Tesztek

Gondolom, sokan egyetértenek velem abban, hogy az idei nyár meglehetősen gyatra volt: (talán jogosan) panaszkodtunk ugyan néha a nagy kánikulákra, de azért többségben voltak a „fagyosabb”, csapadékos napok, hetek, hétvégék – mi több, még az utcákon sem láttunk annyi „aranybarnára sült” járókelőt, mint a korábbi években. És persze a nyitott tetejű autózásból is kevesebb jutott nekünk, mint azt még tavasszal reméltük…

A Mégane CC ideális partner egy kellemes kabriózáshozEmlékszem, hogy az utolsó augusztusi napokban,a BMW Z4 és a Mazda MX-5 tesztelése után vágyakoztam még egy utolsó kabriózásra az idei évben; hiába élveztem ki minden pillanatot a két roadsterben, egyszerűen hiányérzetem volt. A szerkesztőségben én vagyok a „kabrió-felelős”, úgyhogy nem is volt kérdés, hogy október utolsó napjaiban ki teszteli a Renault Mégane CC második generációját. „De jó lenne egy napsütéses 23-ai hétvége” – reménykedtem, és szerencsére beteljesült kívánságom: kánikula ugyan nem uralkodott hazánkban, ráadásul felhőkből sem volt hiány, de a 15-16 fokos hőmérséklet „használható” volt. Minden kötelező kelléket elő is készítettem egy kiadós őszi kabriózáshoz: vastagabb farmert, pulóvert, sálat, sapkát, napszemüveget; úgyhogy már csak egy jó autó hiányzott a teljes örömhöz, ami szerencsére szintén rendelkezésre állt.

A Mégane CC-nek is nehézkes a hátsója - galériaKi is használtam ám mind egy szálig az utolsó idei kabriós órákat, napokat, számos tapasztalatot begyűjtve az újdonságról. A fehér Renault fekete kupolája – amely a kategóriában egyedülállóként magában rejt egy nagyon hangulatos, fél négyzetméteres üveglapot is – persze szinte végig a kissé nehézkesnek ható, méretes puttonyban pihent. Hát igen, sajnos a franciák mérnökei sem igazán tudták optikailag lecsökkenteni a kupé-kabriók jellegzetesen méretes, nem túl dekoratív hátsóját – ez alól talán csak két prémium modell, az Infiniti G37 Cabrio és a Volvo C70 jelent kivételt. A forma egyébként nem hordoz magában semmi különlegeset, semmi izgatót, de rendben vannak a kocsi arányai, és például Peugeot 308 CC-vel ellentétben szerencsére nem sikeredtek túlzottan femininre a vonalak; elölről persze már az első pillantásra látszik, hogy egy Mégane-nal van dolgunk (ám vagány kiállása van), hátulról nézve viszont egyedi a kocsi.

Az utastér is hamisíthatatlan MéganeA fél négyzetméteres üvegtető jó húzás volt - galéria; mivel már számos tesztet olvashattak a francia kompakt modell különböző változatairól, nem is időznék el itt sokáig; az ergonómia a Renault-szűzek számára először furcsa lehet, ám idővel megszokható, és a jó vételnek számító, alig 150 ezres navigációs rendszer kezelhetőségéről ugyanez mondható el. Az anyagminőség rendben van (a formák is szépek), és akadnak szerethető, ötletes megoldások. Ilyen például a régi ismerős Renault-kártya, a magától lekapcsolódó fényszórók, vagy az okos, feláras elektromos rögzítőfék (bár egy hagyományosat még mindig szívesebben látnánk). A dicséretes módon szériában járó vezeték nélküli telefon-kihangosító minősége, mikrofonja viszont pocsék (bár legalább az USB-s hifi szépen szól), néhány helyen pedig az összeszerelést is félvállra vették a franciák, ezért egy-két elemnél (az ajtóbehúzóknál különösen) olyan érzése van az embernek, hogy ha nem kesztyűs kézzel bánna vele, a kezében maradna.

