A Kedves Olvasó biztos hallott már Chuck Norrissal kapcsolatos viccet, amikor a poén tárgya valamilyen súlyosan túlzó kijelentés a legendás amerikai filmszínész maszkulinitásával van összefüggésben. Nos, következő használttesztünk alanyával simán indíthatnánk a viccet azzal, hogy „Mennyi kilométert tud megtenni Chuck Norris autója?”. Kipróbálva ezt az ezüst cseh csodát kapásból jöhet a tipikus „chucknorrisos” válasz: „Az összeset.”

Talán tényleg nem túlzás ez az állítás egy olyan autónál, amely az autógyártás aranykorában készült, amikor a megbízhatóság a zeniten volt. A tömeggyártás-, a nélkülözhetetlent szinte alig meghaladó extralista- és a valaha volt egyik legjobb Volkswagen termék – az 1.9SDI motor – házasságából már lehet sejteni, hogy ez a bőven félmillió kilométer felett futott Skoda Octavia még nagyon nincs életciklusa végén.

Jól ismert, klasszikus formák - galéria

Évről évre tavasz végén összeverődünk autókedvelő barátainkkal egy kis beszélgetésre. Most előre készültem és az összejövetelre igyekvő egyik kedves ismerősömet megkértem, hogy ha lehet ne az új Suzuki Swiftjét hozza el a találkozónkra, hanem a megbízhatóság szempontjából jóval érdekesebb családi igáslovat, az első generációs Skoda Octaviaját. Kérésem meghallgattatott és előállt a cseh vitéz egy alapos vallatásra.

Nem túlzás azt állítani, hogy a ma ismert Skoda, mint brand hírnevének megalapozása ehhez a modellhez köthető. Bár a Volkswagen konszern már korábban átvette a céget, de az első jelentős modelljük a Skoda Felicia nálam még inkább egy átmeneti terméknek tűnik, szemben ezzel a teljes értékű családi autóval.

Van motortér, amit már jóval hamarabb belep az olajpára - galéria

A típus 1996-os megjelenésekor olyan minőséget, helykínálatot, motorválasztékot nyújtott a konszerntestvérekhez mérten kedvező áron, amellyel sikerre volt ítélve. Elérhető volt ötajtós és kombi változatban is. Ahogy ma mondhatnánk, a többi már történelem…

Hazánkban 14 éven át forgalmazták a típust, 2000-ben esett át az első ráncfelvarráson, ekkor kapott új műszerfalat is. Majd 2004-től Tour utónévvel párhuzamosan – jelentősen olcsósítva – lehetett kapni az utódjával együtt. Benzines fronton a szívó és mérsékelten erős 1,4-estől egészen a RS modell 1,8-as turbómotorjáig terjedt a kínálat, 75 lóerőtől 180 lóerőig. Mind szívó-, mind turbós benzinmotorból több teljesítményszint állt rendelkezésre. Nem volt ez másképp a dízel kínálattal sem. Bár ott a gyártó csak ezt az 1,9-es legendás motort kínálta, de azt szívó- és turbós változatban is, 69 lóerőtől 130 lóerőig.

Már újkorában is elavult volt ez a belső, hiszen a Classic a frissítés előtti elemeket kapta meg

Ritka madár, de elérhető volt 4x4 kivitel is belőle. Gyakorlatilag minden extra rendelhető volt hozzá, ami a konszerntestvér Volkswagen Borához, vagy a második generációs Seat Toledóhoz, nem volt fájóan lebutítva a méretben közel álló testvérekhez képest.

Cikkünk alanya egy 2002-es Classic felszereltségű modell, amely már új korában is fapadosnak számított, most, 2024-ben pedig szinte már bántóan az. Gyakorlatilag semmi nincs benne, ami nem nélkülözhetetlen a közlekedéshez. A felszereltségi szinthez ráadásul a ráncfelvarrás előtti műszerfal járt, szemben a drágább felszereltségi szintek Golf belsőre hajazó műszerfalával, így a tényleges korához képest is öregebbnek hat a gép.

Ezzel foglakozni kell - galéria

Az első tulajdonost ezek legkevésbé sem érdekelték, neki az olcsó üzemeltetési költség és a megbízható használat volt az egyetlen szempont, ennek pedig meg is felelt – sőt, a mai napig megfelel az Octavia.

Gyors fejszámolás után láthatjuk, hogy évente átlagosan 30 ezer kilométert futott az autó, de az első tulajdonosnál közel két évtizedig még többet is, hiszen a második – jelenlegi – tulajdonosa már lényegesen kevesebbet használja, tisztes öregkorát már csak „anyataxiként” tölti.

A találkozásunkkor szép napsütéses idő volt, el is indultunk egy fotózásra, ahová már én vezettem. Kulccsal szépen kinyitottam az ajtót, beültem a vezetőülésbe. Azt vártam, hogy 675 ezer kilométer után minimum szakadást találok majd és jócskán ki is lesz ülve az ülőlap. Hát, csalódnom kellett. Még a kormány karimája sem vészesen rossz. Egy alapos kárpittisztítás- és egy nem túl szemtelen órapörgetés után simán mehetne 300 ezret futott autóként eladásra, természetesen, ha ez nem lenne bűncselekmény. A pedálok és a váltószoknya már nem hazudik, ott egyértelműen látszik az intenzív használat nyoma, de az összkép egyáltalán nem bántó.

