egyszerre parancsot adó kapcsolót is találjuk. A hatékony klíma és huzatvédelem mellett a fűthető és szellőztethető ülések is hozzásegítik a tulajdonost ahhoz, hogy hidegben és melegben egyaránt komfortosan használhassa kabrióját, még az AIRSCARF (légsál) névre hallgató fejtér-fűtés hűvösebb időben növeli az élményt valamelyest, ám mivel ilyenkor már amúgy is takarjuk a nyakunkat, túl sokat nem érzünk belőle.

Az élményt egyedül az utastérbe mélyen benyúló szélvédőkeret csökkenti, de ezt leszámítva az egyik legjobb autóval van dolgunk kategóriájában. Egy ilyen jellegű kabrióban nem a száguldás a lényeg, de azért, ha úgy hozza a sors, nem szeretnénk szégyenben maradni. Erre a célra pedig tökéletes társ lehet a típushoz kapható legerősebb 2-literes négyhengeres benzines, mely 245 lóerővel és 370 Nm-es nyomatékcsúccsal biztosítja, hogy soha ne kerüljünk szorult helyzetbe. A 300-as jelzéssel ellátott változat így 6,4 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s sebességet, és meg sem áll 250-ig.

Előzékeny a Mercedes - galériaAlapjáraton, hidegen egy kicsit kulturálatlanabb az izmos szerkezet, ám bemelegedve, útközben már semmilyen zavaró zajt nem hallat, sőt, forgatva egészen kellemes orgánummal örvendeztet meg minket. Erre azonban nincs szükség ahhoz, hogy vehemensen induljon meg alattunk az autó, ugyanis a maximális nyomaték már 1300-as fordulattól elérhető, amit érzünk is – nincs szükség felesleges visszaváltásokra. Persze fent sem fullad ki: szinte limiterig folyamatosan erősödik a négyhengeres.

A C-osztály esetében érdekes helyzet állt elő a Mercedesnél, ugyanis míg a Coupé minden esetben a hétfokozatú automataváltó jár, azonban a Cabrio már megkapta a 9G-TRONIC szerkezetet. A németek nemrég piacra dobott egysége ügyesen teszi a dolgát – gyorsan és észrevétlenül van mindig a megfelelő fokozatban – a négyhengeres turbós társaként, és Eco üzemmódban szinte kizárólag másodikból indul. Köszönhetően a rengeteg fokozatnak, 130-nál is alig 1900-at forog a motor, ami így a fogyasztásra is jó hatással van.

Elbűvöl - galériaErre pedig szükség is van, hiszen a kabrió kivitel több mint 120 kilóval nyom többet kupé testvérénél, ami a gyári adatokat tekintve 3 decivel jelent többet vegyes üzemben – ennél persze több is lehetne mindez, ha nem kapnánk plusz két sebességi fokozatot. A 7,3 litere normakör így egészen kellemesnek mondható, noha a 9,4 literes tesztátlag azért árulkodó: kicsit többet használva városban, vagy esetleg mélyebbre nyomva a gázpedált bizony könnyen megugrik a fedélzeti számítógép mutatója.

Természetesen a futóműre és a kormányzásra is ki kell térnünk, már csak azért is, mert tesztautónkban a németek légrugós AIRMATIC rendszere szerepelt. A feláras megoldás pedig szinte tökéletesen tette a dolgát, ügyesen lépte át az úthibákat, és a tempósabb kanyarokban is jól tartott –ráadásul gombnyomásra néhány centivel meg tudja emelni az autót, hogy ne kerüljünk szorult helyzetekbe. Apropó, ha már a gyors fordulóknál tartunk: a C-osztály Cabrióval sokkal nagyobb élmény a vonulás, mint a száguldás, persze akkor sem hagy cserben, ha sietnénk. Sőt, Sport Plus módban kicsit meghajtva még egy kis mókázásra is rá lehet venni, de a közel 1,7 tonnás önsúllyal nem annyira kívánjuk ezt. A kormányzás pedig mindenhez jó társ: közvetlen, jól súlyozott és kellő visszajelzéssel szolgál.

Lágy formák - galériaHa már egy minden jóval felszerelt példányt bocsátott rendelkezésünkre a Mercedes-Benz, természetesen nem feledkezhetünk meg a szupermodern vezetéstámogató és biztonsági asszisztensekről sem. Kis túlzással nyugodtan mondhatjuk, hogy a C-osztály Cabrio félig önvezető: az egyik legügyesebben működő adaptív tempomatot és sávtartót bekapcsolva ugyanis úgy érezhetjük, szinte csak azért fogjuk a kormányt, mert időnként figyelmeztet minket az autó – mindez pedig akár dugóban is kiválóan működik, követve az előttünk haladót. Ezeken kívül elképesztő minőségű 360 fokos kamerarendszer, vészfékrendszer, holttérfigyelő és az autót balesetveszély észlelése esetén előre felkészítő rendszer is elérhető – utóbbi például vészfékezés esetén többek között meghúzza az öveket és aktiválja az elakadásjelzőt is.

Bármikor bepattannánk - galériaEzeknek a képességeknek a tudatában máris máshogy tekintünk az egyébként méregdrága autóra, aminek nyakában közel 24 milliós árcédula lóg. Persze ha számunkra jóval fontosabb a kabriózás élménye, mint a modern extrák, akkor józanabb ikszelgetéssel akár már 18 millióért is hazavihetjük a 245 lóerős kabrió C-osztály – és higgyék el, ezért sem egy fapados verziót kapunk. Az alapár ugyanis még ennél is 2,2 millióval kevesebb, de ha megelégszünk 211 lóerővel – ami egyébként szintén elégnek bizonyulhat – további 800 ezret spórolhatunk. A legolcsóbb változat az 1,6-os, 156 lóerős, kézi váltós, turbós benzines a maga 13,55 milliós alapárával, míg a legdrágább verzió az 510 lóerős, összkerékhajtású AMG C 63 S, melynek nyakában 29,6 milliós árcédula lóg – de dízelek is elérhetőek, habár egy kabrióba szerintünk nem illik a kerregés.

Konkurensek terén leginkább a nagy német ellenfeleket hozhatjuk fel: a BMW 430i Cabrio 252 lóerővel, 8-sebességes automataváltóval és keménytetős szerkezettel alapáron 300 ezerrel olcsóbb, ami ezen a szinten nem számít nagy különbségnek. Az Audi A5 legújabb generációjából még nem érkezett meg a kabrió kivitel, de az előző változat még kapható, és 230 lóerős 2-literessel közel 1,3 millióval kínál a Mercedes alá alapáron – ezért azonban egy jóval öregebb modellt kapunk, míg a hamarosan érkező új generáció árszintje könnyen a konkurensek szintjére ugorhat.

A tesztben található, a galéria végén csokorba szedett vízjeles fotókért ezúttal is Erdélyi Ferencet illeti az elismerés, akinek további munkáit ide kattintva érhetik el.