Hátul szűk; ide inkább a hatásos szélterelő valóA Mégane-családot kimondottan szeretjük kellemes helykínálatáért, ám ez a kivitel sajnos nem örökölte a modell eme pozitív tulajdonságát: a megfelelő csavarodási szilárdság elérése végett, illetve bizonyos mechanikai korlátok miatt (például hogy ne kelljen túl hosszú utasteret átívelnie a kétrészes kupolának) a hátsó üléseket közelebb kellett költöztetniük a tervezőknek az elsőkhöz, aminek eredményeképp sajnos erősen korlátozott lett a hátsó lábtér – itt bizony csak a 170 centi alattiak férnek el kényelmesen. Pedig a fejtér végtelen (lehet), és a többi irányban is jó a helykínálat, ráadásul az ülések is komfortosak. Elöl persze nem lehet panaszkodni, ott tényleg hibátlan a kényelem, a csomagtartóhoz hasonlóan, amely az autó „zárt” állapotában tényleg kimondottan sok cókmókot képes elnyelni – amikor viszont a helynek több mint a felét kitölti a fém- és üvegkupac, teljesen más a helyzet. A nehéz fémtetőt egyébként nagyjából fél perc alatt nyitják, illetve zárják az elektromotorok, és a műveleteket kizárólag álló helyzetben lehet elvégeztetni.

Még a fehér kecske is megbámulja - galériaDe milyen autónak számít az újdonság kategóriájában? Amolyan jó közepesnek… Én személy szerint kedvelem a mai Renault-okat (a Clio-, a Mégane-, és a Laguna-családot különösen), ugyanis a kategória legjobbjai közé tartoznak, és a komoly tartalomért kivételesen keveset is kell fizetni a márka nagyon kedvező árpolitikájának köszönhetően. Komolyabb gond igazából a Mégane CC-vel sincs, mindössze két apróság rontja megítélését: üvegtetejét leszámítva egyrészt nem tud többet kategóriatársainál (kupé-kabrióként vizsgálva nagyjából a már nem forgalmazott Opel Astra TwinToppal van egy szinten), másrészt pedig vételára sem kimondottan vonzó, de ebbe még ne menjünk bele – tehát a kategória királya ezúttal biztosan nem lesz belőle, ahhoz több kéne…

Ismerős a belső, ugye? Sajnos eléggé nyöszörögAz autó néhány hiányosságán egy gyors ráncfelvarrással nem ártana javítani, csak ezek kiküszöbölésére egyes pontokon komolyabb átépítés szükségeltetne; először is megemlíteném a viszonylag gyatra csavarodási merevséget, ami persze elsősorban levetkőztetett állapotban jelentkezik. Tudom én, a gyáriak szerint az előző generációval összehasonlítva ezen a téren 80%-os javulást értek el a tervezők, de ez sem volt elég. Hibátlan úton, komótos tempóban semmi sem tűnik fel, de jöjjön csak egy útegyenetlenség, és máris heves nyöszörgésbe-nyikorgásba kezd az autó. És ez még a jobbik eset: a csúnyább keresztbordákon még a szélvédőkeret is komoly mozgásokkal jelzi nemtetszését. Persze a jelenség fölött szemet lehet hunyni, de az alig 8000 kilométeres tesztautóban már jó néhány elem zörgősre vette a figurát az állandó rázkódások/megpróbáltatások miatt, és nem nehéz kitalálni, hogy mi lesz néhány tíz, vagy mondjuk százezer kilométer múlva: félő, hogy kis túlzással szétesik a belső.

Szép tájkép, elegáns autóval - galériaA mérnökök próbáltak javítani valamelyest a helyzeten, ezért legalább az egyszerű konstrukciójú (hátul csatolt lengőkaros) futóművet puhára hangolták. Ez jó húzásnak bizonyult, hiszen a nehéz, négyszemélyes kabriókhoz amúgy is sokkal közelebb áll a lassú, nyugodt csordogálás, mint az agresszív, sportos stílus. Így a Mégane nyiszorgások közepette ugyan, de finoman siklik át az úthibákon (egyedül a hirtelen jött nagyobb kátyúkkal nem tud mit kezdeni, ilyenkor hajlamos fel-felütni a hátsó futómű), és jó társ a mindennapokban. A kanyarvadászatot és a határon autózást viszont felejtsük el, ez a kocsi nem arra való! Gondolom, nem árulok el nagy titkot, ha azt mondom, hogy nem képes gyorsan kanyarodni, ráadásul szeret dülöngélni és a nem igazán kommunikatív, a kissé közvetett kormánnyal picit bizonytalan ilyenkor az irányítása. Hirtelen abszolvált keményebb terhelésváltásra pedig a nehéz, hosszú fenék folyamatosan meg szeretné előzni a Mégane elegáns orrát, így nagyon helyes, hogy a menetstabilizáló rendszer szériában jár, és 50 km/óra fölött minden esetben visszakapcsol: ismerték a jelenséget a mérnökök is; jobb a békesség!

