Tesztek

Álló helyzetből 100 km/h-ra 5,7 másodperc alatt gyorsul. Ha akarjuk, a farát is táncba vihetjük. Mindez meg sem látszik rajta. Tulajdonképpen még csak sportos sem akar lenni, inkább trendi. Furcsa szerzet a Volvo V40 csúcsváltozata – de talán éppen ezért lehet rajongani érte.

Folyamatos továbbfejlődés - galériaAz Autó Pult hasábjain meglehetősen sikeresen debütált a svéd gyártó kompakt modellje. A V40 szerényebb változata egy átmulatott éjszaka másnapján megmutatta, hogy ár-érték arányban képes feladni a leckét a konkurens német triónak. Az elmúlt két és fél évben több irányba bővítette a Volvo a modell kínálatát (R-Design és Cross Country modellek tesztje), nem is olyan régen pedig a vadonatúj fejlesztésű dízel hajtáslánccal randevúztunk vele. Elérkezett az idő, hogy a kétliteres, négyhengeres család benzines képviselőjével is találkozzunk benne – a forgalmazó jóvoltából pedig nem is akármilyen formában tehettük azt.

Nem szerény, de ügyesen elrejti képességeit

Jóval több, mint szimplán egy V40Egyelőre ugyanis a V40 Cross Country az egyetlen modell a svédek kínálatában, amelyhez a nyolcfokozatú automatával kínált új kétliteres turbós hajtásláncot összkerékhajtással kérhetjük. A kompakt testbe így a lehető legtöbbet belezsúfoltak a mérnökök: 245 lóerőt és 350 Nm-t, nyolcfokozatú bolygóműves automataváltót, összkerékhajtást, mindezt pedig a terepes kiegészítőkkel és enyhe hasmagasság-fokozással népszerűbbé tett Cross Country körítés társul.

Egy kis emelés és némi plusz műanyagTulajdonképpen ez a modell akár a Volvo saját kompakt crossoverének is tekinthető, igaz, a megoldás inkább csak szükségjellegű, mint valós. Egy biztos: bár helykínálatban (főleg fejtérben) lemarad mondjuk a Mercedes-Benz GLA és a BMW X1 mögött a V40 CC, terepképességekben közel ugyanannyit tud mindegyik modell: bizonyos szempontok mentén bőven eleget, más szempontok alapján pedig vajmi keveset. S mi ez a szempont? A józan ész és a terep fajtájának elegye: sáros, földes úton bőven tud annyit a V40 CC is, hogy minden szükséges vidéki helyszínre eljuttasson, annyit viszont egyik sem, hogy szélsőséges kalandokba bocsátkozva kihívjuk magunk ellen a természetet.

Itt továbbra is megnyugtató ücsörögni

Kérésre lát, figyel, vigyáz és óvMinden másban viszont nagyon kellemes társ a modell. Mindenek előtt a közlekedésben. A jól összeszerelt, szép anyagokból építkező beltér meglehetősen csendes, a kényelmes ülések pedig hosszú távon szavatolják a hamisítatlan utazóautós karaktert. A központi rendszert kiismerve szépen dolgozhatunk össze az autóval (ezúttal nem tapasztaltunk lassú működést), a kompakt méretek még városban is nyugodt pillanatokról gondoskodnak, a felesleges sallangok hiánya pedig megnyugtató tud lenni. Ráadásként a közel 700 ezres csomag megrendelésével az egyik legkorszerűbb vezetési segédrendszert teszi a V40-be is a Volvo: a pihentető utazás így egyben a lehető legbiztonságosabb is.

Egy gombnyomással nem éheztethetjük...Egyetlen dologról kell lemondanunk, ha egyszerűen csak komolyabb odafigyelés nélkül közlekednénk: a hatékonyságról. Mivel furcsa módon a több modellben megtalálható Eco+ gombocskát kihagyta a csúcsmodellből a gyártó, ezért vitorlázás és szorgosan felkapcsolgató váltó nélkül kell meglennünk. Ennek van jó oldala is: mivel az elektronika általában 1700-1800-as fordulat környékén igyekszik tartani a motort, onnan visszaváltás nélkül is jó erővel gyorsíthatunk ki, ráadásul a rendszer tudatosan kiküszöböli az erőforrás 1500 alatt jelentkező vibrációit.

...így marad az egyébként ügyes automata sport módban való gyors felkapcsolgatása

Ha ráhagyjuk, akkor jóval többet fogyasztViszont azért itt legalul is van erő a kétliteres, közvetlen befecskendezéses turbómotorban, és itt a legtakarékosabb, ezért ha spórolásra törekszünk, érdemes manuális módban feljebb bírálni a vezérlést, és mondjuk 100 km/h-nál beváltani nyolcadikba – az 1540-es fordulat azért annyira nem ördögtől való. Ha odafigyelünk néha erre, akkor egész jól le lehet vinni a fedélzeti számítógép kétszámjegyű adatait: városban finom pedálkezeléssel 9-9,5 literes étvággyal közlekedtünk, stabil 130-as tempónál pedig 8 litert kortyol a csúcs-V40. Az országúti 6,5 literes fogyasztás már több mint szimpatikus, mint ahogy a normakörünk 7,2 literes értéke is.

