Tesztek

2005-ben nagy meglepetéssel készült a Honda: az akkori Civic igazi űrhajóként mutatkozott be akkor. Sokan kritizálták, sokan szerették, de annyi bizonyos, hogy mindenkinek megvolt a véleménye róla – ezt pedig nyugodtan sorolhatjuk a pozitívumok közé. Az a bizonyos UFO forma a következő generációban is tovább élt, ám a japánok ismét váltani akartak, méghozzá a sportosság irányába. A cseppalak után így ismét egy jóval dinamikusabb sziluettet köszönthetünk, mi pedig végre kipróbálhattuk, hogy milyen lett az új Civic – méghozzá rögtön a legdrágább hajtáslánccal, szintén újdonságként benzines turbómotorral.

A kompakt kategória legvadabb megjelenéseA Honda már hosszú évek óta igyekszik egyre meghökkentőbb formákkal felkelteni a vásárlók figyelmét, ami az új Civic-kel is sikerült nekik. A japánok kompaktja teljesen új stílust öltött magára, ami a sportosság egy igencsak radikális változatát kívánja elsajátítani. A rövidke orr helyett ismét lapos, elnyújtott formákat köszönthetünk, amiket a változattól függően króm, vagy fekete betétekkel összekötött, már-már ijesztően agresszívra húzott LED-es fényszórók koronáznak meg – kétségtelenül van egyfajta belső-sáv takarító hatása az új Civicnek.

Gombóc alak helyett szép, elnyújtott sziluett

Hangsúlyos hivalkodás - galériaA lapos orr egy hasonlóan lapos tetőben folytatódik, ami nem olyan kompaktosan hirtelen ereszkedik, hanem inkább kupésan lejt. Hátul találjuk talán az egyetlen olyan elemet, amit az elődökről örökölt az új Civic, ez pedig nem más mint a fényszórókat összekötő kis légterelő, ami kettéosztja a szélvédőt. Idáig legfeljebb azok köthetnének bele az autóba, akiknek simán nem tetszik, de a japánok sajnos nem álltak le a „sportosítással”: a hatalmas, egyébként semmilyen funkcióval nem bíró, sőt, egy műanyag elemmel lezárt hatalmas légbeömlőkkel „túltolták” a dolgot a tervezők.

A Civic olyannyira sportosra sikerült, hogy sokan még a 180 lóerőt is kevesellték belőle, mert ránézésre jóval izmosabbnak tűnik – nem csoda, hiszen egy BMW i8 mellé beállva alig ültünk magasabban a japán kompaktban. A dinamizmus egyébként szerencsére nem csak a megjelenésre jellemző, de erről később. Annyit azért érdemes még megemlíteni az új generáció kapcsán, hogy a stílusváltás bizony jókora növekedéssel is járt – legalábbis a hossz (+13 cm) és a szélesség (+3 cm) terén, ugyanis a sportosság jegyében a magasság 5 centivel csökkent.

Az előd a kategória egyik legnagyobb, legpraktikusabb ötajtósa volt - az újdonság pedig nagyobb lett

Jól igazodik: belül is modernBelül azért már nem olyan nagy a kontraszt, noha itt is teljesen átrajzoltak a formákat, ami jó nagy részben a megváltozott külsőnek is köszönhető. Az űrhajós megoldásokat azért ezúttal is előnyben részesítettek, így teljesen digitális műszerfalat köszönthetünk, ami szerencsére szép megjelenítést kapott, ráadásul minden fontos információt elő lehet varázsolni rajta a híváslistától a navigációig. A multimédiás rendszer kissé lebegő hatást keltő kijelzője a középkonzol tetejére került, míg a rajta futó szoftver a korábbi, Android alapú rendszer továbbfejlesztett verziója.

