Számomra mindig is üdítő vidám kisautókat tesztelni, a kategóriában párját ritkító hibridek pedig izgalmasabbak. Hiszen a sajnos kihalásnak induló kisautós szegmens volna a vérbeli városi autó, benzin-elektromosként pedig pont saját vadászterületén lehet igazán takarékos. Eleddig a Toyota Yaris Hybrid volt az egyetlen ilyen modell, ezúttal pedig a Renault Clio E-Tech személyében igazán ütős kihívója is akadt.
Divatos SUV-k ide vagy oda, manapság az évek óta töretlenül tartó méretnövekedés miatt már a kisautók is abszolút vállalható alternatívát jelentenek sok két-háromfős család számára, így joggal érdemelnek a B-szegmens résztvevői is kiemelt figyelmet. A hibrid Clio érkezése pedig remek alkalmat szolgáltatott arra, hogy górcső alá vegyük a kisautós ágazat két takarékos, eközben pedig szerethető képviselőjét.
A kisautókban is hatványozottan kellemes az öntöltő hibrid hajtás
Rendhagyó módon lássuk a technikát, hiszen kiváltképp érdekes téma a francia és a japán gyártó eltérő megközelítése. Ahogy már említettem, jelenleg a piacon kizárólag ez a két modell kínál ebben a méretkategóriában tisztességes, öntöltő hibridet (a Jazz már inkább a kis crossover szegmens, a mild hibrideket pedig nem vehetjük ide), ráadásul öntöltő, az egyes erőforrások szinergiáit kiválóan kihasználó rendszert. Ilyen tesztautóink hibrid rendszere is, nem pedig a ma már egyre gyakoribb, a váltóba integrált elektromotor vagy a hátsó tengelyt hajtó kiegészítő villamos gép.
A Clióban sima, öntöltő hibridként debütált E-Tech hajtáslánccal a márka célja az volt, hogy a tisztán elektromos hajtású autókhoz hasonló vezetési élmény jöjjön létre, miközben fontosnak tartották elkerülni a hibridekre jellemző kellemetlen érzést, amikor a belsőégésű motor teljesen más életet él, mint amilyet az aktuális, leginkább gyorsító gázpedál állás alapján gondolnánk. Utóbbi nem titkoltan a hibridekben sokszor kelletlenül, egy adott fordulaton felbőgő benzinesre utal, ami valóban furcsa, idegen hatású.
Az elektromos segítség hatékonyan csökkenti az étvágyat
A franciák fogták a jó öreg 1.6 szívót, ami ma már labdába sem rúghatna a nyomatékbajnok csöpp turbósok mellett, és egy kis reszelgetést, finomhangolást követően bepakolták a Captur és a Clio motorterébe, 91 lóerős teljesítménnyel. A motorra pedig került két villanymotor-generátor, illetve egy kuplung nélküli váltószerkezet, na jó, igazából utóbbiból kettő is.
Ezzel a rendszerrel a Renault több legyet üthet egy csapásra, hiszen képes akár soros hibridként működni (benzinmotor áramot termel, a villanymotor hajt), adódhat párhuzamos hibrid hajtás (benzin- és a villanymotor egyszerre hajt), és persze vegyes módozat is (benzinmotor és villanymotor is hajt, ám közben a másodlagos villanymotorral áram termelődik). A már említett módon emellett két váltónk van, a benzinmotor oldalán négyfokozatú, az elsődleges hajtó villanymotor felől pedig kétfokozatú.
A Clio méltó kihívója a már rutinnal bíró Yarisnak
A kapcsolások között nem szükséges kuplungolni, tengelykapcsolót nem is tartalmaz a megoldás, egyszerűen 20 1/min pontossággal szinkronizálja a vezérlő a váltások alkalmával a tengelyeket, a kapcsolást pedig a motorkerékpárokból ismert körmös kapcsolóval oldották meg.
