Tesztautónk indulómodell, nyakában mégis 23 milliós árcédula lóg. Valamit nagyon tudnia kell a nemrégiben frissült Mercedes-Benz CLS 170 lóerős kiadásának, hogy ezt megindokolja. A négyajtós kupé nem hazudtolja meg magát, és a világ legfejlettebb segédrendszereit felmutatva igyekszik a csúcsra törni.
Józan négyhengeres megrészegítően stílusos csomagbanA teljesítmény sosem elég. Higgyék el, 400 lóerőt is meg lehet szokni, és bizonyos helyzetekben kevésnek érezni. Viszont ennek töredéke is elég ahhoz, hogy bármilyen forgalmi szituációt csuklóból megoldjunk. Hogy miért mondom ezt? A frissüléssel belépő fronton is erősödött a Mercedes-Benz CLS. Tesztautónk 2,15 literes dízelmotorja prémium szinten soványnak tűnő 170 lóerőt kínál – ugyanakkor viszont hosszúra nyúlt találkozásunk során sem tudtunk olyan helyzetet teremteni, amelyben ezt kevésnek éreztük volna.
Pedig aztán bőven van feljebb. A csillagos márka sosem arról volt híres, hogy ne szolgálná ki a legkülönbözőbb vásárlói rétegeket, a felfelé vezető út hosszúságát pedig kiválóan jelzi, hogy a nagyobbik négyajtós kupé kínálatában a leggyengébb benzines is 333 lóerős. Felette pedig még három további lépcső van, egészen 585 lóerőig.
A CLS kínálata itt kezdődik
De mi történik, ha még csak harmadennyi se jut? Semmi baj: a négyhengeres motor a CLS-ben is elemében van. Az üresen is 1,7 tonnás karosszériát ügyesen mozgatja az öngyulladós, amelyben az 1400-as fordulattól jelentkező 400 Nm nyomatéknak is nagy szerepe van. 
Kilencsebességes automataváltóvalA 220-as hajtásláncban újdonságként bemutatkozó, saját fejlesztésű kilencfokozatú automataváltó kiválóan használja a korán ébredő erőt, különösen, ha takarékosan közlekedünk. A 9G-Tronic egyébként az elődjéhez hűen inkább a kényelmet helyezi előtérbe: miközben a hatékonyabb kialakítás miatt a váltások kissé határozottabbak és okosabban időzítettek, váltófülekkel kivitelezett igazán sportos visszaváltásokra nem számítsunk. Cserébe a fokozatcserélő éppen abban kiváló, amire született: hogy úgy használjuk, mintha nem is lenne váltó az autóban. Indulásnál szépen bepöccintjük a kormányoszlopra helyezett előválasztó kart D-be, s megyünk: ha kell komótosan, ha szeretnénk, gyorsan: a szükséges mértékű reakció és a megfelelő fokozat meg lesz mindig.
Van jobb, de ellemes társ a beszálló hajtáslánc is
Kiegyensúlyozott teljesítményt nyújt a 220-asA tempót fokozva, dinamikusabb gyorsulásokat előhívva viszont már 2200-2400-ig kell forognia az erőforrásnak, amikor azonban már fokozottan előtörekszik dízeles orgánuma. Ilyenkor érezzük leginkább alátámasztva hipotézisünket, miszerint a nagy motorra nem azért van szükség, hogy mindig száguldozzunk, hanem hogy erőlködés nélkül, hangtalanul, elegánsan fokozhassuk a tempót. Erőlködésnek azért nagy baklövés lenne nevezni a 220 BlueTEC hajtáslánc produkcióját. A teljesítmény meglétét a 8,2 másodpercesre mért 0-100-as sprint és a 226 km/h-s végsebesség tökéletesen jelzi. Ráadásul orgánumában sem tolakodó a négyhengeres. Persze tudni fogjuk, hogy dízelmotor – kulturáltságban egyik öngyulladós sem éri egy el finom, selymes benzines szintjét. Viszont a CLS előtt nálam vendégeskedő BMW 530d-nél kellemesebb volt a csillagos kupé orgánuma, és mérsékeltebb a zajszintje.