Igazán mélyen, sportosan ülhetünk itt

A kezelhetőség sajnos hagy némi kívánnivalót maga után: olykor kissé lassú, ráadásul igencsak bonyolult a rendszer, így megszokást igényel, ráadásul nincsenek dedikált gombok sem mellé, így mindig a menübe kell visszatérnünk, ha keresünk egy funkciót, amiből viszont jó sok van, és akár HDMI kábellel is tudunk csatlakozni rá. Sokat tud, de kissé körülményes a központiA klíma ugyan kapott egy kezelőpanelt, amiről jó pár funkciót elérünk, de az üzemmód kiválasztásához és a befújás erősségéhez egy gombot megnyomva az érintőképernyős kijelzőt kell használnunk. Az anyagminőségre egyébként nem lehet panasz, mindenfelé puha anyagokkal találkozhatunk, amelyek ránézésre is kellemesek – egyedül a kormány üvegszerű műanyag gombjait nem tudtuk mire vélni. Az összeszerelés azonban sajnos nem tökéletes: itt-ott hallani zörejeket útközben, és a napfénytető sem segít ezen.

A helykínálat a méretváltozásnak megfelelően alakult: széltében és hosszában mindenhol bőven elegendő a hely, ám hátul, és a magasságában nem állítható anyósülésen bizony problémás lehet a fejtér – előbbi esetében már 180 centi felett el kell kezdenünk lecsúszni, míg utóbbinál azért 185 centiig nincs gond. A sportos bőrfotelek nem csak szépek, hanem kényelmesek is, és az üléspozíció esetében is könnyen rátalálunk az optimumra. Ami az utasteret illeti, praktikum terén kiemelkedőt nyújt a Civic, méretes csúsztatható és kivehető pohártartóval ellátott rekeszt találunk a könyöklő alatt, és a középkonzol alá is jutott egy nagy tárolrekesz, ahonnan a HDMI, az USB vagy a 12 Voltos csatlakozóhoz kapcsolódó kábeleket egy lyukon vezethetjük ki a váltó előtti tartóba, ha telefonunk nem lenne képes a vezeték nélküli töltésre, amit szintén itt végez az autó.

Hatalmas, jól variálható, könnyen kihasználható

A csomagtér a padló alatti rekeszt is beleszámolva 478 literes, amivel a kategória egyik legjobb értékét tudhatja magáénak a Civic, és valóban rengeteg cuccot tud elnyelni a padló alatt is hatalmas rekesszel rendelkező puttony. Az egyetlen negatívum a kis lépcső, melynek köszönhetően azonban síkba dőlnek a hátsó ülések. A japán kompaktba természetesen bekerültek a legmodernebb biztonsági és kényelmi extrák is. Utóbbiak táborát az előbb már említett vezeték nélküli töltés vagy éppen a hátsó utasok számára is járó ülésfűtés gyarapítja – noha ez sovány vigasz azért cserébe, hogy egyáltalán nem került légbefúvó a második sorba. Biztonsági asszisztensek terén sávtartó, holttérfigyelő, távolságkövető tempomat, keresztirányú forgalomfigyelő, tolatókamera és ütközésre figyelmeztető rendszer is rendelkezésre áll – utóbbi igencsak érzékeny, bár először csak vizuálisan, majd csipogással is figyelmeztet, mielőtt bevetné az automatikus vészfékrendszert.

Az 1,5 literes turbómotor vadonatúj fejlesztés

Kényelemre kihegyezett fokozatmentes automatávalIdeje azonban rábökni a start gombra: tesztautónkban az erősebbik, 1,5 literes, négyhengeres, 182 lóerőt és 220 Nm-es csúcsnyomatékot mozgósító benzines turbómotor ketyegett, melyhez megrendelték a Honda kínálatában már megszokott, CVT típusú automataváltót is. Az új erőforrás egészen morcos hangon kel életre, és ezek az érces dallamok a későbbiekben is megmaradnak – persze figyeltek rá, hogy ne váljanak zavaróvá, így csak a ménes mozgósításakor törnek elő a kipufogóból. A CVT váltónak köszönhetően a gyors kilövésekről sajnos le kell mondanunk, ugyanis alacsony fordulaton óvja magát a szerkezet, de ettől függetlenül az egyik legjobb ilyen jellegű megoldással van dolgunk, amely egészen ügyesen leplezi az állandó fordulatszám-tartományokat.