A való életben úgy néz ki a történet, hogy az autó a nagyobbik villanymotorral indul, majd aztán a kisebbik felpörgeti (persze szinkronizálva a fordulatokat) a benzinest, ekkor vált a körmös kapcsoló és segít be a benzines a hajtásba. Hajtanak együtt, majd ha már nem hatékony a benzines, a villanyhajtás egy pillanatra magára marad, amíg a benzines felőli váltó következő fokozatba vált, majd ismét szinkronizálás és kapcsolás… majd így tovább.
A franciák joggal lehetnek büszkék az E-Tech rendszerre
Bonyolultnak hangzik, de a valóságban gond egy szál se vele, a vezethetőséget képzelhetjük úgy, mintha elektromos autót hajtanánk némi benzines duruzsolással. Az öntöltőként működő Clio 1,2 kWh-s hibrid akkut kapott és 36 kW-os villamos egységet. A nagyfeszültségű indítómotor-generátor pedig 15 kW. Esetünkben tehát 140 lóerő és összesen 349 Nm van a kalapban.
Ezzel szemben a Yaris motorterében a Toyota Hybrid rendszerének immáron sokadik generációját képviseli, az új 1.5 Hybrid Dynamic Force ugyanabba a TNGA családba tartozik, amibe az új kétliteres hibrid a Corollában vagy a C-HR lemezei alatt. Itt már a benzinmotor is különleges, noha a japánoknál is szívó egységről beszélünk. A 1,5 literes, hosszúlöketű háromhengeres benzines természetesen Atkinson ciklusú motor, 14.0:1 kompresszióval és a gyártó szerint mintegy 40%-os termikus hatásfokkal.
A Yaris már korábban is kapható volt hibridként, az újdonság itt a háromhengeres benzines
Az Atkinson ciklust a Toyota úgy valósítja meg, hogy a szívószelepeket tovább nyitva tartva visszaprésel némi keveréket a szívócsatornába, ezáltal rövidül a sűrítési ütem, hozzá képest hosszabb lesz a munkavégzés, azaz mintha változó löketű lenne az erőforrás. Mindez sokat dob a hatékonyságon, ám közben az elérhető csúcsteljesítmény visszafogottabb. Itt például 93 lóerő és 120 Nm áll rendelkezésre, utóbbi 3600-as fordulatnál.
A japánok modelljében a már ismert, bolygóműves e-CVT dolgozik a lineáris gyorsulásérzet és a csendes működés érdekében. A Yarisban ugyancsak két motor-generátor dolgozik – az egyik az első tengelyhez kapcsolódik és a jármű hajtásra is használható, a teljes sebességtartományban. Teljesítménye 59 kW, maximális forgatónyomatéka 141 Nm. Ez a villanymotor 130-ig önállóan is képes hajtani, afelett már csak besegít a hajtásba.
Az egyik legszimpatikusabb kisautó a jelenlegi piacon
A fékezéskor és a benzinmotor által termelt energia egy 48 cellás, 177,6 V névleges feszültségű lítium-ion akkumulátorban tárolódik. Utóbbi a kisfeszültségű akkuval együtt a hátsó ülés alá költözött, így a csomagtérből ezek nem vesznek el helyet. Kapacitása 0,96 kWh, ami ugyan nem sok, de a mindennapi használatban tökéletesen elég puffert jelent. A rendszerteljesítmény egyébként 116 lóerő, ami szintén nem túl sok, de egy városi kisautó esetében több mint elég.
A Yaris a kompakt hibrid egységnek köszönhetően képes tisztán elektromosan is gördülni, de a rendszer agyát jelentő erőelosztó egység által többféle kombináció is rendelkezésre áll, hogy a belsőégésű motor épp a leghatékonyabb munkapontjaiban dolgozhasson, miközben hajt és/vagy áramot is termel.
Dögös a Clio, ehhez kétség sem fér
Ezek tehát a szürke tények és adatok, no de nem csupán a technika, a dizájn is sokat nyom a latba, főleg a vidám városi kisautók világában, bár e tekintetben szokás szerint nem kívánunk állást foglalni. Amekkora forradalmat hozott a Renault, mint márka történetében a jelenleg is futó, nemrég frissült Mégane, Talisman, Espace, Scénic (… és még sorolhatnánk), egy szóval az aktuális modellpaletta, a Clio generációváltása annál visszafogottabbra sikerült.