Azért a V6-os dízellel lesz az igaziVan egy alternatíva a típus kínálatában, amely minden fenti apró panaszra gyógyírként hat. A 350-es megjelöléssel futó háromliteres, V6-os dízelmotor. Korábbi tesztjeinkből jól tudjuk, hogy milyen kellemes társ a világ talán legkulturáltabb dízelmotorja, amelyhez immár szintén a kilencgangos váltót társítja a Mercedes-Benz. A 6,5 másodperces 0-100-as sprint tökéletesen jelzi az erőtartalékokat, miközben az 1000-es fordulatszámon való nyugodt közlekedést észrevétlenül fokozatjuk tempósabbra, egészen egy kellemes V6-os dorombolásig a gázpedál padlóig nyomásával.
A benzinkúton lázba jövünk: a fogyasztás parádés
Vele csak egyetlen probléma van: a 220-ashoz viszonyított 2,2 milliós felára. Márpedig annyi finom opció van a CLS kínálatában, amire érdemes spórolni! Kellemes társ mivoltát pedig kiváló fogyasztásával is megerősíti a 2,15 literes dízelmotor. A 4,9 l/100 km-es adódó Autó Pult normakör már önmagában sokatmondó. Ha valamicskét is hosszabb távokon közlekedünk, kissé visszafogva magunkat bármikor szembesülhetünk 6 liter alatt értékekkel – nekem még Budapest határain belül autózva is sikerült ez. Országúton jó esetben 4,4 literrel számolhatunk, 130 km/h-s tempónál pedig 5,2 litert gázolajt kortyol az Euro 6-os előírásokat szériában AdBlue-val betöltő hajtáslánc.
Nem elektrosokkal kelt életre, de jól boldogul magától
Az itt megspórolt összeget nagyon is érdemes a CLS fejlett biztonsági rendszereire költeni. Az 1,06 millióért már elektromosan behajtható, vezetőoldalon automatikusan elsötétedő külső tükröket tartalmazó Vezetői Segédrendszerek PLUS csomag tökéletesen bizonyítja, hogy az önvezető, intelligens autó nem utópia. 
Élvezhetjük a nyugalmat, kérésre segít vezetniA rendszerek integrálásának, valamint a körültekintő programozásnak köszönhetően például a világ legjobb adaptív tempomatjával dolgozhatunk össze a CLS-ben. Végre nincs kilométerekkel előre történő fékezés, ha éppen egy gyorsabb autót elengedve a lassan haladó kamiont közelítjük meg. A holttérfigyelő ugyanis észleli a ránk közelítő, autópályán előzni akaró autót, a rendszer pedig gondolja, hogy nem feltett szándékunk a 130 km/h-s száguldást 80-90-es tötymörgésre váltanunk, így biztonságos keretek között enged ráfutnunk a teherautóra. Ha pedig a másik fél befejezte az előzési manővert, szépen kisorolhatunk és állandó tempónkat tartva sorolhatunk tovább.
Ez csak egy példa az okos működésre, és egy nagyon kis szelet a teljes tortából. Ha például valamennyire jelen van a sávfelfestés, járművünk bizonyos keretek között kormányozza önmagát. Ha elbambulnánk, felhívja a figyelmet a ráfutás veszélyére, az utolsó pillanatban pedig le is fékezi az autót. Ha más bambulna el, tájékoztat a hátulról érkező veszélyről, a féklámpák villogtatásával figyelmezteti a másik felet, ha pedig elkerülhetetlen a találkozás, gondoskodik a károk mérsékléséről. A holttérfigyelő, az automatikus gyerekülés-felismerés és az ütközésre felkészítő PRE-SAFE már ismert tételek, de a rendszer még a keresztirányú forgalmat is képes figyelni, sőt, dugóban jóformán helyettünk vezet.
