Helyenként sokat evett, hangosan rázott, porszívóként szörcsögött, sőt, majdnem meg is ölt a teszthét alatt – és mégis imádtam a Saab középkategóriás kombijának megemelt, összkerékhajtású verzióját. A 9-3X észrevétlenül suttogja fülünkbe az elkényeztetett milliomos szókombináció első szavait, úgy, hogy még elvisz a legeldugottabb borospincékhez is.
3,5 centi és némi műanyag a jobb boldogulásértMint minden hobbiautót, a 9-3X-et is nehéz hova tenni. Azt még érteni, hogy az „aktív” életmódot élőknek miért kell a kombi által kínált térelőny, na és persze vásárlóerőt is bőven találunk a tízmilliós kategóriában, mégis, Magyarországon meglehetősen soványnak tűnik az a réteg, amely mindehhez még pont azt a 35 milliméterrel nagyobb hasmagasságot igényli, ami segíti átjutni a picivel nagyobb buckákon.
De nem kell sokat gondolkodni a megvilágosodáshoz. Egyrészt az „X” modell gyakorlatilag egy ugyanúgy felszerelt kombihoz képest felár nélkül kéreti magát, másrészt pedig a divat nagy úr: ha az aktív életmód illúziója apasztja a sörpocakot, akkor miért ne fizetnénk be rá, ráadásul évi néhány alkalommal még mindenkinek jól is jön az a néhány plusz centi (mármint az autó hasmagasságában, értik).
Az ok pedig, amiért annyit kerülgetem a témát, nem más, mint tesztalanyunk legnagyobb kompromisszuma, a futómű. A korábban tesztelt szedánhoz képest ugyanis az 9-3X-nek jobban kell tartania magát, hogy ahhoz (pontosabban annak alap futóművének tudásához) hasonló menetdinamikát nyújtson – a következmény: a modell bizony feszesebb, ami még nem is lenne zavaró; ám az úthibákon prémium kategóriához nem méltó hangerővel üt fel. Ezt pedig a korábban tesztelt 9-3-asnál nem tapasztaltuk.
Még turbónyomás-mérőt is találunk - galériaPersze ennek ellenére a 9-3X azért jó autó (merne is nem az lenni a 10-14 milliós árkategóriában), melynek érzése már első látásra eltölti az embert. Ugyanis a Saab egyrészt mindenki számára szimpatikus márka, másrészt pedig (a divatos, ez esetben fényezetlen műanyagelemekkel borított karosszéria ellenére) visszafogott, tradicionális értékeket vall. Ezért pedig jó beleülni, és felfedezni az elrejtett luxust és gondoskodást, amely az indítókulcs biztonságosabb helyre történő elhelyezésénél kezdődik, és a műszereket nem kitakarón pohártartón keresztül a valóban nyugtató, zöld megvilágításig, vagy a légbeömlő rostélyok öncélúan nagyszerű kezelőfogantyújáig tart. Szemmagasságnál távolabbra nem is érdemes tapogatózni (ahol jó minőségű anyagokkal találkozunk), ugyanis az ajtók fogantyúján, a középkonzol szélén, és az alsó burkolatokon nem csak szerény minőségű matériát, hanem tökéletlenül is összeszereltet is találunk. Kész szerencse, hogy a gyártónak van megoldása ezek eltűntetésére: a most akciósan 50 ezer forintért rendelhető bőrözött műszerfal mellé a Hirschtől bőrözött ajtó-, és középkonzoli kapaszkodót is kapunk – igazi ínyencség az erre fogékonyaknak; szerintem érdemes elgondolkodni rajta.
Tágas, repülős, és átverős a csomagtartó - galériaA modell helykínálata az elmúlt évek során nem sokat változott: továbbra is a kategória kisebb modelljei között tarthatjuk számon, de azért kimondottan nagy szűkösségre nem kell számítani. Annál is inkább, mert elöl az üléspozíció remek; hatalmas piros pont, hogy még a többcélú „X”-ben is kellően alacsonyra lehet venni az üléspozíciót – ezt bizony nem sok hasonló típusban találjuk meg. Ráadásképp pedig a csomagtartó tágas, és minőségi anyagokból építkezik. Viszont a dönthető ülésekkel vigyázni kell - nem elég csak felkattintani őket, ezt izomból kell tenni, különben az első közepes fékezésnél az ember nyakába hullik az összes csomag. Esetemben ez padlófék volt, melynek hatására rögtön a nyakamban landolt a hangerőmérő kirobbanó erővel előresuhanó, nem éppen puha műanyagdoboza. Mily' szerencse, hogy az autóval dolgoztam, nem pedig tekéztem, dartsoztam, vagy dárdát hajigálni indultam.
