Porsche 911 Turbót teszteltünk (2010)

Porsche 911 Turbót teszteltünk (2010) - Walter Röhrl nyomában

View Comments

Már jó néhány éve álmodozom két dologról. Az egyik, hogy egyszer beülhessek egy versenyautó anyósülésébe az ember mellé, akit a legnagyobbak között tisztelek: ő nem más, mint a rali-legenda Walter Röhrl. A másik pedig, hogy valamikor lehetőségem adódjon egy 911-es Porschét igazi versenypályán kipróbálni. Igaz ugyan, hogy azon szerencsések közé tartozom, aki már a teljes Porsche-modellpalettát végigvezette a hibrid Cayenne-től kezdve a Boxster Spyderen keresztül a Panamera Turbóig, de egy versenypályás élményszerzés azért külön fogalom.

Alig vártak már minket a Turbók - galériaDe álmomban sem gondoltam volna, hogy mindkét dolog egyszerre fog beteljesülni, ráadásul azt sem, hogy ilyen hamar. De lényeg a lényeg, a Porsche Centrum Budapest meghívása jóvoltából vágyam valóra vált, ugyanis lehetőségem nyílt a Hungaroringen részt venni egy Porsche versenyiskolás programon, ahol nem más, mint Walter Röhrl volt az egyik instruktor, aki miután jól kihajtotta belőlünk a szuszt, minden idők legerősebb és leggyorsabb szériagyártású Porschéjával megmutatta, hogy miként is kellene ezt csinálni. Hogy mi volt a program? Egyszerű: délre irány a Hungaroring, ahol egész délután Porsche 911 Turbókat és Turbo S-eket terelgetünk, majd levezetésképp verseny-taxi Walter Röhrl-rel egy 911 GT2 RS utasülésében. De ne szaladjunk még ennyire előre, haladjunk szépen, sorjában!

A Porsche óriási erőkkel vonult ki a Hungaroringre

Minden időbenA reggeli kelés után az első dolgom az volt, hogy kinézzek az ablakon, de szinte a sírás fojtogatott; nem tudtam hirtelen eldönteni, hogy ideges, vagy szomorú vagyok: természetesen esett. Minden csupa víz volt, bármerre néztem, fekete felhők tolongtak, a külső hőmérő pedig alig 5 fokot mutatott. Lelki szemeim előtt már-már délibábként láttam, hogy a rendezők le fogják fújni a programot, a zord időjárásra való tekintettel. De szerencsére nem így lett, és a helyszínre érkezés után amint kinyitottuk Szabó kollégával megszeretett Alfa 159-es tesztautónk ajtaját a felső parkolóban, máris megcsapta hallószervünket, majd idegrendszerünket a hathengeres boxermotorok ordítása, illetve a rengeteg turbófeltöltő sivítása. Bizony-bizony, „őket” hallottuk, akikkel épp azok körözgettek, akik beiratkoztak a Porsche versenypályás vezetéstechnikai tanfolyamára, amely idén hazánkba is elérkezett.

Egyébként Mogyoródon sem volt kánikula: az Alfa hőmérője ugyan 9 fokot mutatott, de érzésre nem volt több ötnél, az eső pedig hol esett, hol elállt. A Porschés illetékesektől megtudtuk, hogy a délelőtti móka során az ügyfelekkel Walter Röhrl nem is tudott taxizni a mindössze 500 példányszámban limitált (és mind egy szálig kiárusított – hazánkba mellesleg 3 db érkezett/ik), versenygénekkel megáldott GT2 RS csúcsragadozóval, annak kopottas Michelin Pilot Cup semi-slick abroncsai ugyanis ilyen körülmények között csak keresgélték volna a tapadást, de biztosan nem találták volna meg. Az autóztatásra így egy utcai gumikkal felvértezett 911 Turbóval került sor, de az utasok állítólag így sem panaszkodtak…

A választék zavarbaejtő, de sikerült mindenfélét kipróbálnunk

Egy könnyed ebédet követően (a biztonság kedvéért csak módjával fogyasztottunk) gyorsan kezdetét vette egy „kérdezz-felelek” program Röhrl Úrral; aztán vártam a sajtótájékoztatót, melynek során bizonyára elmondják a részleteket, az instrukciókat, tehát az elméleti okítást. Gyakorlatilag ez is következett, de egy kicsit más formában, mint ahogyan számítottam rá. Egy németesen gyors csapatokba rendezést követően megkaptuk az instrukciókat: mindenki válasszon magának egy 911 Turbót a körülbelül 20 rendelkezésre álló modell közül (akadtak kézi, illetve hétsebességes PDK váltósok, kerámia-, és acélfékesek, kupék no meg kabriók - a kínálat tényleg végtelen volt), indítsa be, két perc alatt állítsa be a helyes vezetési pozíciót, majd indulás, és 45 percen keresztül kövessük Röhrl-t, aki a korábbi csúcs-sportgéppel, a hátsókerekes, 530 lóerős 911 GT2-vel diktálja a tempót.

Egy Zseni karrierje

Mielőtt azonban utolsó adrenalin-löketünket és minden bátorságunkat kihasználva padlóig nyomtuk volna a gázt a szinte jegesen csúszó nedves ringen, alaposan kifaggattuk Walter Röhrl-t. A 63 éves, magas és vékony öregurat, akit minden hozzáértő legalább félistenként tisztel – ez pedig valóban kijár az embernek, akit több ízben az évszázad, sőt talán az univerzum legjobb ralipilótájának is megválasztottak. A Niki Lauda által géniusznak nevezett német úrról nagyon keveset mondd el a két ralibajnoki cím, és a legendás Pikes peak-i győzelem, de higgyenek nekünk: keresve sem találunk jobb pilótát, ha száguldásról van szó.