Rengeteg finomsággal szabhatjuk személyre
Játékká teszi a parkolást...A 360 fokos kamerarendszer felülnézete gyerekjátékká teszi a parkolást, különösen, hogy az egyes kamerák képét le is bonthatjuk részleteire. Ha még sincs kedvünk, a vele egy csomagban (560 e) elérhető aktív parkoló-asszisztens egész ügyesen segít beparkolni.
A Multibeam LED fényszórók 636 ezres felára már soknak tűnhet, különösen, hogy már az alapár tartalmazza a LED-es egységeket, viszont tudása jól illik a CLS pihentető nyugalmához: csak felkapcsoljuk az automatikus távolsági fényforrást, és minden esetben a lehető legjobb megvilágítást kapjuk, miközben szökő évente egyszer vakítjuk el a szembejövőt. 
...és az éjszakai autózást isMindennek érdekében az első fényszórók 24 darab különálló LED-del büszkélkedhetnek, amelyek fényereje 255 fokozatban állítható, a 4 vezérlő egység pedig, ha szükség van rá, akár másodpercenként 100 alkalommal képes megváltoztatni a kamerával is dolgozó rendszerben a fényszórók szögeit, fényerejét, s így a fénykévét. Az eddigi funkciók mellé újdonságként társult a körforgalmi világítási funkció, ami a körforgalmakban a navigációs rendszerrel összedolgozva javítja a kilátást, s előre megvilágítja a kijáratot.
Indokolatlanul feszes alaphelyzetben isVannak viszont tételek, amelyekre viszont kissé erőből kényszerít rá a gyártó. Hiába közvetlen például a volán, és dinamikus a futómű, a CLS-hez leginkább a nyugodt, stílusos vonulás, vagy a magabiztos haladás illik, amelyhez már az alap hangolás is kissé feszes. Cserébe a határok biztonságosan távol vannak, és szerpentinen sem tűnik elefántnak az elegáns kupé, viszont az opciós lista csak egyetlen megoldást kínál a kényelem maximalizálására: a 680 ezer forintos légrugózást, amelyet viszont a jövőbeli jelentős szervizköltség-vonzata miatt érdemes sokaknak kerülni. Ami a sportfutóművet illeti, korábbi Shooting Brake tesztünkben már bizonygattuk, hogy kétszer is érdemes meggondolni.
Szemtől-szemben furcsán hat a vastag keretA másik példa a felfelé terelésre a navigációs rendszer. A fényképeket elnézve elsőre biztosan meglepetésként hat, hogy a középkonzolon tabletszerűen elhelyezett központi rendszer arányaiban hatalmas szegéllyel rendelkezik. Először azt gondoltuk, hogy az 1,17 milliós COMAND rendszer megrendelése estén nagyobb képernyőt kapunk, viszont szomorúan kellett látnunk, hogy a kissé ódivatú kialakítás az esetében is marad. Így hazánkban nem szól sok érv a drágábbik navigáció mellett: a tesztautónkban megtalálható 300 ezres Garminnal teljesen jól el tudunk boldogulni. Nem kérdés, hogy a gyári megoldás szebb, és jobban kezelhető, viszont ennyit biztosan nem ér meg.
A kupé könnyen lesz fejben korlátos...A fenti tételeket elnézve nem kétséges, hogy a CLS bizony nem olcsó mulatság. A stílusos, elegáns kupézás sosem volt az, pláne, ha négyajtós kialakítást, és négy fő számára megfelelő belső teret, valamint ehhez illő csomagtartót kapunk. A hátul ülők azért itt sem feltétlenül érzik magukat Kánaánban: a hosszú hátsó ajtó középen kinyúló része könnyen hasba (vagy éppen még kellemetlenebb helyen) vághatja az óvatlan beszállót. Ha az egyén 1,9 méteres, beülve már szűkösnek bizonyulhat a fejtér, ráadásul szükség esetén jól jönne legalább egy jelképes ötödik ülés. A puttonyos Shooting Brake-re szavazva megoldódik a problémák java része, ráadásul az 570 ezer forintos felár reálisnak tekinthető a stílusos kombiért.
