Tesztek

Eddigi karakterével a formavilág tekintetében teljes mértékben szakítva, azonos alapokon, de alapjaiban újult meg a Kia közepes méretű crossover modellje, a sikeres Sportage, amelyet épp 3 hónappal ezelőtt volt alkalmunk első ízben kipróbálni. Januárban egyenesen Spanyolországig repültünk, hogy próbára foghassuk a Sportage-t, időközben viszont már az első hazai tesztautó kipróbálásán is túl vagyunk.

Alig lehet belekötni az új Sportage-be - galériaHogy milyen az autó? Röviden-tömören szinte hibátlan: a koreaiak még mindig óriási léptékben képesek fejlődni, és épp azokon a pontokon javítottak az egyébként eddig is kiváló modellen, ahol szükség volt erre ahhoz, hogy az egyre népesedő és rendkívül erős kategóriában ismét visszakerüljenek az élbolyba. Összességében boldogok lehetünk, hogy 6,5 millió forintért mennyire jó, de főként milyen harmonikus és átgondolt új autót kaphatunk, ami kívül relatíve kompakt, utasterének méretét és csomagterét tekintve már-már óriási, minőségben pedig szintén le a kalappal előtte, és akkor a Kia legendás 7 éves garanciájáról még nem is beszéltünk. És ez a 6,5 millió, amiről beszélünk, nem az indulóárat, hanem a már minden földi jóval megkent változatot takarja, bőséges felszereltséggel. Hol a kompromisszum? A motorháztető alatt, de erről majd kicsit később; előtte nézzük meg, hogy miben változott, és mit tud a koreaiak újdonsága!

Testvérét, az új Hyundai Tucsont követve új generációba lépett a Kia Sportage is. A közös platformot, felszereltségeket és hajtásláncokat viszont akár le is tagadhatná az új koreai: amennyire lehetett, a tervezők eltértek a recepttől. Formailag ennél különbözőbb nem is lehetne a két modell – a Hyundai inkább az eleganciájával, a Sportage pedig sportosságával szeretne érvényesülni.

Kissé megosztó az orra, de...Egy biztos: az újdonság elődei nyomába lépve különleges megjelenéssel szolgál. A Sportage már alapesetben is ‘mokány’ megjelenésű, és erre tehet rá például az opcionális GT Line csomag, amely többek között eltérő, sportosabb ködlámpákat magában foglaló első lökhárítót, hangsúlyos dupla króm kipufogóvégeket, lekerekített aljú sport kormánykereket és feszesebb futóművet tartalmaz. Az izgalmas opció sajnos csak az erősebb modellekhez elérhető, így az alapmotoros tesztautónk nem kapta meg, viszont ha mellette döntünk, a vörös metálfényezéssel kiegészítve meglehetősen izgalmas végeredményt kapunk. A legjobb pedig az, hogy a felszereltségi különbségeket kisúlyozva mindössze 190 ezer forint a sportosító kúra, így ha ez a zsánerünk, egyet sem kell gondolkoznunk rajta - feltéve, ha csúcsfelszereltséget szeretnénk.

... hátulról nagyon eltalálták a formáját - galériaViszont térjünk vissza tesztautónkra, amely homokszinű fényezésével a sportosság helyett inkább az eleganciát képviseli. Véleményünk szerint különben a Sportage-nek ez az irány annyira nem áll jól, mert a mérges ‘mindjárt bekaplak’ stílusú orr-rész inkább valami dinamikusabb színt ‘kíván’. Persze hogy ez mennyire tetszik, azt mindenkinek magának kell eldöntenie. Sokaknak különben az első képek alapján szemből kissé összenyomottnak, túlzsúfoltnak hatott a Sportage, de élőben a felpumpált hatást keltő formák egész jól megférnek a méretben is feljebb lépő modellen. Az elődhöz képest a negyedik generációs modell tengelytávja 30 mm-t gyarapodott, a teljes hosszúság pedig 40 mm-t nőtt. A magasság változatlan, viszont az 1855 mm-es szélesség továbbra is párját ritkítóan nagy a kategóriában, ami manőverezéskor érezhető is.

Az utastér elöl-hátul óriási, és nagyon átgondoltMindez jól látszik a belső térben, ahol a tervezők minden irányban 1-2 centis gyarapodást ígérnek. A valóság, vagy legalábbis az érzet ennél is nagyobb helyet sugall, és bizony négy nagyra nőtt felnőtt is jól elfér a belső térben.  Mivel a karosszéria sokkal nagyobb arányban (51 %) készül ultra szilárd acélból, a tervezők a helykihasználáson is csiszolhattak. Az A-oszlop szélessége például 26-29 mm-rel csökkent, sokkal jobb kilátást lehetővé téve. Emellett a külső tükör is lejjebb került, a C-oszlop is soványodott, a csomagtartón pedig 30 mm-rel magasabb üveget találunk, így a körpanoráma jelentősen fejlődött. Örömünkre szolgált, hogy a józanul felszerelt tesztautóban is kaptak a hátsó utasok középső légbeömlőket.