Ez persze nem gond, hiszen a leköszönő verzió is kifejezetten divatos modell hírében áll, azonban tény, hogy az avatatlan szemek legfeljebb szolid ráncfelvarrásnak is tekinthetik akár a teljen új modellt. Az új generáció azonban kiváltképp csábító lehet, hiszen az amúgy is jópofa dizájnnal megáldott előd formai játékait tovább csiszolták a francia fémszobrászok.
Illeszkedik a márka arculatába, de nem forradalmi a Clio formaterve
A lámpatestek még jobban belesimulnak a Renault regnáló formai irányzatába, a domborulatok pedig továbbra is hatékonyan törik meg az unalmat. A franciák friss benzin-elektromosa 4050 mm hosszúra nyúlik, 1798 mm széles és 1440 mm magas, tengelytávja pedig 2583 mm.
A Toyota esetében ki kell emelnünk, hogy az utóbbi években mutatott, főként látványbeli fejlődés már önmagában is nagy érdem, hiszen annak dacára, hogy a legnagyobb autógyártóként emlegetjük a világon, sokáig a szürkeség szomorú várába zárkóztak a japánok. Azonban legyőzve mindezt nemrégiben új lendületet kaptak, aminek a Yaris már a sokadik eredménye.
A Yaris a márkához mérten merész és kifejezetten dizájnos lett
A japán kishibrid megjelenése minden eddiginél vagányabb és marconább. Fel lehet fedezni néhány közös pontot az aktuális Corollával, de a Yaris megkapta a saját, egyedi stílusát, amit az egyszerű, de morcosra húzott – természetesen akár teljesen LED-es – fényszórók, a méretes hűtőrács, a kerekded profil, a szélesen domborító kerékjárati ívek és a különleges, fekete betéttel összekötött hátsó fényszórók adnak. A kéttónusú fényezés és a méretes keréktárcsák már csak a habot jelentik a tortán, de nem túlzás azt állítani, hogy egy visszafogottabb konfigurációban is igazán jól mutat az új Yaris.
A piros-fekete tesztalany 3940 mm hosszú és 1470 mm magas, emellett szélesség tekintetében 1745 mm-re terpeszkedik, miközben tengelytávolsága 2560 mm. A TNGA GA-B platform fontos újdonság a japánoknál, így az új Yaris emiatt is kiemelt figyelmet érdemel. Ez a japánok kisebb méretű autóit szolgálja majd ki, és minden szempontból többet nyújt, mint a korábbi megoldások, legyen szó biztonságról, dinamikáról vagy éppen komfortról.
Tágas a Yaris is, de kettejükl közül a Clio a szellősebb odabenn
Manapság már a kisautók is igazán tágas és jól használható utasteret rejtenek és ez két tesztalanyunk esetében sincs másképp. A Clio a Renault már ismert és megszokott belső formáival operál, középen állított tájolású tablettel és kellemes anyaghasználattal, valamint korrekt minőségérzettel várja utasait. Apple Carplay és Android Auto persze van már itt is, az extrákkal pedig már ebben a méretkategóriában sem szűkölködnek a gyártók, így a franciák sem.
Az ülések szellős térérzetet eredményező kialakítást kaptak (bár örök vesszőparipánk, a jobb első utas lábterét szűkítő váltókonzol továbbra is velünk él), és igazán kényelmesre sikerültek, de az új kormány is hozzájárul a modernebb hangulathoz. Kifejezetten jó érzés rámarkolni a karimára. Praktikum szempontjából nem lehet panasz, tárolóból azért van bőven, ráadásul jó helyekre is kerültek ezek a rekeszek. A csomagtér ugyan elmarad a nem hibrid verzióktól (benzines: 391 liter; dízel: 366 liter), azonban még a 301 literes kapacitásával sem kell szégyenkeznie. Bár kissé magasra kell emelnünk a csomagokat, a magasabb szinteken állítható padlónak köszönhetően nem feltétlenül kell utána mélyre engednünk.