A csomagtartó viszont itt is tágasMiközben részleteiben találunk hiányosságot a CLS-en, a gyártó kínálatában valójában mindre van orvosság, igaz, vagy a költségek, vagy a megjelenés terén kell kompromisszumot kötnünk. Egy E-osztály például a keret nélküli ablakok nélkülözése miatt csendesebb, nem utolsó sorban pedig 2,4 millió forinttal kedvezőbb. Igaz, nem ennyire stílusos – a differencia miatt viszont érdemes elgondolkozni rajta.
Finom részletek mindenhol - galériaA stílus és a különlegesség azonban sokak számára megfizethetetlen, a CLS pedig egy olyan autó, amivel könnyű szerelembe esni. Nyugodtan adjuk át magunkat az érzelmeknek, az esetleges hiányokat/igényeket pedig okos extrázással kerüljük el/valósítsuk meg. Nem árt viszont a pénztárcánkat is felkészíteni erre: a 16,7 milliós alapár a kategóriában jóformán szükséges kényeztetésre megfelelő normafelszereltségünk tételeit bepipálva hárommillióval emelkedik. Ha pedig azokra a tételekre vágyunk, amelyek igazán különlegessé teszik a modellt, 21 millió alatt meg sem állunk, de még a tesztautónk 23,37 milliós árcédulája is nélkülözött számos opciót.
Konkurensek tekintetében legelőször az Audi A7 juthat eszünkbe – nem véletlen, hogy korábban már összehasonlító tesztben találkozott nálunk a két modell. A frissítéssel objektív tulajdonságok tekintetében felért az Audi A7 nyakára a CLS, igaz, utóbbi ugyanolyan felszereltség mellett mindössze félmillióval drágábban 218 lóerős, háromliteres, V6-os dízelmotort kínál. Hiába az előny: az ízlések azonban mély szakadékot húznak a két típus közé. Mindkettő imádnivaló a maga módján, de valószínűleg senki sem őrlődik a kettő között – az eltérő stílusok okán lefogadhatjuk, hogy mindenki határozottan tudja, hogy melyik az ő választása. A BMW 6-os Gran Coupé-ja magasabb pozícionálással, legalább 313 lóerővel száll harcba, átlagosan 20 százalékkal drágábban a másik két kupé legerősebb dízeles változatánál.
Néhány szóban
A stílust, az eleganciát és a kifinomultságot előrébb helyezi a praktikum és a költségek objektív szempontjaival szemben – a CLS receptje a frissítés hatására sem változott. Az új, kilencfokozatú automataváltóval viszont előrelépést tett a hatékonyság területén, miközben a hosszú felső áttétellel valamivel csendesebb is lett. A típus igazán a fejlett opciók révén mutatja ki erősségeit, amelyek viszont a német prémium triótól megszokott módon nagymértékben fokozzák a költségeket. Utóbbiak faragására jó alternatíva a 220 BlueTEC hajtáslánc, még akkor is, ha éppen annyival ad kevesebbet, mint amennyibe kerül. A racionális szempontokat mérlegelők számára azonban ott az E-osztály, amely objektíven jobb autó tud lenni 2,5 milliós árelőnnyel. Ennek ellenére utolérhetetlen hangulata és csodaszép formája miatt – amitől élőben tényleg szinte mindenki elolvad – aligha létezik ember a világon, aki szíve szerint ne a négyajtós kupét választaná, arról nem is beszélve, hogy stílusa miatt az azonos alapok ellenére nem csak a gyártó, de mindenki magasabbra pozícionálja hagyományosabb testvérénél.
