Tesztek

Nem is értem, hogy van ez a felnőttekkel. Végtére is mindenki gyermek maradt: hiába nőttünk meg, lettünk öregebbek, bizony mindig találunk olyan dolgokat, amik képesek kihozni belőlünk azt az önfeledt izgalmat, amelyet bármelyik gyermek érez, amikor leül játszani. Ezt bizonyította a nálunk vendégeskedő Cayman S és 370Z is: bár legtöbbször csak a kíváncsi érdeklődés övezte a két autót, néha találkoztunk egy-egy csillogó szempárral, aki tudta: ezek bizony pompás játékszerek.

Ketten a rajtvonalnál - de ki ér be elsőként?Méghozzá nem a legolcsóbb fajtából, ezért is kulcskérdés, hogy ha már a nagyon is felnőttes munkával összegyűjtöttük az álmaink beteljesítéséhez szükséges vagyont, melyik szalon irányába vegyük az irányt. Elvégre papíron elég szorosan egymás mellé állítható a Porsche és a Nissan kétüléses sportautója: 320 és 328 lóerő hathengeres motorból, körülbelül 1,4 tonnás súly, és hátsókerékhajtás. Ám amint közelebbről is megismerkedünk velük, egyre inkább egyértelművé válik: két szinte teljesen különböző jellemmel van dolgunk. Ezt már a formaterv is jól mutatja: a Nissan igazi tömzsi feszességet örökölt 40 év előző generációitól, melyhez a formatervezők a tetővonalnál némi GT-R-es örökséget is hozzákevertek. A terebélyes hátsó, a magasra húzott motorháztető, és a tömbszerű kialakítás azt az érzetet kelti, hogy a Z egy kőkemény izomtömeg, amely ha kell, brutalitásával mindenkit félvállra fektet.

Ezzel szemben a Cayman S-ben a nyugodt elegancia is jelen van: bár előröl észre lehet venni a ragadozót, és a terebélyes hátsó már álló helyzetben ugrani láttatja a modellt, az agresszió elmarad. Nem holmi ősi, félelmetes krokodillal van dolgunk; a formák inkább a letisztult szépség irányába hajlanak.

A hely nem sok, a merevítés annál inkábbPersze nem mehetünk el itt szó nélkül a hajtáslánc elrendezése mellett, hiszen ez erőteljesen meghatározza a két autó felépítését. A Nissan Infinitikből már ismerős 3,7 literes V6-osát elöl hordja, így pedig szükséges a hosszú, magasra húzott motorház, a hátrébb helyezett utascellával. A Cayman középmotoros felépítése több teret enged a trükközésnek: az utascella előrébb kerülhet, miközben az orrban is találunk csomagteret: a 150 literes üreg jól kihasználható, ezalatt pedig hátra azért még ugyanannyi csomag elfér, mint a Z puttonyban. További előnye az elülső csomagtartónak, hogy ha csak néhány dolgot viszünk magunkkal, akkor az oda helyezett csomagok zörgését nem halljuk – márpedig a kombi és egyterű modellek tulajdonosai jól tudják, hogy egy kisebb bevásárlás tartalma is mennyi zörejt képes kibocsátani. A Z viszont a belső terével visszahozza lemaradása jó részét a praktikum terén: az ülések mögött kialakított tárolón akár két hátizsák is vígan elfér: talán még több is, mint a Cayman orrában.

Ez csak az egyik csomagtartó - az orrba is pakolhatunkBár valószínűleg nem a csomagtartó mérete lesz perdöntő a két modell megvásárlásánál. A vezetési pozíció sokkal többet számíthat. Nissanunk a modellsorozat negyvenedik születésnapjára készült, amely különbség az egyedi fekete fényezésen, a sötét felniken és a vörös bőrkárpiton érhető tetten – más differenciát nem igazán találunk a hagyományosabb modellekhez képest. Így hát maradt a jó anyagokból felépülő, Infintitis középkonzollal büszkélkedő beltér, melyhez a vörös kontrasztvarrások és a Z sorozatra jellemző műszeregység ad extra fűszerezést. Jó pont, hogy a kormány a műszerekkel együtt állítható, viszont csak magasságban, amivel el is érkeztünk a Nissan egyik hibájához: akárcsak a Mazda RX-8 tartós tesztautónk, a 370Z sem mindenki számára kényelmes. A kormányhoz érdemes közel húzódni – elvégre sportautóban ülünk –, viszont ilyenkor a térdünket nagyon nyomhatja a nagymértékben lefelé nyomuló kormányoszlop-burkolat. A legtöbb fékezésnél nekem is találkozott a térdem a nem éppen puha anyaggal, pedig én csak 180 centiméter magas vagyok. Ha hátrébb ülünk, akkor pedig a kormány és a pedálok távolodnak el, miközben az ideális vezetési pozíció ugrik. Ráadásul az ülések sem tökéletesek: hiába állíthatjuk külön az ülőlap dőlésszögét, és magasságát, a háttámla mindig fixen marad, így az alacsony üléspozíciót kedvelőknek túl magasan lesz a manuális gerinctámasz, melynek következtében hosszabb úton zavaró derékfájás is társukká szegődhet. Az ülések oldaltartásával viszont nincs semmi gond, mint ahogy a műszerek kezelhetőségével sem. Az érintőképernyőként és vezérlő tárcsával is használható központi rendszert már korábban is csak dicsérni tudtuk, de a többi funkciót is könnyen és egyértelműen elérhetjük a szokott rendben elhelyezett kapcsolókon keresztül.

