Tesztek

Papíron mindketten szinte ugyanazt tudják, de egyikőjük már ötödik generációját tapossa, míg kihívója teljesen új „fiúként” csöppent a mély vízbe. A Legacy egy ízben járt már szerkesztőségünknél - akkor magányosan teljesítette tesztünket -, ezúttal viszont a piacra villámcsapásként betörő Suzuki Kizashi hívta ki. Érdekes meccs van kilátásban...

Nem maradt konkurens nélkül a LegacyElsőként talán a Kizashiról illik beszélnem; valószínűleg olvasóink közül sokan várták már, hogy kiderüljön, képes-e a Suzuki igazán komoly, felsőbb szegmensben is helytálló autót gyártani. Valljuk be, anno tényleg merész elképzelésnek tűnt a hazánkban leginkább az olcsó kisautók gyártásáról ismert márkától egy valódi középkategóriás megtervezése, ennek ellenére a japánok alapos, jó munkát végeztek. Azért egy szolidabb ráncfelvarrásra való csokrot így is összegyűjthettünk a hiányosságokból, de ne szaladjunk ennyire előre. Mint azt tudjuk, itthon csakis egyféle konfigurációban, a 2,4 literes négyhengeres benzinmotorral és a hozzá kapcsolódó fokozatmentes CVT váltóval, valamint összkerékhajtással vihetjük haza a Kizashit. Hogy ez miként érinti a piacon való szereplést, arról később ejtünk szót.

A másik sarokban pedig ott az iskolapadot már jó ideje koptató Legacy, amely épp az ötödik osztályból tévedt közénk. Hogy miért épp a Subaru középkategóriását választottuk a Suzuki újdonsága ellen? Sok közös vonás köti őket össze: a motorok hasonló lökettérfogata és teljesítménye, az összkerékhajtás, a fokozatmentes automataváltó kiváló - és egyértelmű - okot szolgáltattak, hogy összeeresszük a két japán harcost.

Karosszéria; Utas-, és csomagtér

Másképpen, de mindketten tetszetősekAzt hiszem, a külső tekintetében sokan egyértelmű végeredményre számítanak (azaz a Kizashi győzelmére), azonban a szerkesztőségben még a formaterv erősen szubjektív témája is sokszor szóba került és bizony a Subaru sem szégyenkezhet e téren. Igazándiból mindketten másként közelítik meg a tetszetősség fogalmát: a Kizashi abszolút dögös formájával hódít, ami még a visszafogott acélszürke szín ellenére is szinte minden szögből zseniálisan hat, miközben a Legacy inkább a klasszikus vonalat képviseli, de a Sport csomag kiegészítőivel felvértezve mégis látványos, amolyan mozdonyszerű hatással operál.

És még itt is találunk egyező részleteket, ugyanis mindkét japán fenekén két kipufogóvég árasztja a gázt a levegőbe: a Suzuki "kályhacsövei" a teljes külső dizájnhoz hasonlatosan organikus formában végződnek, míg a Subaru inkább a pedáns érzést keltő szögletes "végekkel" tetszeleg.

Japános, de hangulatos belül a KizashiAz utasterekbe huppanva egyformán japános stílusra találunk mind a Suzukiban, mind a Subaruban, amelyeknek ezúttal nem épp a legmodernebb csomagolás a legfőbb ismertetője - de kétségtelenül megtalálhatjuk bennük a múlt évezred modelljeinek báját. Az ismerős formákhoz korrekt anyagminőség társul: igaz, kissé keménykés burkolatokkal találkozunk, de azok közül egyik sem tűnik olyannak, amely normális használat mellett hamarosan zörgésre adná a fejét.

A kapcsolók és a műszereKlasszikus formák a Legacy-ban isk katonásan, kellemes minőségérzetet árasztva működnek a japánokban, egyedül a Subaruban látott, számskálájától megfosztott fogyasztásmérőt nem tudtam hova tenni, hiszen a numerikus értékek híján gyakorlatilag értelmét is veszti az adott műszer, helyette akkor már egy olajnyomás- vagy hőmérséklet mérő talán találóbb megoldás lett volna. Habár a zenei szolgáltatások terén a Subarunak sincs szégyenkeznivalója, a Suzuki hifije kiütéssel győz. A külön névvel nem illetett hangrendszer csodás basszusokkal és kristálytiszta magasokkal tette még kellemsebbé a Suzukizást (tényleg rég találkoztunk autóban ennyire igényes hifivel), miközben a Legacy-ban még az USB csatlakozó fájó hiányával is szembe kell néznünk.