Modern műszerpult, vetített kijelző a Clióban
A Yaris egészen más stílus, odabenn is inkább a kerekded formák dominálnak. A középkonzol tetején található, táblagépszerű multimédiás kijelző is az egyik ilyen, és a megoldás miatt megosztó is. A beltérben egyébként nagyon is korrekt minőségű anyagokkal találkozhatunk: az ajtópanel innovatív, de leginkább szokatlan módon filcborítást kapott, a műszerfalpanel pedig (a Yaris történetében először) puha tapintású, még barátságosabbá téve a környezetet.
A tesztpéldányból nem maradt ki a kiskategóriába újdonságként érkező, méretes head-up kijelző, ami ráadásul a szélvédőre vetít. A multimédiás rendszer egyébiránt képes kezelni az Andorid Auto és Apple CarPlay szoftvereket is, de kérhető vezeték nélküli mobiltöltő, fűthető kormánykerék és hangulatvilágítás is. Sajnos utóbbiak nem képezték a tesztpéldány egyébként bőséges extralistáját.
Belül kevésbé kifinomult a Yaris világa, de az ergonómia hibátlan
A helykínálat a tengelytávnak és szélességnek köszönhetően teljesen rendben van a kategória keretein belül, a csökkenő magasság pedig a fejtér tekintetében sem jelent gondot, ugyanis a vezetőülés 6 centivel mélyebben helyezkedik el az elődhöz képest. Bár hátra a kisautósan kurta lábtér miatt inkább kisebb termetű vagy gyermek utasoknak ajánljuk a beférkőzést. A csomagtér sajnos ugyancsak átlagos lett (286 l) a szegmenst tekintve.
És hogy milyen vezetni az újszerű, újragondolt hibrid rendszerrel szerelt Cliót a már rutinos Yaris Hybridhez képest? Első körben azt mondanám, háttérbe szorul a hajtás és észrevétlen. Ami a franciánál feltűnik, hogy valóban igyekszik a legjobban mellőzni a belsőégésű motor magas fordulaton való nyüstölését, így általában csend kíséri még a moderált gyorsításokat is. Olykor-olykor persze érezni egy pici torpanást a váltásokkor, azonban ez nem több kellemetlenség, mint amennyit egy duplakuplungos automatánál tapasztalhatunk.
A sportcsomag kívül-belül jól áll a franciának
Tényleg úgy tűnik, hogy a Renault megtalálta a maga egyedi megoldását, ami valóban működik és jól működik. Összességében azt mondanám, hogy a hajtás kifinomultságát illetően a Toyota immáron negyedik generációs bolygóműves, e-CVT-s hibridjétől elmarad valamelyest, cserébe sokszor csendesebb annál. A 140 lóerő, amit kapunk már csak a 1,25 tonnát meghaladó kocsitest miatt sem hat túl tüzesnek, illetve maga a hajtásrendszer is tompít ezen. Félreértés ne essék, egész dinamikusan használható a hibrid Clio, de a 10 másodperces 0-100-as sprintidejével nem túl csábító.
Ezzel szemben a Yaris hajtásán valóban érződik a kiforrottság, nincs is rá jobb szó – zavaró megtorpanásokkal nem találkozunk, minden kifinomultan és gördülékenyen működik. A 1,5 literes háromhengeres szerencsére kellőképp elszigetelve a háttérben dolgozik, így nem lehet panaszunk a jellegzetes hangszínére, ráadásul nem is üzemel általában túl sokat, amikor igen, akkor pedig igyekszik alacsonyabb fordulatszám-tartományokban maradni.