A tolatóradar eltérő színű fényezése nem szép...Miközben a belső tér tudásban sokat fejlődött, alaphangulatban változatlan maradt. A feketében továbbra is kissé komor hatást keltő műszerfal teljesen megújult, csak az egyértelmű kezelhetőség és a nagyméretű kapcsolók maradtak. Az anyagminőség egészen jó, egyetlen kivételt csupán a műszerfal leginkább kézre eső elülső részén végigfutó műanyag csík képez, amely furcsa módon kőkemény matériából készült. Emellett az alapverziókon zongoralakk helyett egyszerű, ujjlenyomatokat is hangsúlyosan gyűjtő, nem éppen jó minőségi hatású műanyag kerül a középkonzol gombjai köré, valamint az ajtóbehúzókra, amely ront az összképen.

Lehet kapni 'menőbb' központi rendszert is - galériaEzt leszámítva viszont nem panaszkodhatunk: a Tucsonból már megismert tejben-vajban fürösztő Kánaánt üdvözölhetjük itt is. A kategóriában egyetlenként például a koreai modellek kínálnak ülésszellőztetést, ezen felül pedig az összes korszerű extrát megtaláljuk a repertoárban – egyedül a 360 fokos kamerarendszer és a távolságtartó tempomat maradt ki. A megújult ülések az elődénél sokkal kényelmesebbek, igaz, az 1,9 méternél nagyobb vezetők már hiányolhatják a kihúzható combtámaszt. A hátsó üléspad kialakítása is kényelmes, a  háttámla dőlésszögét pedig 7 fokozatban állíthatjuk. A csomagtartó 503 literesre növekedett, a padlója pedig 47 mm-rel alacsonyabb, így a nehéz tárgyakat sem kell annyira megemelünk. Ha már gyarapodás: miközben a mai autóknál azt figyelhetjük meg, hogy egyre cask zsugorodik az üzemanyagtank, itt 4 litert gyarapodott.

Ide tudjuk elrejteni a csomagtér-rolót - ügyes!Az elődmodell a szakmától a legtöbb kritikát futóművéért és kormányzásáért kapta. Ezúttal már biztosan nem lesz így. Ehhez az építkezést az alapoktól kezdték a tervezők. A karosszéria torziós merevsége 39 százalékkal növekedett, amely stabilabb viselkedést eredményez. A kormány szervomotorját úgy helyezték át a mérnökök, hogy az közelebb legyen a kerekekhez. Ennek köszönhetően sokat javult a közvetlenség, a precízebb, jobban reagáló volán pedig kiszámíthatóbb szervózást kapott. A végeredmény mindenképpen jónak mondható a kategóriában és fényévekre van az elődétől.

Végre a kormányzás (és a futómű) is jó!A futómű talán még nagyobbat fejlődött. Elöl kettős lengőkart kapott, és mindenhol növelték a hangolás laterális merevségét. Az igényesebb, átgondoltabb beállítás hatására sokat javult a kényelem és a stabilitás, miközben nem lett kevésbé dinamikus a Sportage. Ezt tesztünk során is megtapasztalhattuk: a 17 colos kerekeken gördülő tesztautó kényelme és úttartása nem hagyott kívánnivalót maga után, még a relative ballonos kerekekkel is meglepően dinamikusan, nem mellesleg pedig teljesen kiszámíthatóan fordult a Sportage, mindemellett pedig jól szigetelt a futómű, nem üt fel, kiválóan használható. Mi biztosan maradnánk is a 17 colos kerékszettnél, a nagyobb gumikkal kicsit idegesebb lenne a ‘csomag’. A hasmagasság különben 172 mm, ami a személyautókénál kicsit nagyobb, de terepezésre nem alkalmas – sebaj, belépőhajtáslánccal szerelt Sportage-ünknek egyébként is csak az első kerekei hajtottak.