Előnyök: Elegancia; Jó minőségű, stílusos utastér; Fejlett kényelmi és biztonsági opciók; Kiváló fogyasztás elegendő dinamikai tartalékkal; Ügyes automataváltó
Hátrányok: Korlátozott fejtér hátul; A keret nélküli ablakok kissé szélzajosak és néha (halkan) nyikorognak; Lehetne kényelmesebb az alap futómű
Tesztautónk indulómodell, nyakában mégis 23 milliós árcédula lóg. Valamit nagyon tudnia kell a nemrégiben frissült Mercedes-Benz CLS 170 lóerős kiadásának, hogy ezt megindokolja. A négyajtós kupé nem hazudtolja meg magát, és a világ legfejlettebb segédrendszereit felmutatva igyekszik a csúcsra törni.
Józan négyhengeres megrészegítően stílusos csomagbanA teljesítmény sosem elég. Higgyék el, 400 lóerőt is meg lehet szokni, és bizonyos helyzetekben kevésnek érezni. Viszont ennek töredéke is elég ahhoz, hogy bármilyen forgalmi szituációt csuklóból megoldjunk. Hogy miért mondom ezt? A frissüléssel belépő fronton is erősödött a Mercedes-Benz CLS. Tesztautónk 2,15 literes dízelmotorja prémium szinten soványnak tűnő 170 lóerőt kínál – ugyanakkor viszont hosszúra nyúlt találkozásunk során sem tudtunk olyan helyzetet teremteni, amelyben ezt kevésnek éreztük volna.
Pedig aztán bőven van feljebb. A csillagos márka sosem arról volt híres, hogy ne szolgálná ki a legkülönbözőbb vásárlói rétegeket, a felfelé vezető út hosszúságát pedig kiválóan jelzi, hogy a nagyobbik négyajtós kupé kínálatában a leggyengébb benzines is 333 lóerős. Felette pedig még három további lépcső van, egészen 585 lóerőig.
A CLS kínálata itt kezdődik
De mi történik, ha még csak harmadennyi se jut? Semmi baj: a négyhengeres motor a CLS-ben is elemében van. Az üresen is 1,7 tonnás karosszériát ügyesen mozgatja az öngyulladós, amelyben az 1400-as fordulattól jelentkező 400 Nm nyomatéknak is nagy szerepe van. Kilencsebességes automataváltóvalA 220-as hajtásláncban újdonságként bemutatkozó, saját fejlesztésű kilencfokozatú automataváltó kiválóan használja a korán ébredő erőt, különösen, ha takarékosan közlekedünk. A 9G-Tronic egyébként az elődjéhez hűen inkább a kényelmet helyezi előtérbe: miközben a hatékonyabb kialakítás miatt a váltások kissé határozottabbak és okosabban időzítettek, váltófülekkel kivitelezett igazán sportos visszaváltásokra nem számítsunk. Cserébe a fokozatcserélő éppen abban kiváló, amire született: hogy úgy használjuk, mintha nem is lenne váltó az autóban. Indulásnál szépen bepöccintjük a kormányoszlopra helyezett előválasztó kart D-be, s megyünk: ha kell komótosan, ha szeretnénk, gyorsan: a szükséges mértékű reakció és a megfelelő fokozat meg lesz mindig.
Van jobb, de ellemes társ a beszálló hajtáslánc is
Kiegyensúlyozott teljesítményt nyújt a 220-asA tempót fokozva, dinamikusabb gyorsulásokat előhívva viszont már 2200-2400-ig kell forognia az erőforrásnak, amikor azonban már fokozottan előtörekszik dízeles orgánuma. Ilyenkor érezzük leginkább alátámasztva hipotézisünket, miszerint a nagy motorra nem azért van szükség, hogy mindig száguldozzunk, hanem hogy erőlködés nélkül, hangtalanul, elegánsan fokozhassuk a tempót. Erőlködésnek azért nagy baklövés lenne nevezni a 220 BlueTEC hajtáslánc produkcióját. A teljesítmény meglétét a 8,2 másodpercesre mért 0-100-as sprint és a 226 km/h-s végsebesség tökéletesen jelzi. Ráadásul orgánumában sem tolakodó a négyhengeres. Persze tudni fogjuk, hogy dízelmotor – kulturáltságban egyik öngyulladós sem éri egy el finom, selymes benzines szintjét. Viszont a CLS előtt nálam vendégeskedő BMW 530d-nél kellemesebb volt a csillagos kupé orgánuma, és mérsékeltebb a zajszintje.