Izmos, de alapjáraton enyhén vibrál - galériaDe hagyjuk is: a hajtáslánc ugyanis sokkal érdekesebb. Rögtön az összkerékhajtás, amely fajtájának legigényesebb végéből való, különösen, ha a listaáron 200, a jelenlegi akció (amely minden extrát fél áron ad) keretében 100 ezer forintért kínált, elektromosan zárható hátsó differenciálművet is hozzáadjuk. Ezzel gyakorlatilag ugyanazon elven működő rendszert kapjuk, mint például az Audi S4 Quattrója esetében: vagyis minden körülmények között biztosan kihúz minket. Ráadásul a 9-3-asban jól érződik a hátsó sperrfunkció is, kifordulásnál esőben, padlógázra sem tapasztalunk orrtolást, épp a kellő mértékben kerül hajtás hátra. Ez pedig előnyös, ugyanis – ahogy már korábban pedzegettem - kanyarodni is lehet a magasított Saabbal, amely jó mókává tenné a terelgetést, ám a karosszériadőlés és az autó nyugodt hangulata mégsem ebbe az irányba tereli a sofőrt.
Így inkább marad a kissé gumis érzetű volán (a dízelnél valószínűleg a nagyobb rajta lévő súly miatt volt határozottabb) nyugodt tekergetése, és a kickdown nélküli, ám szekvenciális kulisszában, vagy feláras kapcsolókkal a vezérlést teljesen a kezünkbe adó, hatsebességes automata nyugodt tempóra szorgalmazása. Ez úgyis éppen elegendő energia-befektetést igényel, ugyanis az egyébként egészen gyorsan kapcsoló szerkezet olyan fajta, amely nem csak minket szolgál ki, nekünk is ki kell szolgálnunk őt. Ugyanis hajlamos bőszen forgatni a motort, és ez nem is lenne gond - elvégre alul úgysem tölt a turbó -, ám az erőforrás rendelkezésre álló nyomatékának töredékét nem használja ki – már mérsékelt gyorsításra is 3000-ig pörgeti negyed gázon a 210 lóerős erőforrást, ami felesleges. Így „lábbal” feljebb kell váltatnunk, tehát nekünk igazán óvatosan növelni a tempót – vagy manuálisan kezünkbe venni az irányítást.
Vagy pedig nem foglalkozni vele, hadd pörögjön a 2500 környékén kicsit búgó, egyébként szép hangú és halk erőforrás, elvégre urak lennénk, vagy mi. Bár a fogyasztás így városban tud 15 literes is lenni, kimerészkedve vígan elvagyunk 12 literből, normafogyasztásunkon pedig kimondottan jól fogyasztott a benzines 9-3X – országúton/autópályán, finoman közlekedve a 9 literes érték elérése nem lehetetlen. Köszönhető ez a hosszú hatodiknak, na és persze a szorgos manuális visszaváltás révén történő motorfékezésnek. Tudom, ez is sok, de higgyék el: igenis jól húz ez a motor. Sokakat átverhet a katalógusadat csapdája, mi viszont lemértük: a gyári 9,6 helyett már 8,7 másodperc alatt álló helyzetből 100 km/h-ra gyorsult a szabadidőmodell, ráadásul kellően rugalmasnak is bizonyult – csupán a hosszú hatodik miatt maradt el a legfelső fokozatban 80-120-ra történő gyorsítás.
Minden másban a kategória átlaga szerint teljesít a 9-3X – bár egy tulajdonság még a benzines ellen (és a dízel mellett) szól: az egyik nagy előny, amit az erőforrás felmutathatna az öngyulladóssal szemben, a kulturáltság lenne, ám pont ez az pont, amiben kicsit szerényebben teljesít. A 2.0T ugyanis alapjáraton enyhén hangos és rázza a karosszériát, amely az utastérben is jól érződik. Lehet, hogy ez csak a tesztautó sajátossága volt, de összehasonlításképp kimondottan előnyös színben láttatja a 30 lóerővel gyengébb, viszont 100 Nm-rel nyomatékosabb, 400 ezer forinttal olcsóbb, és mindennek tetejében még 3 literrel kevesebbet is fogyasztó duplaturbós dízelt (amely viszont kizárólag elsőkerékhajtással kérhető).