Kissé komor a Yaris, cserébe a minőség és az összeszerelés példás
A relatíve kis kapacitású akku ellenére a hatékony visszatöltésnek köszönhetően sokszor és érzésre sokat tud tisztán villannyal haladni a kis Yaris, amikor pedig erőre van szükség, megjön a hangja és lépdel. Annak dacára, hogy a Clióhoz mérten 24 lóerővel szerényebb az összteljesítmény, a 0-100 sprint mégis két tizeddel gyorsabb, és érzésre is dinamikusabb tud lenni a japán versenyző.
És vitán felüli, hogy takarékosságban is a Yaris tud szebb eredményeket felmutatni – városban és onnan kicsit kimerészkedve is könnyedén marad a 3.5-4.5 literes tartományban, országúton 4.5-5 litert, pályán 5.5-5.8 litert gurít le a torkán. Mindeközben a Clio E-Tech azért többet kortyol: 130-nál 6,0-6,2 liter benzint nyel le, azonban városban ügyesebben spórol, és a visszatápláló fékezésekkel nyert energiát újrahasznosítva akár 5 liter alatti átlagra is képes.
Drága a Clio, emellett kevésbé takarékos
A vezetési élményt tekintve azonban egyikük esetében sem érdemes forradalmi képességekre számítani. Kisautós, hibrid miliőjükkel inkább a nyugodt mindennapi közlekedést szolgálják, ennek megfelelően egyikük sem kanyarbajnok. Kormányzás és futómű tekintetében talán picit a Yaris szolgálja jobban az élvezeteket, pontosabb és gyorsabb a kanyarban, miközben a francia valamivel plasztikusabbnak és tompábbnak érződik.
Összességében el kell ismernünk, hogy a franciák remek munkát végeztek, már ami az E-Tech hibrid hajtást illeti. Noha kifinomultságát és takarékosságát tekintve érezhetően elmarad a Yaris Hybridtől, meg kell jegyeznünk, hogy ez a Renault első próbálkozása, és ahhoz képest egész ügyes lett e végeredmény. A külső-belső stílust illetően nem foglalnék állást, ha nem számítanak a formák, akkor a döntő tényezőnek az adottságoknak kell lenniük.
Ezt a párbajt több szempontból is a Yaris nyerte
A Yaris egyértelműen kifinomultabb, kiforrottabb és takarékosabb kettejük közül, miközben kanyarban és gyorsulás tekintetében is ő a jobb. A Clio tágasságával tudja hátrányait ellenpontozni, hiszen mind utastér, mind csomagtér viszonylatában szellősebb a japánnál. No meg a francia feláras hangrendszere is jóval minőségibb élményt ad. És összesen ennyi… ugyanis ár tekintetében sem tud jobb ajánlatot felmutatni a Renault.
A Clio E-Tech induló ára 7,2 millió forint, miközben Yaris Hybridet már 6,48 milliós listaáron is elhozhatunk. Utóbbi esetében már a LED-es fényeket, vetített kijelzős műszerfalat, tolatókamerát és minden fontos extrát tartalmazó csomag is megáll 7,14 millióban, miközben a Clio normaszinthez tartozó árcéduláján 8,4 milliós összeg szerepel. Megdöbbentő, hiszen ennek értelmében a józanul felszerelt Clio ára felülmúlja a csúcsra extrázott Yaris Hyibridét – a japán minden extrával felvértezve is megáll 8 millió alatt.
Néhány szóban
Végre, kisautós szegmensben is lehet válogatni több hibrid közül: a már rutinos Yaris mellett a Renault a Clióba zsúfolva mutatta be öntöltő hibrid technológiáját, amitre a franciák méltán lehetnek büszkék. Összehasonlító tesztünk tanulsága, hogy a kisautós kategóriában is van helye a benzin-elektromos rendszernek, hiszen kiváltképp takarékosak tudnak lenni emiatt a kis városi gépek. A Toyota persze nem hazudtolta meg magát és a tapasztalat ezúttal aranyat ért, hiszen az ugyancsak kellemes benyomást keltő, tágasabb Clio ellenében versenyképesebb árával, kedvezőbb menetdinamikai tulajdonságaival és még vonzóbb étvágyával összehasonlító tessztünk egyértelmű győztesese lett a Yaris Hybrid.