Jut eszembe, a fűtéssel nem voltam maradéktalanul megelégedve. A gyártók a kabriók esetében általában erőteljesebbre veszik a rendszer teljesítményét, hogy a lenyitott tetővel a hiRendben van a 160 lóerős dízelmotor, de sokba kerüldegebb napokon is elegendő mennyiségű meleg levegőt kaphassanak a bent ülők. Különösebb probléma nincs a Mégane fűtésével sem, csak egyszerűen nem érzek különbséget a testvérmodellekhez képest. Felhúzott oldalablakokkal és (a feláras) szélterelővel nagyjából 10 Celsius fokig ugyan el lehet lenni – maximum 100-110 km/órás tempóig -, ám igazából inkább 15 fokig mondanám kellemesnek az élményt. Az ülésfűtés viszont kötelező extra: egyrészt tényleg hatékonyan dolgozik, másrészt nélküle biztosan odafagynánk a bőrülésekhez. Az autó szélvédettsége egyébként teljesen korrekt (az első sorról beszélek), felszerelt szélterelővel még 130-140 km/órás tempóig is egészen huzatmentesen lehet közlekedni, de nélküle is jók vagyunk 120-ig. Máskülönben pedig a Mégane zajszigetelése is jól sikeredett: a felhúzott vas-üvegkupolával semmivel nem hangosabb, mint egy hasonló kategóriájú kupé.

Az erőforrásról és a hajtásláncról eddig nem beszéltem, mégpedig nem véletlenül: a tesztautóban dolgozó kétliteres, 160 lóerős csúcs-dízel sajnos nem szerepel a hazai kínálatban. Kár érte, mert az autó egyik legjobb pontját képezte a nyomatékos (a nyomatékcsúcs nem kevesebb, mint 380 Nm), kellemes karakterisztikájú gázolajos egység – még szerencse, hogy külön rendelésre a Renault-osok leszállítják ezt a hajtásláncot is, a 130 lóerős 1,9 literes dízelnél kicsit több mint 300 ezer forinttal borsosabb áron.

Azon kívül, hogy a négyhengeres alapjáraton gyengus, emiatt pedig fulladékony, nem is igazán lehet belekötni. Nagyjából 1600-as fordulatszámtól kezdve szépen felépül az ereje, 2000-től egészen virgonc, és 4500-ig egyre erőteljesebben dolgozik; járása pedig végig nyugodt. Versenyautót persze nem varázsol az üresen is közel 1,6 tonnás franciából, de a közepesen kapcsolható, kissé rövidre áttételezett (100 km/óránál hatodikban 2000-et forog a főtengely) váltóval jó párost alkot, a rugalmasság pedig meggyőző. Ebben a kategóriában a fogyasztás nem elsődleges szempont, de mégiscsak kellemes, hogy 7 liter/100 kilométer körüli átlaggal simán elközlekedhetünk (autópályán 7-7,5, országúton 6 körül, városban pedig 8,5-9 liter között kér „enni”).

A turbós benzinessel hétmillió körül már jót kapunkNos, el is érkeztünk az árakhoz, ahol nem teljesít ugyan rosszul a Mégane-család legfrissebb üdvöskéje, de sajnos nem hozza a Renault-tól megszokott kiemelkedő ár/érték arányt. Az egyetlen felszereltségi szintben elérhető – ám extrákkal szépen teletűzdelhető – típusért a márka modelljeire szinte kivétel nélkül jellemző kedvezmény hiányában listaáron 6,69 millió forinttól lehet csak hozzájutni, ám ezért az összegért csak a gyenge és nyomatéktalan, 110 lovas 1,6 literes benzinest kapjuk meg. Még szerencse, hogy a nála sokkal jobb és takarékosabb, 130 lóerős (190 Nm) 1,4 literes TCe turbós benzinesért csak 150 ezer forinttal kell többet fizetni. És ő a Mégane CC ideális motorja: csendes, nyugodt járású, ereje ide pont elegendő, ráadásul 850 ezer forinttal olcsóbb, mint a vele megegyező teljesítményű 1,9 literes dízel – arról nem is beszélve, hogy a tesztben szereplő 160 lovas kétlitereshez képest már nagyjából 1,2 millió a különbség, ami nagyon sok.