Az egyik legnagyobb differencia a két tesztalany között az utastér méretének vizsgálata közben domborodik ki. Bár a Kizashiban is kényelmesen el lehet férni nagyjából 190 cm-es magasságig a hátsó üléssor bőrkárpitján, a Legacy sokkal több helyet kínál, némely tekintetben még a felső-középkategóriás modelleket is lepipálva. A Suzukinál a magasabb növésűeknek fájó pont a széria tetőablak is, hiszen az nagyjából 4-5 centit vesz el a fejtérből, ami ezáltal az első sorban sem a legkiemelkedőbb. Ott is az előbb említett 190 centis határt húzhatjuk meg, míg a magasságban nem állítható anyósülésen már az ennél alacsonyabbak is zavaró közelségbe kerülnek a plafonnal.

A Csomagtereket illetően szintén nincs nagy különbség; a Subaru poggyásztere 25 literes előnnyel indul, viszont ami lényeges, hogy a teleszkópos megoldással sokkal igényesebb konstrukciónak minősül a Kizashi hagyományosabb, zsanéros kivitelezésénél, ami ráadásul alaposan be is lóg a csomagtérbe. Itt bizony figyelni kell arra, nehogy a tartók útjában hagyjuk valami értékesebb holmit, mert a csomagtartó zárásakor azt a zsanér kérdezés nélkül összetörheti.

Hajtáslánc; menetkomfort és dinamika

A két motorházat felnyitva egyik oldalon négyhengeres boxer ül mélyen, 2,5 literes lökettérfogattal, ellenében a konvencionálisabb soros négyhengeres 2,4 literes erőforrás. A Subaru 180 fokos hengerszörgű benzinese 167 lóerőt és 229 Nm-es csúcsnyomatékot produkál, ezzel szemben a Suzukié 178 paripát és 230 Nm-t állít hadrendbe, a csúcsnyomatékot éppúgy 4000-es percenkénti főtengelyfordulaton produkálva, mint a Legacy.

Kényelmes útitárs a fokozatmentes automataMindkét motorhoz fokozatmentes automataváltó csatlakozik. Érdekes pont, hogy a Kizashi a hangyányival magasabb teljesítményadatok mellett nyomatékszegényebbnek bizonyult, fent, pörgetve viszont a Kizashi szíve dobog lelkesebben, ráadásul a 2,4-es benzines hangja kellemes aláfestésként szolgál - igaz, a másik oldalon az öblösebb boxer szintúgy szépen muzsikál, rá sem lehet panasz.

A CVT váltók kényelmesen és okosan teszik dolgukat; ha nem sietünk, a fordulatszámot mindkettőnél akár végig 1500 alatt tartva gyorsulhatunk fel városi tempóra, és autópályán haladva sem kell 2500-nál magasabb fordulatra számítani. Bár a Suzuki szerkezetével sem volt nagyobb gondunk, a Subaru váltója kicsit kifinomultabbnak és gyorsabbnak minősült. A manuális kulisszát nyilvánvalóan nem érdemes gyakran használni, hiszen a fokozatmentes váltó előnye épp a fokozatmentességben rejlik, viszont lassítás közben a motorféket a váltókarral vagy a kormányon elhelyezett fülekkel visszagangolgatva jobban ki tudjuk használni - utóbbi esetben a Subaru érezhetően gyorsabban pakolgatja a fokozatokat.

Szó mi szó, a 170-180 lóerős teljesítmény kényelmesen elégséges a középkategóriás szedánok mozgatásához; a CVT váltó áldásos tevékenysége a fokozatmentesség miatt kellemesen konstanssá mossa el a gyorsulást, ami ezért érzésre sem egetverő - persze kézi kapcsolású szerkezetekkel lényegesen jobb 0-100-as sprintet lehetne elérni. Érdekes momentum, hogy miközben a Subaru három tized másodperccel felülmúlta a gyárilag megadott 10,3 szekundumos adatot, a Kizashi képtelen volt megközelíteni a 8,8-as gyári gyorsulást.

Mélyen ül a négyhengeres boxerA "hagyományos" nagyköbcentis motorok persze szomjasabbak a velük megegyező teljesítménnyel kecsegtető kompakt turbós egységeknél, ennek megfelelően városban a Subaru és a Suzuki is szó nélkül nyelt le 11 liternél többet száz kilométeren.  A fogyasztásra kihegyezett normakörünkön viszont mindketten szó nélkül teljesítették a gyártó által megadott értékeket: a 2,5 literes boxer és a Suzuki 2,4-ese egyaránt 8 liter körüli fogyasztást produkált, ami nem vészes, de egy-egy vehemensebb előzéssel vagy dinamikusabban haladva könnyedén kortyolnak nagyobbakat a motorok a benzintankból.