Pedig spórolni prémiumhoz mérten nem is lenne muszáj, ugyanis a tesztautó valamivel több, mint 14 millió forintos ára is megállja a helyét a kategóriában, de továbbra is minden 9-3 modellt egymillió kedvezménnyel, és a már említett féláras extrákkal kínálják, így például a képeken látható autó 0 kilométerrel 11,5 millió forintot kóstál. Sokallják? Ne tegyék. Egy Audi A4 Allroad ugyanakkora teljesítményű turbómotorral – igaz, ügyesebb, hétsebességes DSG váltóval - ugyanúgy felszerelve 16,5 millió forint, de Autó Pult normaár esetén is súlyos milliók vannak a két autó között. Ha pedig nem prémium, akkor a Subarunál kapunk Outback-et, 260 lóerős 3,6 literes hathengeressel, jobb felszereltséggel 14,5 millióért, de a Saab kiváló árát jobban mutatja, hogy a szerényebben felszerelhető 160 lóerős Skoda Octavia Scout kézi váltóval is 9,5 millió.
Jó áron, alapvetően közel sem egy rossz autót kínál a Saab, csak van nála egy sokkal jobb ajánlat: ha le tudunk mondani arról a 3,5 centiről, az összkerékhajtású kombival lényegesen jobban járunk, hiszen jelenleg kategóriája egyik legjobb ár-érték arányú autójaként kínálja magát.
| Néhány szóban: korántsem hibátlan, de még bőven imádható. Az X betűvel járó enyhe terepsikerek szükségességét azonban nem árt megfontolni, ugyanis a magasítás a keményebb futómű révén sokat levon a kényelemből. A 9-3-as továbbra is bátran ajánlható (főleg a jelenlegi, akciós áron), ám a mostanában divatos trendekkel ellentétben X-et csak az vegyen, aki előnyeit valóban kihasználja. | ||||||
Helyenként sokat evett, hangosan rázott, porszívóként szörcsögött, sőt, majdnem meg is ölt a teszthét alatt – és mégis imádtam a Saab középkategóriás kombijának megemelt, összkerékhajtású verzióját. A 9-3X észrevétlenül suttogja fülünkbe az elkényeztetett milliomos szókombináció első szavait, úgy, hogy még elvisz a legeldugottabb borospincékhez is.
3,5 centi és némi műanyag a jobb boldogulásértMint minden hobbiautót, a 9-3X-et is nehéz hova tenni. Azt még érteni, hogy az „aktív” életmódot élőknek miért kell a kombi által kínált térelőny, na és persze vásárlóerőt is bőven találunk a tízmilliós kategóriában, mégis, Magyarországon meglehetősen soványnak tűnik az a réteg, amely mindehhez még pont azt a 35 milliméterrel nagyobb hasmagasságot igényli, ami segíti átjutni a picivel nagyobb buckákon.
De nem kell sokat gondolkodni a megvilágosodáshoz. Egyrészt az „X” modell gyakorlatilag egy ugyanúgy felszerelt kombihoz képest felár nélkül kéreti magát, másrészt pedig a divat nagy úr: ha az aktív életmód illúziója apasztja a sörpocakot, akkor miért ne fizetnénk be rá, ráadásul évi néhány alkalommal még mindenkinek jól is jön az a néhány plusz centi (mármint az autó hasmagasságában, értik).
Az ok pedig, amiért annyit kerülgetem a témát, nem más, mint tesztalanyunk legnagyobb kompromisszuma, a futómű. A korábban tesztelt szedánhoz képest ugyanis az 9-3X-nek jobban kell tartania magát, hogy ahhoz (pontosabban annak alap futóművének tudásához) hasonló menetdinamikát nyújtson – a következmény: a modell bizony feszesebb, ami még nem is lenne zavaró; ám az úthibákon prémium kategóriához nem méltó hangerővel üt fel. Ezt pedig a korábban tesztelt 9-3-asnál nem tapasztaltuk.