A Nissan központi rendszere még mindig remekAz ergonómia terén hasonló érzés fogad a Porschében is, melyen egyértelműen látszik, hogy igazi prémium termék. A Z belső terének kialakítása is jó, puha műanyagokkal, igényes varrásokkal, ám nélkülözi azt az elitista eleganciát, melyet a Cayman a sportautó-életérzés mellé nyújt. A feláras, teljes terrakotta bőrkárpitozás telitalálat, viszont ezt leszámítva tesztautónk sok extrát nem kapott. Szerencsére az ülések terén ez nem jelentett kompromisszumot: ahogy azt már korábban megállapítottuk, az alap Porsche-ülés a legkényelmesebb, miközben kellő mennyiségű oldaltartást nyújt. Nem is volt gondunk az üléspozícióval a Caymanban, a furcsaságokat inkább néhány extra hiányzása szolgáltatta: a rádió kijelzője régimódi, amely még nem is lenne baj, viszont az alap hifi egyszerűen nem szól jól. Szerencsére viszonylag kedvező árért elérhető már a 9 hangszórós csomag, de az igazi megoldást a Bose rendszere szolgáltathatja – elvégre a Z-ben sem panaszkodhattunk a gyártó munkájára. A felszereltség terén tehát hamisítatlan németes prémium márka a Porsche is: minden jót megkaphatunk, ha borsosan megfizetünk érte – és érdemes is így tenni, ha a sportolás mellett néha a kényelmet is igényeljük.

Utóbbi terén amúgy is jól áll a Cayman. Pontosabban ez így túlzás, de a 370Z-hez képest mindenképpen komfortosnak mondható. Ez nem a futóműnek köszönhető, mivel az csak épp egy árnyalatnyival volt puhább, mint az izmos Nissané, viszont ezt a különbséget a kevésbé peres gumik adták ki. Sőt, az alapáron járó 18 colos, nem defekttűrő gumikon még a magyar utakra is bőven elfogadható rugózást kínál a Z futóműve, mely hátul jóval nagyobbakat ütött fel. Viszont ami erőteljesen korlátozza a hosszú utakra való alkalmasságot (a kissé kényelmetlen ülés mellett), az a gördülési zaj. Értem én, hogy muszáj volt leszorítani a tömeget (ami így is 120 kilóval magasabb a Caymanénál), de annyira kellene egy kis szigetelés, mint egy pohár víz kétnapi sivatagi menetelés után. A gumik búgása tempótól függetlenül 2 decibellel magasabb, mint a Porschében, amely nagy különbség, de alacsony ellenállású úton még bírható. Viszont ha nem ilyenen haladunk, hanem mondjuk az 1-es út Tatabánya és Budapest közötti szakaszán, már egészen zavaróvá válik a zaj. Érdekes, hogy az amúgy szintén nem éppen halkságáról híres Porsche mennyivel kulturáltabb volt ezen a téren.

De nem úgy más téren, és el is érkeztünk egy fontos élményforráshoz: a hanghoz. Az ember azt várná, hogy a 370Z öklömnyi nagyságú kipufogójából bestiális V6-os hörgés távozik – és ez Elragadóan hörög a Cayman, a Z csak fent üvöltigaz is, csak 6000-es fordulat felett. A motort beindítva ugyanis kimondottan halovány a Nissan hangja és 4000-ig fülelni kell a szép V6-os gurgulázás kihallásáért – ez pedig nagy baj egy ilyen jellegű autóban. Még a kifinomultabb Infinitikben is jóval szívmelengetőbb hangzásvilágot kaptunk, a 350Z-ről nem is beszélve. Lassú tempónál tehát nem igazán lehet élvezni az erőforrás orgánumát, ami baj, ugyanis szabályos körülmények között vajmi ritkán szabadíthatjuk útra a 328 lóerős teljesítményt. A Porschénél viszont láthatóan sokat foglalkoztak a hangszínnel, amely már alapjárattól jól halhatóan idézi a korábbi léghűtéses motorok repedtfazék duruzsolását, felsőbb fordulatokon pedig jóval magasabb hangszínen üvölt. Inkább különleges, mint szép ez a hang, de nagyon is szerethető – és még jobban megbolondítható a 620 ezer forintért kínált kapcsolható sportkipufogó-rendszerrel.

