Tesztek

Mit ér az összkerékhajtás, ha számos helyzetben nem tudjuk kihasználni előnyeit? Az örök kérdésre a Subaru már 15 éve egy huszárvágással megadta a választ. Fogták az egyébként is jól teljesítő Legacyt, néhány centiméterrel magasabbra emelték, és kész is a csomag: mehet telekre, földútra és erdőbe a tulajdonos, melegebb helyzetekben kamatoztatva járműve képességeit.

Magasabban messzebbre jutunk - galériaA végeredmény pedig magáért beszél. A legújabb típus esetében a 22 centiméteres szabad hasmagasság pont elég arra, hogy ne kelljen félnünk egy-egy bukkanó láttán, sőt, ezen a téren az Outback néhány divatterepjárónak is fityiszt mutat. Viszont mindeközben szerencsére nem kell aggódnunk a magasabb karosszériát feszesebb rugózással megtartó futóművön – az Outback ugyanis a Legacy-hoz hasonló nyugodtsággal simítja ki az úthibákat, és akkor sem kerülünk veszélybe, ha váratlan kerülőmanőverre, hivatalos nevén terhelésváltásra kerül sor.

A szimmetrikus összkerékhajtás a Subaru esszencia része

Az Outback szinte mindent ugyanúgy is csinál, ahogy korábbi tesztünkben már szereplő alacsonyabb testvére, ennek megfelelően az ott elhangzott állítások igazak ide is: a hatalmas belső tér, a kényelmes kialakítás, a könnyű és közvetlen vezethetőség ugyanúgy mellette szólnak, mint a többi négyhengeressel összevetve egyedibb hangú és erős boxerdízel, amely itt is a gyári adatnál jó néhány tizedmásodperccel dinamikusabban gyorsította az autót álló helyzetből 100 km/h-ra – köszönhetően a remekül dolgozó összkerékhajtásnak (is). Sőt, a motor bizonyos tekintetben még jobb is volt, mint szürke társáé: ezúttal az alapjárati hangszín-, és hangerő-változás elmaradt, így dízelhez mérten kifejezetten halk 43,8 decibeles alapjárat a jutalmunk.

"Tenyeres-talpas" felépítésű karosszéria és csak mérsékelten jó légellenállási együttható ide vagy oda, a csendesség szerencsére nagyobb tempónál is megmarad, ami a kellően hosszú váltóáttétellel karöltve remek utazóautóvá teszi az Outback-et, amivel gond nélkül teljesíthetőek 7 liter alatti fogyasztással a hosszabb etapok.

A beltér megosztó: szeretjük a közvetlen őszinteségét...

Persze a kritika is ugyanazon pontok köré összpontosul: a hatfokozatú váltó bár feszesen jár, működése lehetne olajozottabb, illetve a beltérre már ráférne egy alaposabb modernizálás. És ezt csak részben értem a fellelhető kütyük arzenáljára, a bonyolult elektronikai kiegészítők ugyanis sokakban visszatetsz...de high-tech felszereléseket hiába keresünkést kelthetnek, és nem feltétlenül járulnak hozzá a modellt övező legendás megbízhatósághoz. Ennek ellenére többek között egy automatikusan sötétedő belső visszapillantó tükör, egy USB-csatlakozó, vagy egy parkolóradar azért még beleférhetett volna a kínálatba, mint ahogy szívesen láttunk volna csillapítást a kapaszkodóknál - igen-igen, ugyan ezeket hoztuk fel korábbi Legacy szedán tesztünkben is. Ahol pedig gondoskodó kívánt lenni a Subaru, ott is kicsit melléfogott: a manuális pillanatnyi fogyasztásmérő jó dolog, viszont itt csak a gázpedálállás függvényében kilendülő mutatót találunk, skálázás, ezáltal pedig információérték nélkül.

Azt úgyis mindenki tudja, hogy ha nehezebb lábbal tapossuk a gázt, akkor többet kortyol az autó, úgyhogy teljesen felesleges a "kütyü" - ellenben egy vízhőfokmérővel, amelyről viszont sajnos le kell mondanunk. A „beskálázás” után már csak az ajtó műanyagjainak minőségét javítanánk – utóbbi egyáltalán nem vészes hiányosság, de ne feledjük, hogy itt már a 10 millió forint feletti kategóriában járunk, ahol az ember elvárja a magasabb szintű kényeztetést.

Csak a dízelhez jár az orrnyílás - okkalAz Outback költségeit egyébként nehéz objektíven, minden tényezőt egybefoglalva számszerűsíteni. Ugyanis a Subaru rendre vezeti a legtöbb mérvadó megbízhatósági felmérést, az öröklét érzése pedig itt is elfogott minket. Ez pedig nagy kincs, ha az ember nem négy évre és mondjuk 100.000 km-re vásárol autót. Ha pedig így nézzük, akkor a már említett megvonások kivételével remekül felszerelt tesztautó 10,29 millió forintos ára bőven elfogadhatónak tűnik, elvégre ezért egy dinamikus, összkerékhajtású, óriási "mindenes" kombit kapunk. A teljes kényelemhez egy automataváltót nagyon el tudnánk viselni, viszont ez hiányzik a dízel kínálatából - egyelőre. Így az igazi komforthoz marad a körülbelül 850 ezer forintos felárat képviselő 2,5 literes benzines boxermotor és a remek CVT váltó kombinációja, viszont a nagyjából kétliteres pluszfogyasztás és a mérsékeltebb dinamizmus miatt nehéz érvelni a harmonikus hajtáslánc mellett, melyet már tesztünkben bemutattunk.

A kínálatnak van egy igazi ínyenctagja is. A 3,6 literes, hathengeres boxermotor 260 lóerőt állít hadrendbe, melyhez ötfokozatú automatát kínál a Subaru. A jóval nagyobb dinamizmus és a gyönyörű hangaláfestés viszont a pénztárcánkat is sokkal gyorsabban apasztja: a magas fogyasztás mellett a csúcsfelszereltségű dízelhez képest 3,85 millióval kövérebb ár (amiből 2,5 millió a két motor közötti regisztrációs-adó különbségből adódik...) sem indokolja a racionális döntést, és az is sovány vigasz, hogy ezért megkapjuk az SI-DRIVE névre hallgató üzemmód-választót.

Méltatlanul mellőzött, igaz megkérik az árátKonkurensek is akadnak azért egészen szép számban. A még nagyobb teret és jobb anyagokat kínáló Skoda Superb kombi extralistáján ugyanis találunk megemelt futóművet is, amit a 170 lóerős dízellel és a japánokéhoz mérten kevésbé igényes összkerékhajtással kombinálhatunk. A végeredmény azonos felszereltség mellett 10,6 millió lesz. Innen már "csupán" másfél millióra van a prémiumok világa: a kissé öregecske Volvo XC70-et (vagy akár a fiatal XC60-at) a 163 lóerős, öthengeres D3 dízelmotorral, összkerékhajtással és a többiekkel megegyező felszereltséggel elvihetjük 12,1 millió körüli összegért. Igazán kemény csatára akkor számíthatunk, ha a kompakt SUV-okat is belekeverjük a harcba. Olcsóbb megoldást ugyanis így már találunk a feladatra, de hasonlóan kényelmesen rugózó és jó összkerekest nem...