A turbós benzinessel hétmillió körül már jót kapunkNos, el is érkeztünk az árakhoz, ahol nem teljesít ugyan rosszul a Mégane-család legfrissebb üdvöskéje, de sajnos nem hozza a Renault-tól megszokott kiemelkedő ár/érték arányt. Az egyetlen felszereltségi szintben elérhető – ám extrákkal szépen teletűzdelhető – típusért a márka modelljeire szinte kivétel nélkül jellemző kedvezmény hiányában listaáron 6,69 millió forinttól lehet csak hozzájutni, ám ezért az összegért csak a gyenge és nyomatéktalan, 110 lovas 1,6 literes benzinest kapjuk meg. Még szerencse, hogy a nála sokkal jobb és takarékosabb, 130 lóerős (190 Nm) 1,4 literes TCe turbós benzinesért csak 150 ezer forinttal kell többet fizetni. És ő a Mégane CC ideális motorja: csendes, nyugodt járású, ereje ide pont elegendő, ráadásul 850 ezer forinttal olcsóbb, mint a vele megegyező teljesítményű 1,9 literes dízel – arról nem is beszélve, hogy a tesztben szereplő 160 lovas kétlitereshez képest már nagyjából 1,2 millió a különbség, ami nagyon sok.

Mindenesetre, a kis turbómotorral a Renault négyszemélyes kupé-kabriója felszereltségtől függően nagyjából 7-7,5 millióért jó ajánlatnak számít, de a tesztautó közel 9,4 milliós árcédulája már picit ijesztő, a hiánytalan felszereltség ellenére is – kedves Renault, a Mégane CC-nek is jót tenne egy 300-400-500 ezres kedvezmény, vagy akció…

Nem a kategória ásza a Mégane, de jó kompromisszumDe drága vagy sem, árban a konkurencia sem tud a franciák alá kínálni. Ellenlábas típusokból elvileg nincs is hiány, ám per pillanat korlátozott a piac, a Volkswagen ugyanis a korábbi EOS-t kivette már a kínálatból, de az újat nem árazta be, az Opel Astra TwinTop pedig szintén búcsúzott, és az új modellről még nincsenek hírek. Maradt tehát a kissé régi, nem igazán tetszetős és a lista szerint horror áron kínált Ford Focus CC (a 136 lóerős dízellel így felszerelve 10,8 millió forint), a prémium Volvo C70 (150 lóerős öthengeres dízellel 12,4 millió a Mégane-nal nagyjából azonos konfigurációban), illetve a vászontetős Audi A3 (140 lóerős dízellel 11,4 millió).

Nem a kategória ásza a Mégane, de jó kompromisszumDe drága vagy sem, árban a konkurencia sem tud a franciák alá kínálni. Ellenlábas típusokból elvileg nincs is hiány, ám per pillanat korlátozott a piac, a Volkswagen ugyanis a korábbi EOS-t kivette már a kínálatból, de az újat nem árazta be, az Opel Astra TwinTop pedig szintén búcsúzott, és az új modellről még nincsenek hírek. Maradt tehát a kissé régi, nem igazán tetszetős és a lista szerint horror áron kínált Ford Focus CC (a 136 lóerős dízellel így felszerelve 10,8 millió forint), a prémium Volvo C70 (150 lóerős öthengeres dízellel 12,4 millió a Mégane-nal nagyjából azonos konfigurációban), illetve a vászontetős Audi A3 (140 lóerős dízellel 11,4 millió).

És maradt a legnagyobb ellenfél, a Peugeot 308 CC, ami összességében kiforrottabb, jobb autó a Mégane-nál, hasonló összeállításban 9,2 millió forintos árával pedig a Renault alá licitál 200 darab ezressel – ráadásul titkos esélyesként ott lapul a kínálatban a szuper BMW-féle 1,6 literes, 156 lóerős turbómotor a 140 lóerős dízelnél 600 ezer forinttal olcsóbban…