Azért a V6-os dízellel lesz az igaziVan egy alternatíva a típus kínálatában, amely minden fenti apró panaszra gyógyírként hat. A 350-es megjelöléssel futó háromliteres, V6-os dízelmotor. Korábbi tesztjeinkből jól tudjuk, hogy milyen kellemes társ a világ talán legkulturáltabb dízelmotorja, amelyhez immár szintén a kilencgangos váltót társítja a Mercedes-Benz. A 6,5 másodperces 0-100-as sprint tökéletesen jelzi az erőtartalékokat, miközben az 1000-es fordulatszámon való nyugodt közlekedést észrevétlenül fokozatjuk tempósabbra, egészen egy kellemes V6-os dorombolásig a gázpedál padlóig nyomásával.
A benzinkúton lázba jövünk: a fogyasztás parádés
Vele csak egyetlen probléma van: a 220-ashoz viszonyított 2,2 milliós felára. Márpedig annyi finom opció van a CLS kínálatában, amire érdemes spórolni! Kellemes társ mivoltát pedig kiváló fogyasztásával is megerősíti a 2,15 literes dízelmotor. A 4,9 l/100 km-es adódó Autó Pult normakör már önmagában sokatmondó. Ha valamicskét is hosszabb távokon közlekedünk, kissé visszafogva magunkat bármikor szembesülhetünk 6 liter alatt értékekkel – nekem még Budapest határain belül autózva is sikerült ez. Országúton jó esetben 4,4 literrel számolhatunk, 130 km/h-s tempónál pedig 5,2 litert gázolajt kortyol az Euro 6-os előírásokat szériában AdBlue-val betöltő hajtáslánc.
Nem elektrosokkal kelt életre, de jól boldogul magától
Az itt megspórolt összeget nagyon is érdemes a CLS fejlett biztonsági rendszereire költeni. Az 1,06 millióért már elektromosan behajtható, vezetőoldalon automatikusan elsötétedő külső tükröket tartalmazó Vezetői Segédrendszerek PLUS csomag tökéletesen bizonyítja, hogy az önvezető, intelligens autó nem utópia. Élvezhetjük a nyugalmat, kérésre segít vezetniA rendszerek integrálásának, valamint a körültekintő programozásnak köszönhetően például a világ legjobb adaptív tempomatjával dolgozhatunk össze a CLS-ben. Végre nincs kilométerekkel előre történő fékezés, ha éppen egy gyorsabb autót elengedve a lassan haladó kamiont közelítjük meg. A holttérfigyelő ugyanis észleli a ránk közelítő, autópályán előzni akaró autót, a rendszer pedig gondolja, hogy nem feltett szándékunk a 130 km/h-s száguldást 80-90-es tötymörgésre váltanunk, így biztonságos keretek között enged ráfutnunk a teherautóra. Ha pedig a másik fél befejezte az előzési manővert, szépen kisorolhatunk és állandó tempónkat tartva sorolhatunk tovább.
Ez csak egy példa az okos működésre, és egy nagyon kis szelet a teljes tortából. Ha például valamennyire jelen van a sávfelfestés, járművünk bizonyos keretek között kormányozza önmagát. Ha elbambulnánk, felhívja a figyelmet a ráfutás veszélyére, az utolsó pillanatban pedig le is fékezi az autót. Ha más bambulna el, tájékoztat a hátulról érkező veszélyről, a féklámpák villogtatásával figyelmezteti a másik felet, ha pedig elkerülhetetlen a találkozás, gondoskodik a károk mérsékléséről. A holttérfigyelő, az automatikus gyerekülés-felismerés és az ütközésre felkészítő PRE-SAFE már ismert tételek, de a rendszer még a keresztirányú forgalmat is képes figyelni, sőt, dugóban jóformán helyettünk vezet.