Itt nincs semmi látnivaló - galéria

Rövid izzítást követően kel életre a dízelmotor. Az alapjárat hibátlan, még üzemmeleg, de elmondás alapján hidegen sem remeg, csak a hangja kellemetlenebb. A kuplung könnyen jár, határozott a fogáspont, pedig sokat vontattak vele. A váltó is szépen fut a kulisszában, egy fokozatot sem kell keresgélni. Megindulunk, semmi különös nem történik. Új korában 69 lóerőt tudott a motor, érzésre azt mondom, hogy 60 most is simán megvan a ménesből. Egykedvűen brummog maga elé, turbófeltöltő híján lineárisan jön meg a kevéske erő, nincs nagy tűzijáték, a „Smoke & Charm” klubba nem ezzel fogunk belépőt váltani. Apropó füst… normál fordulatszám tartományban, üzemmelegen nyomát sem láttam az öngyulladási folyamat végtermékének.

Míg a fotózás helyszínére tartunk, a tulajdonos mesél az autóról. Jól ismerte az első tulajdonost és családját, ezért merte megvenni az autót több mint 600 ezer kilométerrel az órában. Folyamatosan megkapta az autó a karbantartást, hiszen mennie kellett, de pont ezért nem is sajnáltak semmit, amit cserélni vagy javítani kellett, azt cserélték.

Az ülések és az utastér is egyben van - galéria

Nem igényelt sűrű karbantartást, hiszen a használat körülményei miatt gyakorlatilag optimális üzemmódban pörgött a kilométer az órába. Az üzemmelegen, alacsony fordulaton használt dízelmotor kimegy a világból, az alacsony teljesítmény sem késztette a tulajdonost és családját száguldozásra, így a fékek és a futómű sem kapott sokat. Mondjuk ebben partner volt a mai szemmel igen ballonos és kicsinek számító 175/80 R14 méretű kerék is.

Fotózáskor mentegetőzött a barátom, hogy nem volt ideje előkészíteni az autót, de ezt nem is bántam, hiszen még őszintébb így a megjelenés. Megakadt a szemem az első lámpák meglepően jó állapotán, amire rögvest magyarázatot is kaptam. AZ UV sugárzás megtette a hatását az eredeti lámpatesteken, amelyeket már polírozással sem lehetett menteni, így egy utángyártott lámpatest szettet rakott bele a régi gazda, frissebb megjelenést és nem kevés aktív biztonságot kölcsönözve ezzel. A motortérben enyhe porréteg árulkodik arról, hogy sokszor nem kell felnyitni karbantartás miatt a gépháztetőt.

Mai napig meghatározó modell - galéria

Az utóbbi pár tízezer kilométer során csak olajcsere- és ablakmosó folyadék utántöltés miatt kellett felnyitni. Apropó olajcsere. Bár sokan vitatják a mai csúcstechnológiás olajok mellett a túlzottan gyakori olajcsere jelentőségét, de mi nem beszélnénk le erről senkit. Ebben az autóban is 8-10 ezer kilométerenként cserélték a motorolajat és az eredmény magáért beszél. Látható, hogy megfelelő használattal, üzemeltetéssel nagyon jelentősen megnövelhető egy autó élettartama.

Amire kevésbé tudtak a tulajdonosok ráhatással bírni az a rozsda. 22 év nem kevés idő, ez idő alatt sajnos itt is megjelent a küszöbökön a vörösesbarna veszedelem. Nem jó, de nem is tragikus. Ezzel foglalkozni kell a következő műszaki vizsgára. Egyébként az autó alja szinte újszerű, ott egyelőre még nincs nyoma az oxidációnak.

A váltószoknyán meglátszik a használat - galéria

Gyorsan készült pár fotó a karosszériáról is a balatoni tájban, amely nem volt azért könnyű munka, mert teljesen jellegtelen a forma, az utcakép része a mai napig és nincs olyan szög, ahonnan mutatna magából valami érdekeset. Ezt a típust már új korában sem a forma adta el, hanem a vegytiszta racionalitás. A kapcsolók az öröklétnek készültek, egykedvűen kattannak a helyükre, érzésre azt mondom, hogy kiszolgálják az autó élettartamát. A kurblis ablaktekerő sem igen romlik el a közeljövőben, ahogy a hátsó ablaktörlő se, ugyanis nincs. És ebben a mezitlábas modellben nem is volt. A kárpitok nem recsegnek, a műszerfal nincs kirepedve.

Jól látható tehát, hogy a következő időszakot nem az dönti el, hogy bírja-e majd az autó, hanem, hogy mit szeretne kezdeni vele az éppen aktuális tulajdonos.

Jó bornak nem kell cégér - galéria

Mai szemmel sajnos bántóan alacsony a felszereltség, a mérleg egyik serpenyőjébe talán ez kerülhet. A másik serpenyőbe viszont a relatív olcsó fenntarthatóság és megbízhatóság. A karosszéria rendbetétele alig haladja meg egy másik (használt) autó vásárlásának az adminisztratív költségeit és akkor még hol van az új szerzemény kezdő szervizelésére szánt költségvetés?

Nem könnyű dilemma, de az szinte biztos, hogy további hasonlóan gondos karbantartás mellett ebben az autóban még benne van 2-300 ezer km tartalék. Egymillió kilométeres autóval pedig még lehet, hogy Chuck Norrisnak sem volt dolga.