Az összkerékhajtás nyilván a fogyasztás ellen dolgozik, ami inkább a Subarunál probléma, hiszen ő állandó összkerékhajtással rendelkezik, míg a Kizashiban kikapcsolható a hátsó kerekek felé irányuló nyomatékfolyam. Őszintén szólva az összkerékhajtásokkal kapcsolatban kissé szkeptikus vagyok, hiszen a mindennapok során (néhány extrém esettől eltekintve) nem sűrűn akad olyan szituáció, amikor valóban áldásos a tevékenységük, ennek ellenére állandóan cipelnünk kell a jelentős többletsúlyt (a nagyobb hajtási veszteségekről nem is beszélve).

Ha a futóműveket vesszük alaposan szemügyre, mindkét tesztalanynál igényes konstrukciókkal találkozunk, ellenben a hangolás során teljesen más viselkedéssel ruházták fel a középkategóriás szedánokat a gyáriak.

A Suzukinál inkább a keményebb, feszesebb karakterisztikát tartották jó ötletnek a mérnökök, ami a Kizashi dögösebb, már-már sportszedános mivoltához passzolna is, ám a sportosságot az összkerékhajtás plusz tömege és a kényelmesebb váltó részben kiölte belőle.

De vigyázat! Kanyarokban űzve szeszélyes lény a Kizashi: az esetek túlnyomó részében jóindulatú alulkormányozottságról tesz tanúbizonyságot, terhelésváltásra és hajszolva viszont ez nagyon könnyen túlkormányozottságba torkollhat - ilyenkor az autó hátulja elkönnyül és mindenképp meg szeretné előzni az elejét; még szerencse, hogy az ESP kordában tartja ezt a veszélyes (bár kétségtelenül izgalmas) viselkedést.

A Subarunál harmonikusabb összképpel szembesülünk. Bár a Sport szinthez keményeb Bilstein gátlók járnak, így is lényegesen kényelmesebb, mint a Suzuki, mégsem szignifikánsan lassabb a kanyarokban - és kiszámíthatóbb, kezesebb. A kormányzásba egyik alanynál sem köthetünk bele: mindkét esetben precíz és elegendő információt szolgáltató szerkezetekkel volt dolgunk.

Verdikt

Hamisítatlan japánokA Subaru Legacy 2.5i CVT eddig kihívó nélkül küzdött a hazai piacon, most azonban méltó ellenfelet kapott a Kizashi személyében, aki hasonló képességekkel rendelkezik - ennek ellenére mégis más-más karakter a két japán. A Suzuki a sportszedános irányvonalat erőlteti, míg a Subaru a Legacy-val egy nyugodtabb, harmonikusabb "egyedet" alkotott. A Suzukinál rettentően fájó, hogy csupán egyetlen konfigurációban, összkerékkel és automata váltóval kapható itthon. Az összkép sokkal jobb lenne a más piacokon forgalmazott fronthajtású, hatsebességes kézi váltóval szerelt verzió esetében, ami mellé a keményebb futómű is jobban illene.

A Suzuki új középkategóriásáért különben papíron legkevesebb 9.290.000 forintot kell leszurkolni, ezen felül maximum a 150.000 forintos metálfényt számolhatjuk fel. Ezért az árért tényleg hiánytalan (csúcshifis, bőrkárpitos, xenonos, memóriás üléses, napfénytetős és még hosszasan sorolhatnám) felszereltséget kapunk, plusz ehhez jön az összkerékhajtás és az automataváltó. A fentebb említett teória szerint a kézi egységgel és elsőkerékhajtással viszont már 8,5 millión belül elvihető lenne a Kizashi (sőt, egy esetleges alacsonyabb felszereltségi szinttel ennél is olcsóbban), ami kifejezetten jó ár/érték arányt eredményezne, de a Suzuki stratégái úgy látszik, egyelőre nem preferálták ezt a megoldást.

A Subaru Legacy-ért azonos felszereltséggel a Suzukinál 1,2 millió forinttal kell többet letenni az asztalra, ellenben kiforrottabb, harmonikusabb egyéniséget kapunk a pénzünkért. Persze aki sportosabb szedánra vagy esetleg a dögös formára vágyik, nyilván a Kizashit választja, aki pedig inkább az eszére hallgat a szíve helyett (és több pénzt tud mozgósítani), a Subaru mellett dönt.

A Suzuki esetében annyit még mindenképp hozzátennék, hogy már rég az ideje nem keltett egyetlen tesztautó sem akkora feltűnést, mint azt a Kizashi tette - tényleg mindenki hitetlenkedve, teljes elismeréssel nézte, hogy milyen gyönyörű, igényes szedánt alkotott a márka - nekünk is minden elismerésünk, és titkon nagyon reméljük, hogy rövidesen megérkezik hazánkba az a hőn áhított elsőkerekes, kézi váltós verzió és a  várva-várt dízelmotor...