A valóságban azonban ehhez önmegtartóztatás kell: néha ugyanis jól esik odanyomni egyet az egész lelkes négyhengeresnek. Emellett a 7,2-es érték abszolút nem ad panaszra okot a hajtásláncot figyelembe véve, de hozzá kell tenni, hogy ideális esetben az automataváltó arra van, hogy ne kelljen a váltással foglalkoznunk, ha viszont így teszünk, ugyanolyan körülménye között inkább 8,2-es a valós érték, amely a közelében sincs a gyári 6,4-es adatnak.

Jó dinamikusan hajtani, de nem kívánunk pengeélen táncolni vele

Ennek ellenére inkább a dinamikus közlekedés, mint az élsport a V40 területe – a fejlesztők tudatosan kerülték az igazán sportos hangolást. Így aztán a hangszín is inkább visszafogottan élces, mint sportosan agresszív, valamint a hajtáslánc is inkább a meggyőző gyorsaságával, mint robbanékony közvetlenségével vesz le a lábunkról. Mindenesetre jó érzés, hogy a gyári 6,1-es adatot méréseinken rendre 5,7 szekundumra javító 0-100-as sprinttel gyorsan magunk mögött hagyhatjuk a világot – az összkerékhajtás révén esőben is.

Ezt az emblémát bátran megforgathatjukA Volvo 4x4-es rendszere nem csinál problémát abból, ha erőt kell juttatni hátra – olyannyira, hogy kisebb tempónál megfelelő akarattal a modell fenekét is táncba vihetjük. Felgyorsulva ez a viselkedés inkább a kanyarodásnál mutatott semlegesség megőrzésére fordul: ezt kihasználva a precíz kormányzással és a feszes futóművel egész jókat autózhatunk. Az elszigetelt békesség azonban ilyenkor is ránk száll, így a végletek vad hajszolása mellett inkább a dinamikai tartalék melletti élvezetes kanyargásnak örvendünk majd – előbbire kevesebbért még erősebb modelleket adnak.

Élvezetes, és ehhez a teljesítményhez már éppen elég feszes is

A Cross Country nem racionális választásA futóművet a szerényebb motorizáltságú verziókban alapból feleslegesen feszesnek mondtuk – ehhez a teljesítményhez azonban jól illik a határozott, de szépen dolgozó hangolás. Persze ha elhagynánk a Cross Country magasabb futóművét, akkor még jobb kompromisszumot köthetnénk, arról nem is beszélve, hogy a fekete műanyagok és egyéb hangulati kiegészítők elhagyásával 430 ezer forintot spórolnánk. A hagyományos T5-höz viszont egyelőre nincs összkerékhajtás. Igaz, erről tulajdonképpen le is mondhatunk. Tapasztalatink szerint ugyanis megfelelő gumiválasztással ezt a teljesítményt még egészen jól lekezeli az ügyes első futómű, jutalmul pedig 650 ezer forinttal több marad a pénztárcánkban – s ehhez még jön a fél literrel alacsonyabb étvágy áldásos hatása.

A finom dolgoknak ehhez mérten van árukÍgy pedig 100.000 kilométerre vetítve már 1,3 milliót spóroltunk, ami nem árt, hiszen a potens prémium kompakt összkerékhajtású Cross Country verzióban már normafelszereltségünk szerint is 11,67 milliós listaáron kelleti magát. Tesztautónk 14,5 milliós ára egyébként jóformán a plafont jelképezi – ha hozzávesszük, hogy mi mindent tud, egy kisebb helyigényű család számára tulajdonképpen értékarányos beruházást jelent.

A konkurensekhez képest így is valamivel kedvezőbb a beszálló

Ezen a szinten egyébként a konkurensek is hasonló áron kelletik magukat, igaz, ilyen jellegű hajtásláncot inkább a crossoverek kínálatában találunk, mint a kompaktoknál. De hát, ahogy a fentiekben mondtuk, a V40 CC is valahol itt táncol, hasonló értékre súlyozva pedig a német trió produktumai átlagosan 15 százalékkal drágábban nála, ami bizony már milliókban mérhető különbség. A kompakt határvonalon megmaradva a Mercedes A-osztályt vethetjük be ellene, de annak a hasonló változata szerényebb teljesítményt (211 lóerő) és kevésbé ügyes váltót (hétfokozatú duplakuplungos) tud felmutatni.