Egymásnak feszülő izmok a galériábanTalán érdemes is lehet beruházni rá, mert szabályos közlekedésnél biztosan többször hallgatjuk majd magasabb fordulaton a Caymant, mint a Z-t. A 3,4 literes boxermotor ugyanis hiába présel ki magából épp 370 Nm nyomatékot (többet, mint a Nissan három decivel nagyobb erőforrása): alsó és alsó-középső fordulatszám-tartományban nem erőbajnok. 4500-tól viszont megjön az ereje és villámgyorsan beleszalad a szabályozásba. A 40. évfordulóját ünneplő modell ellenben más jelenség: a motor már lent is brutális erővel húz, és ugyanezzel az elánnal teljesít a 7000-es fordulat feletti teljesítményplatóig. Érzésre egy átlagos utas biztosan megesküdne rá, hogy a Z az erősebb autó, melyet csak tetéz, hogy még száraz úton is hajlamos a gumikat erősen megdolgoztatni a tapadásért – akár harmadik fokozatban is. Két különböző jellem, amely két nagyon is hasonló dicséretet zsebel be: amellett, hogy gyorsak és élvezetesen forgathatóak, visszafogottan még étvágyuk is szerény. Már a 11-12 literes tesztfogyasztás sem rossz, de a 370Z 8,1 literes Autó Pult normaköre egészen szenzációs – a 328 lóerős autó ugyanis alig fogyasztott többet, mint egy 1,6-os Suzuki SX4. A Porschével sajnos nem volt lehetőségünk a normakör kivitelezésére (vele hosszabban a Tíz Torony Túrán ismerkedtünk), viszont borítékolható hogy legalább ennyire étvágytalan marad, ha nem jobban.

Gyorsan mozognak a mutatók - galériaAz erőforrás sem elhanyagolható szempont, viszont ha már játékszerek, a vezethetőség és a dinamika a vízválasztó. És ez az a pont, ahol a 370Z nagy meglepetéseket okoz. Persze tudjuk: a közvetlen összehasonlítás nem fair, hiszen a Cayman S-t kézi váltóval kellett volna a képzeletbeli rajtvonalhoz állítani, de ezúttal a hétsebességes, dupla kuplungos PDK-s verziót kaptuk, rajtautomatikával. Így egyenes vonalú nem éppen egyenletes mozgásnál képes elhúzni a Z-től, amely két tizeddel rosszabbul teljesít 0-100-as sprintben, mint ahogy azt az 5,3 másodperces gyári adat ígéri. Kézi váltóval is ez lenne az eredmény, a Cayman ott azonban már kisebb előnyre tudna szert tenni, de az alacsonyabb tömeg révén akkor is éreztetné fölényét. Az érem másik oldala, hogy a Z-hez is kaphatunk hétsebességes automataváltót, az viszont bolygóműves és kétségtelenül kulturáltabb, kicsit lassabb, mint a Porsche megoldása. Azért mégis érdemes elgondolkodni rajta, a Nissan Navarás génekkel rendelkező kézi váltó ugyanis továbbra sem tökéletes.

Már vagy 150 kilométert vezettem, mikorra már annyira beleitta magát csontjaimba a gyanú, hogy egyáltalán megforduljon a fejemben. Aztán amikor a rükvercet kapcsoltam a parkoláshoz, már szinte biztos voltam benne. A jellegzetes lenyomva tartva messzire jobbra hátra történő elhúzást ugyanis már kiviteleztem egy nagyon más járműben: a Nissan Navarában. És itt nem arról van szó, hogy ugyanolyan a váltó kiosztása: vagy egy órás szörfözés után kiderítettem, hogy az alkatrészek jó része közös. Ez bizony ugyanaz a váltómű, mint a dízel „teherautóban”, csak jóval rövidebbre vett utakkal. Ez nem lenne baj, mert legalább tudjuk, hogy 450 Nm-nyi nyomatékkal is vígan megbirkózik a szerkezet, viszont a kapcsolhatóság már ott sem volt példás. És ahogy az egész szerkezetet a Nissan 350Z-ből örökölte az utód, úgy a már ismerős kritika is jön: árnyalatnyit kelletlen a váltó és a síkok kiosztása zavart okozhat hirtelen váltásoknál. Komoly baja nincs, csak sok jobb váltót is ismerünk.