Ezzel a váltóval élmény váltani - és gyakran kell is...Hogy mivel? A jó öreg közvetlen befecskendezésű 1.6 GDI jelű szívó benzinmotor által, ami már jó ideje megtalálható a koreaiak palettáján. Tudjuk jól, hogy a szívó ‘egyhatos’ nem egy nyomatékbajnok és bizony ha haladni akarunk, forgatni kell, amit mi sem bizonyít jobban, mint a 6300/percnél jelentkező 132 lóerős csúcsteljesítmény és nagyon magasan, 4850/percnél ébredő 161 Nm-es maximális nyomaték. Mindezek ellenére a relatíve rövid áttételezésű, kiválóan dolgozó 6-fokozatú kézi váltót ügyesen használva a hétköznapi közlekedéshez elegendőek az alapmotor tartalékai. Egyedül az zavaró, hogy a gyakran használt fordulatszámokon szinte semmire nem számíthatunk, ha azt akarjuk, hogy gyorsuljon a Sportage, könyörtelenül kell forgatni a benzinest, igaz, ilyenkor meglepően lelkes viselkedést kapunk: 5000/perctől egészen a 6800-as leszabályozásig meglepően élénken, egészségesen húz a szívó négyhengeres.

Fent lelkes, de lent gyenge az alap benzinmotorEzt bizonyítja a 11,5 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő is, ami egyáltalán nem rossz eredmény, és ezt nem csak a gyári adatok szerint, de a valóságban is hozza a Kia. A végsebesség különben kicsit több mint 180 km/h, de ezt minden bizonnyal nem fogjuk gyakran kihasználni, és nem csupán azért, mert nem szabad ilyen gyorsan közlekedni. Bár az új Sportage hangszigetelése sokat javult, az alacsony fordulaton nagyon halk, de kiforgatva már hangoskás 1,6-ossal a rövid áttételezés miatt 130 km/h-tól az ideálisnál több motorhang szűrődik be az utastérbe, 150 km/h-tól pedig már tényleg markáns a motorzaj.

A fogyasztással nem voltunk elégedettek - galériaÉs a nagy homlokfelület révén (is) a fogyasztás nagyobb tempónál sajnos szintén igencsak elszáll: autópályán a Sportage még finoman közlekedve is simán beveri a 8,5 l/100 km-t, ami mai szemmel nézve egyszerűen túl sok. Országúton eljárhatunk 6,5 liter körül, városban viszont megintcsak legalább 8, de inkább 8,5 literrel számolhatunk, amit kicsit lejjebb szoríthatunk, ha megrendeljük a többek között start/stop rendszert tartalmazó ECO csomagot. Nekünk a vegyes fogyasztásunk 8,5 literben állapodott meg és normakörünkön is alig fért be 8 liter alá a Kia, ami egyszerűen túl sok. Amennyiben nem közlekednek sokat, vagy inkább országútton használják az autót, teljesen boldogok lesznek az alapbenzinessel, ha viszont sokat mennek és leginkább sokat autópályáznak, kerüljék a nagyobb tempóknál torkos benzinest, nézzenek körül a dízelek között.

Sok-sok extrát ad a Kia, jó áronA viszonylagos torkosságot leszámítva viszont tényleg maximálisan ajánlható a Sportage akár a bázis benzinessel, akár a többi hajtáslánccal, és még az árcédula sem fogja kedvünket szegni. Bár a modellváltással az autó kicsit drágább lett, azért az (akciósan) 5,6 millió forintos beszálló ár még mindig több mint hívogató, főleg a modell magas szintű kvalitásainak és jó minőségének ismeretében – a formailag talán kevésbé megosztó Hyundai Tucson testvérmodell alapáron 200 ezer forinttal, azonos felszereltség mellett, magasabb szintre szerelve pedig akár 3-400 ezerrel drágább. Ráadásul relatíve magas fogyasztás ide vagy oda, azért megnyugtató a szívó konstrukció, az egész autó a megbízhatóság érzetét sugallja, a 7 éves garancia pedig nagyon megnyugató, nem mellesleg pedig komoly értéknövelő tényező, ha eladnánk az autót.

A kategória egyik legjobbja, főleg ár/érték aránybanKülönben már az 5,6 milliós beszálló Sportage sem nevezhető fapadosnak, de érdemes körbenézni a felszereltségi csomagok között, mert igencsak jó ajánlatokkal szembesülhetünk: például a limitált UEFA szériával, ami 6,5 millióért szinte mindent kínál, amit csak el tudunk képzelni, például a navigációs rendszer sem hiányzik a sorból – ezzel pedig a kategória egyik legjobb ár/érték arányú modelljévé lép elő az új Kia. Ha pedig hozzáteszünk 600 ezer forintot, akár a takarékos 1,7 literes dízelt is megkaphatjuk (persze szintén kézi váltóval és elsőkerékhajtással); igaz, a 115 lovas alap gázolajos azért szerényebb menetteljesítményekre képes, mint a 132 lóerős benzines, cserébe viszont ‘lent’ érezhetően jobban húz. Lényeg a lényeg, az új Kia Sportage-t összességében bármilyen hajtáslánccal és felszereltséggel ajánljuk, csak figyeljünk arra, hogy a választást a felhasználási igények/terület alapján határozzuk meg.