Rengeteg finomsággal szabhatjuk személyre
Játékká teszi a parkolást...A 360 fokos kamerarendszer felülnézete gyerekjátékká teszi a parkolást, különösen, hogy az egyes kamerák képét le is bonthatjuk részleteire. Ha még sincs kedvünk, a vele egy csomagban (560 e) elérhető aktív parkoló-asszisztens egész ügyesen segít beparkolni.
A Multibeam LED fényszórók 636 ezres felára már soknak tűnhet, különösen, hogy már az alapár tartalmazza a LED-es egységeket, viszont tudása jól illik a CLS pihentető nyugalmához: csak felkapcsoljuk az automatikus távolsági fényforrást, és minden esetben a lehető legjobb megvilágítást kapjuk, miközben szökő évente egyszer vakítjuk el a szembejövőt. ...és az éjszakai autózást isMindennek érdekében az első fényszórók 24 darab különálló LED-del büszkélkedhetnek, amelyek fényereje 255 fokozatban állítható, a 4 vezérlő egység pedig, ha szükség van rá, akár másodpercenként 100 alkalommal képes megváltoztatni a kamerával is dolgozó rendszerben a fényszórók szögeit, fényerejét, s így a fénykévét. Az eddigi funkciók mellé újdonságként társult a körforgalmi világítási funkció, ami a körforgalmakban a navigációs rendszerrel összedolgozva javítja a kilátást, s előre megvilágítja a kijáratot.
Indokolatlanul feszes alaphelyzetben isVannak viszont tételek, amelyekre viszont kissé erőből kényszerít rá a gyártó. Hiába közvetlen például a volán, és dinamikus a futómű, a CLS-hez leginkább a nyugodt, stílusos vonulás, vagy a magabiztos haladás illik, amelyhez már az alap hangolás is kissé feszes. Cserébe a határok biztonságosan távol vannak, és szerpentinen sem tűnik elefántnak az elegáns kupé, viszont az opciós lista csak egyetlen megoldást kínál a kényelem maximalizálására: a 680 ezer forintos légrugózást, amelyet viszont a jövőbeli jelentős szervizköltség-vonzata miatt érdemes sokaknak kerülni. Ami a sportfutóművet illeti, korábbi Shooting Brake tesztünkben már bizonygattuk, hogy kétszer is érdemes meggondolni.
Szemtől-szemben furcsán hat a vastag keretA másik példa a felfelé terelésre a navigációs rendszer. A fényképeket elnézve elsőre biztosan meglepetésként hat, hogy a középkonzolon tabletszerűen elhelyezett központi rendszer arányaiban hatalmas szegéllyel rendelkezik. Először azt gondoltuk, hogy az 1,17 milliós COMAND rendszer megrendelése estén nagyobb képernyőt kapunk, viszont szomorúan kellett látnunk, hogy a kissé ódivatú kialakítás az esetében is marad. Így hazánkban nem szól sok érv a drágábbik navigáció mellett: a tesztautónkban megtalálható 300 ezres Garminnal teljesen jól el tudunk boldogulni. Nem kérdés, hogy a gyári megoldás szebb, és jobban kezelhető, viszont ennyit biztosan nem ér meg.
A kupé könnyen lesz fejben korlátos...A fenti tételeket elnézve nem kétséges, hogy a CLS bizony nem olcsó mulatság. A stílusos, elegáns kupézás sosem volt az, pláne, ha négyajtós kialakítást, és négy fő számára megfelelő belső teret, valamint ehhez illő csomagtartót kapunk. A hátul ülők azért itt sem feltétlenül érzik magukat Kánaánban: a hosszú hátsó ajtó középen kinyúló része könnyen hasba (vagy éppen még kellemetlenebb helyen) vághatja az óvatlan beszállót. Ha az egyén 1,9 méteres, beülve már szűkösnek bizonyulhat a fejtér, ráadásul szükség esetén jól jönne legalább egy jelképes ötödik ülés. A puttonyos Shooting Brake-re szavazva megoldódik a problémák java része, ráadásul az 570 ezer forintos felár reálisnak tekinthető a stílusos kombiért.