Még turbónyomás-mérőt is találunk - galériaPersze ennek ellenére a 9-3X azért jó autó (merne is nem az lenni a 10-14 milliós árkategóriában), melynek érzése már első látásra eltölti az embert. Ugyanis a Saab egyrészt mindenki számára szimpatikus márka, másrészt pedig (a divatos, ez esetben fényezetlen műanyagelemekkel borított karosszéria ellenére) visszafogott, tradicionális értékeket vall. Ezért pedig jó beleülni, és felfedezni az elrejtett luxust és gondoskodást, amely az indítókulcs biztonságosabb helyre történő elhelyezésénél kezdődik, és a műszereket nem kitakarón pohártartón keresztül a valóban nyugtató, zöld megvilágításig, vagy a légbeömlő rostélyok öncélúan nagyszerű kezelőfogantyújáig tart. Szemmagasságnál távolabbra nem is érdemes tapogatózni (ahol jó minőségű anyagokkal találkozunk), ugyanis az ajtók fogantyúján, a középkonzol szélén, és az alsó burkolatokon nem csak szerény minőségű matériát, hanem tökéletlenül is összeszereltet is találunk. Kész szerencse, hogy a gyártónak van megoldása ezek eltűntetésére: a most akciósan 50 ezer forintért rendelhető bőrözött műszerfal mellé a Hirschtől bőrözött ajtó-, és középkonzoli kapaszkodót is kapunk – igazi ínyencség az erre fogékonyaknak; szerintem érdemes elgondolkodni rajta.
Tágas, repülős, és átverős a csomagtartó - galériaA modell helykínálata az elmúlt évek során nem sokat változott: továbbra is a kategória kisebb modelljei között tarthatjuk számon, de azért kimondottan nagy szűkösségre nem kell számítani. Annál is inkább, mert elöl az üléspozíció remek; hatalmas piros pont, hogy még a többcélú „X”-ben is kellően alacsonyra lehet venni az üléspozíciót – ezt bizony nem sok hasonló típusban találjuk meg. Ráadásképp pedig a csomagtartó tágas, és minőségi anyagokból építkezik. Viszont a dönthető ülésekkel vigyázni kell - nem elég csak felkattintani őket, ezt izomból kell tenni, különben az első közepes fékezésnél az ember nyakába hullik az összes csomag. Esetemben ez padlófék volt, melynek hatására rögtön a nyakamban landolt a hangerőmérő kirobbanó erővel előresuhanó, nem éppen puha műanyagdoboza. Mily' szerencse, hogy az autóval dolgoztam, nem pedig tekéztem, dartsoztam, vagy dárdát hajigálni indultam.
Izmos, de alapjáraton enyhén vibrál - galériaDe hagyjuk is: a hajtáslánc ugyanis sokkal érdekesebb. Rögtön az összkerékhajtás, amely fajtájának legigényesebb végéből való, különösen, ha a listaáron 200, a jelenlegi akció (amely minden extrát fél áron ad) keretében 100 ezer forintért kínált, elektromosan zárható hátsó differenciálművet is hozzáadjuk. Ezzel gyakorlatilag ugyanazon elven működő rendszert kapjuk, mint például az Audi S4 Quattrója esetében: vagyis minden körülmények között biztosan kihúz minket. Ráadásul a 9-3-asban jól érződik a hátsó sperrfunkció is, kifordulásnál esőben, padlógázra sem tapasztalunk orrtolást, épp a kellő mértékben kerül hajtás hátra. Ez pedig előnyös, ugyanis – ahogy már korábban pedzegettem - kanyarodni is lehet a magasított Saabbal, amely jó mókává tenné a terelgetést, ám a karosszériadőlés és az autó nyugodt hangulata mégsem ebbe az irányba tereli a sofőrt.
Így inkább marad a kissé gumis érzetű volán (a dízelnél valószínűleg a nagyobb rajta lévő súly miatt volt határozottabb) nyugodt tekergetése, és a kickdown nélküli, ám szekvenciális kulisszában, vagy feláras kapcsolókkal a vezérlést teljesen a kezünkbe adó, hatsebességes automata nyugodt tempóra szorgalmazása. Ez úgyis éppen elegendő energia-befektetést igényel, ugyanis az egyébként egészen gyorsan kapcsoló szerkezet olyan fajta, amely nem csak minket szolgál ki, nekünk is ki kell szolgálnunk őt. Ugyanis hajlamos bőszen forgatni a motort, és ez nem is lenne gond - elvégre alul úgysem tölt a turbó -, ám az erőforrás rendelkezésre álló nyomatékának töredékét nem használja ki – már mérsékelt gyorsításra is 3000-ig pörgeti negyed gázon a 210 lóerős erőforrást, ami felesleges. Így „lábbal” feljebb kell váltatnunk, tehát nekünk igazán óvatosan növelni a tempót – vagy manuálisan kezünkbe venni az irányítást.