Mindkét autó nagyon gyors, sőt talán az indokoltnál és a mindig jól kiélvezhetőnél erősebb is. Higgyék el, nem is számít, hogy ki nyeri a gyorsulási versenyt. A lényeg, hogy mekkora mosoly terül el az ember száján, miközben tekergeti a kormányt. Nagy, mivel Jó móka az automata gázfröccs - egy ideigmindkét autó erre született, a Porsche tökéletes visszajelzésű, halálpontos volánja mögött viszont szélesebb a vigyor: ez a kormánymű bizony a világ legjobbjai között van. Ehhez képest a Z csalódást kelt: a kormány helyett csak a karosszérián érezzük az alul-, vagy túlkormányozottságot; a fék pedig nem adagolható jól: szinte alig hogy rálehelünk, már veszettül befog, amely az épeszű közúti használatnál ellehetetleníti a heel&toe-zást – még jó, hogy ott a kézi váltó eddig még sosem látott funkciója: az autó magától ad gázfröccsöt visszaváltásnál. Ezt egyébként tökéletesen teszi: amint betesszük a váltót sebességbe már ott is a fordulat, ahol kell lennie; akár 1-esbe is rántás nélkül visszakapcsolhatunk 50-nél. Üde színfolt, de mi inkább az átlagautókban látnánk szívesen. Ott ugyanis csökkenti a nem túlképzett sofőrök esetében a rántásokat, miközben sokan még élvezik is a ténykedését. Igaz, sportautót sem kizárólag csak a képzett sofőrök vesznek.

Villámgyors, ám nem sofőrközpontú a 370ZEgy szó, mint száz: a Nissan egy gyors autó, de tervezésénél a vezetőt kihagyták a számításból. A fék adagolhatósága, a kormány kommunikációja, az ülések kényelme, a váltó és a hosszú távú használhatóság sem tökéletes. Egyet viszont nagyon tud a 370Z: gyorsan menni. Hiába a Porsche hatalmas nimbusza, a Cayman S sofőrje bizony nem nagyon tudná lerázni magáról a semlegesből enyhén túlkormányzott hajlamúvá váló japánt egy hungaroringi száguldásnál.

Az eddigiek alapján egyértelműen kimondható: a Cayman S a jobb autó, hiszen minden területen kifinomultabban teljesít. Viszont van egy fejezet, melynél az eddig gondosan felállított kép dugába dől. Ez pedig az árak. A Porsche ugyanis annyival drágább a 14,9 milliós alapáron jó felszereltséggel kínált 370Z-nél, amely vízválasztót tesz a két modell közé. Cayman S-t ugyanis nem kapunk 21,5 millió forint alatt és a szinte másfélszeres vételár azért már más pénztárcaméretet követel.

Rendkívül drágán fogad ez a kép a garázsbanFőleg, ha a valóságközelibb példát veszünk: a hibátlanul felszerelt kézi váltós tesztautót 15,5 millió forintért elvihetjük. Ha ugyanígy összerakunk egy Cayman S-t, az akciós csomagok ellenére is közel 26 milliós összeget kapunk, ami pedig egy más világ. Némileg javul a helyzet (egészen pontosan 4 darab millióssal), ha a Z-nél alig lassabb, 265 lóerős, 2,9 literes Cayman mellett döntünk, de még 1-2 milliót spórolhatunk azon is, ha lemondunk a fix tetőről és hozzácsapjuk a roadsterezés élményét is a Boxsterben. Egy jól felszerelt, bőven elegendő teljesítményű Porsche roadster pedig 20 millióért nem is olyan rossz ajánlat...

A 370Z árával szemben egyébként a többi konkurens sem nagyon tud mit kezdeni. Ha az előbb említett szintet vesszük alapul, a kupé-kabrió 340 lóerős Z4-ért 21,3 millió esedékes (igaz, itt szériában jár a hétsebességes duplakuplungos automataváltó) és a 340 lóerős, összkerékhajtású TT-RS kupét sem ússzuk meg olcsóbban. Bár a kétüléses sportautózás hangulatát hiába keressük bennük, a Subaruhoz és a Mitsubishihez is fordulhatunk esetleg 300 lóerő körüli teljesítményért: az STI 13,59 millióért, az Evo pedig 14,69 millióért nyújtja ezt, némi ralis lazagyerek-hangulattal egyetemben. A 370Z tehát jó áron kínál sokat, de nem hibátlan autó. A Cayman S pedig szinte tökéletes, de az ára már egy másik kategóriát képvisel.

Patthelyzet? Meglehet; hiába feszegettük már a témát két összehasonlító tesztben is, nehéz dűlőre jutni. A végkifejlet egyre inkább a végső kérdés felé sodor, melyre a válasz a 42 mellett az, hogy annak, aki a puszta sebesség mellett a kifinomultságot is értékeli egy sportautó esetében, annak a Cayman S van annyival jobb, mint amennyivel drágább a 370Z-nél. Minden más csak ízlés kérdése.