Gyors, de 182 lóerőtől többet várnánkPersze padlógáznál azért jön a szokásos egyhangú, folyamatos motorhang, de ezzel együtt bizony meg is indul az autó. A 8,2 másodperces 0-100-as sprint ugyan nem kiemelkedő ekkora erővel, de bőven elegendő mindenre a hétköznapokban, és bár 0-ról indulva kissé megvárat minket a váltó, az előzéseknél – főleg, ha vesszük a fáradtságot, és sport módba húzzuk a váltókart – már nincs ok az aggodalomra, meglódul a Civic. Ettől függetlenül azért nagyon várjuk már a kézi váltóval szerelt tesztautó érkezését is, ugyanis az egyébként nagyon is sportos kompakthoz biztosan jobban illik ez a megoldás.

Sportosság kimaxolva: közvetlenül irányítható és jól fordul a Civic

Azonnal érezni a gombnyomás hatásátAhogyan korábban már említettem, nem csak a látvány esetében tűzték ki célul a dinamizmust a japánok, de szerencsére a hajtáslánc tekintetében nem estek át a ló túloldalára. A kormányzás pontos és közvetlen, ami már önmagában is jó alap a sportos vezethetőséghez, de a kopptól koppig mindössze 2,1 fordulat ezt még tovább erősíti. A futómű talán még a kormányzásnál is jobban sikerült, köszönhetően a váltó melletti Dynamic mód kapcsolónak, amely az állítható futóművet befolyásolja: normál helyzetben kifejezetten kényelmes és ügyesen lépi át a hibákat az autó, míg a varázsgombot megnyomva jócskán felkeményedik, és igazi kanyarvadásszá válik a Civic – élmény vele az autózás.

Nem aszkéta, de nagyon nem panaszkodhatunkA benzinkúthoz érkezve kissé kettős érzelmekkel találhatjuk szembe magunkat: egyrészt a 6,1 literes normakör nem számít kifejezetten rossznak, főleg nem egy CVT váltóval szerelt, 180 lóerős kompakttól – ráadásul a gyáriak sem lőttek alá ennek –, ugyanakkor a kategóriában vannak már ennél érdemben hatékonyabb erőforrások is. Ezt tovább árnyalja, hogy a valamivel több városi szakaszból, de átlagos közlekedés mellett a tesztátlagunk 7,3 literre alakult – ezt annak is köszönhetjük, hogy a CVT váltóval együtt nem kapunk start-stop rendszert, ami városi használat mellett bizony több decit is jelenthet.

Csomagok kötik a kezünket, de az extrák így elérhetőbbek

A másik fogós kérdés az árazás: a minden szempontból csúcsot jelentő, Prestige felszereltségű, 1,5 literes automata Civic ára 8.783.871 Ft, ami nem kevés, de listaáron máshol sem kapjuk meg olcsóbban a csúcsmodellt. A CVT-s 1,5-ös ugyanakkor már alapáron is 7,689 millió, ám ezért már egy igencsak kellemes felszereltséget kapunk a Sport szint képében – a CVT elhagyásával pedig további 390 ezret spórolhatunk. Ha megelégszünk az 1-literes háromhengeressel – amelynek tesztje hamarosan érkezik – akkor azonban már 5,8 milliótól miénk lehet a Civic, ami nem olcsó, de a Honda csomagos rendszerében már így is megvannak a legfontosabb extrák. Azonos felszereltséggel egyébként nagyjából 900 ezer forint a különbség a két változat között, ami bizony szabad szemmel is jól látható összeg – nemsokára kiderül, hogy megéri-e kifizetni ezt.

Vezethetőségben és praktikumban elöl, más téren az átlagban

Konkurensek tekintetében szinte végeláthatatlan a sor. Ha csak a listaárakat nézzük, találunk jóval olcsóbb és drágább modelleket is, ahogyan gyengébben teljesítő és valamivel ügyesebb négykerekűek is akadnak, de összességében az új Civic egészen magasra helyezte a lécet, amit sportos megjelenésének és tulajdonságainak, modern extráinak és kiváló helykínálatának köszönhet, noha akad néhány bosszantó hiba is, ám ezekkel meg lehet tanulni együtt élni. Csak összehasonlításképpen: a kategória egyik élmenője, a Volkswagen Golf a 150 lóerős turbómotorral és automataváltóval ugyanúgy felszerelve, mint a Civic listaáron 10,6 millió felett van, ekkora különbség pedig közel sincs a két autó között – persze a különböző kedvezmények azért árnyalják a képet.