Vagy pedig nem foglalkozni vele, hadd pörögjön a 2500 környékén kicsit búgó, egyébként szép hangú és halk erőforrás, elvégre urak lennénk, vagy mi. Bár a fogyasztás így városban tud 15 literes is lenni, kimerészkedve vígan elvagyunk 12 literből, normafogyasztásunkon pedig kimondottan jól fogyasztott a benzines 9-3X – országúton/autópályán, finoman közlekedve a 9 literes érték elérése nem lehetetlen. Köszönhető ez a hosszú hatodiknak, na és persze a szorgos manuális visszaváltás révén történő motorfékezésnek. Tudom, ez is sok, de higgyék el: igenis jól húz ez a motor. Sokakat átverhet a katalógusadat csapdája, mi viszont lemértük: a gyári 9,6 helyett már 8,7 másodperc alatt álló helyzetből 100 km/h-ra gyorsult a szabadidőmodell, ráadásul kellően rugalmasnak is bizonyult – csupán a hosszú hatodik miatt maradt el a legfelső fokozatban 80-120-ra történő gyorsítás.
Minden másban a kategória átlaga szerint teljesít a 9-3X – bár egy tulajdonság még a benzines ellen (és a dízel mellett) szól: az egyik nagy előny, amit az erőforrás felmutathatna az öngyulladóssal szemben, a kulturáltság lenne, ám pont ez az pont, amiben kicsit szerényebben teljesít. A 2.0T ugyanis alapjáraton enyhén hangos és rázza a karosszériát, amely az utastérben is jól érződik. Lehet, hogy ez csak a tesztautó sajátossága volt, de összehasonlításképp kimondottan előnyös színben láttatja a 30 lóerővel gyengébb, viszont 100 Nm-rel nyomatékosabb, 400 ezer forinttal olcsóbb, és mindennek tetejében még 3 literrel kevesebbet is fogyasztó duplaturbós dízelt (amely viszont kizárólag elsőkerékhajtással kérhető).
Pedig spórolni prémiumhoz mérten nem is lenne muszáj, ugyanis a tesztautó valamivel több, mint 14 millió forintos ára is megállja a helyét a kategóriában, de továbbra is minden 9-3 modellt egymillió kedvezménnyel, és a már említett féláras extrákkal kínálják, így például a képeken látható autó 0 kilométerrel 11,5 millió forintot kóstál. Sokallják? Ne tegyék. Egy Audi A4 Allroad ugyanakkora teljesítményű turbómotorral – igaz, ügyesebb, hétsebességes DSG váltóval - ugyanúgy felszerelve 16,5 millió forint, de Autó Pult normaár esetén is súlyos milliók vannak a két autó között. Ha pedig nem prémium, akkor a Subarunál kapunk Outback-et, 260 lóerős 3,6 literes hathengeressel, jobb felszereltséggel 14,5 millióért, de a Saab kiváló árát jobban mutatja, hogy a szerényebben felszerelhető 160 lóerős Skoda Octavia Scout kézi váltóval is 9,5 millió.
Jó áron, alapvetően közel sem egy rossz autót kínál a Saab, csak van nála egy sokkal jobb ajánlat: ha le tudunk mondani arról a 3,5 centiről, az összkerékhajtású kombival lényegesen jobban járunk, hiszen jelenleg kategóriája egyik legjobb ár-érték arányú autójaként kínálja magát.
| Néhány szóban: korántsem hibátlan, de még bőven imádható. Az X betűvel járó enyhe terepsikerek szükségességét azonban nem árt megfontolni, ugyanis a magasítás a keményebb futómű révén sokat levon a kényelemből. A 9-3-as továbbra is bátran ajánlható (főleg a jelenlegi, akciós áron), ám a mostanában divatos trendekkel ellentétben X-et csak az vegyen, aki előnyeit valóban kihasználja. | ||||||