A csomagtartó viszont itt is tágasMiközben részleteiben találunk hiányosságot a CLS-en, a gyártó kínálatában valójában mindre van orvosság, igaz, vagy a költségek, vagy a megjelenés terén kell kompromisszumot kötnünk. Egy E-osztály például a keret nélküli ablakok nélkülözése miatt csendesebb, nem utolsó sorban pedig 2,4 millió forinttal kedvezőbb. Igaz, nem ennyire stílusos – a differencia miatt viszont érdemes elgondolkozni rajta.
Finom részletek mindenhol - galériaA stílus és a különlegesség azonban sokak számára megfizethetetlen, a CLS pedig egy olyan autó, amivel könnyű szerelembe esni. Nyugodtan adjuk át magunkat az érzelmeknek, az esetleges hiányokat/igényeket pedig okos extrázással kerüljük el/valósítsuk meg. Nem árt viszont a pénztárcánkat is felkészíteni erre: a 16,7 milliós alapár a kategóriában jóformán szükséges kényeztetésre megfelelő normafelszereltségünk tételeit bepipálva hárommillióval emelkedik. Ha pedig azokra a tételekre vágyunk, amelyek igazán különlegessé teszik a modellt, 21 millió alatt meg sem állunk, de még a tesztautónk 23,37 milliós árcédulája is nélkülözött számos opciót.
Konkurensek tekintetében legelőször az Audi A7 juthat eszünkbe – nem véletlen, hogy korábban már összehasonlító tesztben találkozott nálunk a két modell. A frissítéssel objektív tulajdonságok tekintetében felért az Audi A7 nyakára a CLS, igaz, utóbbi ugyanolyan felszereltség mellett mindössze félmillióval drágábban 218 lóerős, háromliteres, V6-os dízelmotort kínál. Hiába az előny: az ízlések azonban mély szakadékot húznak a két típus közé. Mindkettő imádnivaló a maga módján, de valószínűleg senki sem őrlődik a kettő között – az eltérő stílusok okán lefogadhatjuk, hogy mindenki határozottan tudja, hogy melyik az ő választása. A BMW 6-os Gran Coupé-ja magasabb pozícionálással, legalább 313 lóerővel száll harcba, átlagosan 20 százalékkal drágábban a másik két kupé legerősebb dízeles változatánál.
Néhány szóban
A stílust, az eleganciát és a kifinomultságot előrébb helyezi a praktikum és a költségek objektív szempontjaival szemben – a CLS receptje a frissítés hatására sem változott. Az új, kilencfokozatú automataváltóval viszont előrelépést tett a hatékonyság területén, miközben a hosszú felső áttétellel valamivel csendesebb is lett. A típus igazán a fejlett opciók révén mutatja ki erősségeit, amelyek viszont a német prémium triótól megszokott módon nagymértékben fokozzák a költségeket. Utóbbiak faragására jó alternatíva a 220 BlueTEC hajtáslánc, még akkor is, ha éppen annyival ad kevesebbet, mint amennyibe kerül. A racionális szempontokat mérlegelők számára azonban ott az E-osztály, amely objektíven jobb autó tud lenni 2,5 milliós árelőnnyel. Ennek ellenére utolérhetetlen hangulata és csodaszép formája miatt – amitől élőben tényleg szinte mindenki elolvad – aligha létezik ember a világon, aki szíve szerint ne a négyajtós kupét választaná, arról nem is beszélve, hogy stílusa miatt az azonos alapok ellenére nem csak a gyártó, de mindenki magasabbra pozícionálja hagyományosabb testvérénél.
Előnyök: Elegancia; Jó minőségű, stílusos utastér; Fejlett kényelmi és biztonsági opciók; Kiváló fogyasztás elegendő dinamikai tartalékkal; Ügyes automataváltó
Hátrányok: Korlátozott fejtér hátul; A keret nélküli ablakok kissé szélzajosak és néha (halkan) nyikorognak; Lehetne kényelmesebb az alap futómű