Röhrl karrierjét egyébként a regensburgi püspök sofőrjeként kezdte, és nagyon úgy néz ki, hogy a Porsche tesztpilótájaként végzi majd, hiszen ezt a nemes feladatot már sok-sok éve végzi. A sors pikantériája, hogy első autója éppen egy Porsche 356-os volt, mára pedig az összes Porsche-fejlesztésében szerepet vállal – az ő nevéhez fűződik például a legendás szuperautó, a Carrera GT csúcsra fejlesztése is. Így hát nem is csoda, hogy beszélgetésünkben is rögtön előkerült a Nordschleifét 7:32 alatt teljesítő sportautó: „Ha versenypályára kell mennem, leginkább a régi, kikönnyített, szuper-hangulatos 3.0 RS-hez nyúlok, bár a Carrera GT a szívem másik csücske. Ha viszont gyorsaság, akkor GT2 RS; tényleg hihetetlen, hogy erejéhez képest mennyire kezelhető és gyors. Úgy futottam vele a 7:18-as Nordschleife-kört, hogy sokkal kevesebbet kellett gépészkednem, mint a Carrera GT volánja mögött. No igen, hangban elmarad utóbbi V10-es üvöltésétől, de gyorsaságban tényleg verhetetlen. Utcára pedig a Turbo a tökéletes választás számomra.”

A magyar F1-es pályáról faggatva bevallotta, hogy nagyon technikás pályának tartja. A legnehezebb kanyar szerinte az utolsó előtti jobbos, de mindenhol nehéz az ideális íven menni. Persze jó értelemben véve igazi megszállott – a két napos rendezvény során minden egyes körét mérte saját stopperén, pedig a lényeg az élményautóztatáson volt; hiába, versenyszellemben él mind a mai napig.

Walter Röhrl és Colin Chapman igazi puszipajtások lehetnének, hiszen mindkettejüknek egy igazi szentje van: a súly. Az előbb említett 3.0 RS Röhrl saját autója, és néha éjjel arra ébred, hogy eszébe jut, hogy mit lehetne még kidobálni belőle a tömeg leszorítása érdekében. Ennek ismeretében nem is csodálkoztunk, amikor bevallotta, hogy a plusztömeggel járó hibrid rendszerek – amellett, hogy szükségesek – nem jók semmire, ha gyorsaságról van szó. Mi hozzátennénk: igaza van, hiszen a hibrid GT3 versenyautó sem gyorsasága miatt (hagyományos konkurensei gyorsabb köröket futottak), hanem hatékonysága miatt vezette sokáig a Nürburgringi 24 órás futamot.

Miközben élénk koncentráció közben, határon autózva, csillogó szemekkel űzte a 911 GT2 RS-t körbe a ringen, az anyósülésen megfogalmaztam utolsó kérdésünket: "Gondolom, még egy jó ideig nem készül nyugdíjba menni..." Röhrl: „Nagyon nem.”

Csúszik, de azért menjetek csak, fiúk!Röhrl nem csigáz hosszan, tényleg csak a legszükségesebb instrukciókat diktálta be adóvevőjébe: „Kérem, nagyon vigyázzanak egymásra. A nedves pálya rettenetesen csúszik – főleg az ideális íveken. Kövessenek engem, és próbálják kerülni a megszokott íveket, úgy gyorsabb lesz. És ne feledjék, a kanyarok leglassabb pontja mindig a bejárat, úgyhogy kérem, ehhez tartsák magukat! A boxutcán mindig át fogunk gurulni, mert a célegyenest a másik csapat használja. Előzni pedig tilos, ez nagyon fontos!” – nos, nagyjából ennyi volt, se több, se kevesebb. A kanyarokról nem ejtettünk szót, a féktávokról sem, úgyhogy még szerencse, hogy jól ismerem a mogyoródi aszfaltcsíkot. De bevallom, kicsit féltem. Féltem, mert egyrészt tisztelem a technikát és tudtam, hogy milyen fegyverrel állok szemben (még akkor is, ha a gondosan kifejlesztett és kitesztelt, PSM névre keresztelt elektronikai segédlet védelmező őrangyalként vigyáz a sofőrre és az autóra), másrészt pedig egy 60-65 millió forintos autót csúszós versenypályán terelgetve könnyen felszökik az ember pulzusa. Igen, még úgy is, hogy nem első ízben volt szerencsém az 500 lovas modellhez – de lehetséges, hogy éppen azért néztem fel rá annyira, mert tisztában voltam az 1,6 tonnás „vas” képességeivel.

Még a vezetési pozíció beállításánál tartottunk, amikor megláttam a műszerfalon az RDK (guminyomás-ellenőrző) figyelmeztetését: a bal hátsó gumiban 0,4 barral kevesebb nyomás van, mint a többiben. Azonnal kitettem a kezem, majd oda is jött hozzám az egyik instruktor, aki az idő szűke és a szigorú beosztás miatt nem tudott már mit csinálni az autóval, úgyhogy egy „take care” (légy óvatos) utasítással útnak engedett. Na, már csak ez hiányzott – gondoltam. De igazából semmi nem érdekelt, mert tudtam, hogy életem egyik legjobb 45 perce fog következni. Persze be is teljesedett gondolatom, de azért nagyon megszenvedtem az élményért: óvatosságom ellenére egy hangyaorrhegynyi gázadást követően már a második kanyarban keresztbeálltam a súlyelosztása, illetve a hajtási erő aránya miatt (hátra a 911-eseknél jóval több nyomaték jut, mint előre) túlkormányzottságra kissé hajlamos Turbóval, majd egy szép, ám akaratlan driftet követően padlógázzal gyorsítottam ki a kettes kanyarból. Mit gyorsítottam? – parittyaként lőttem ki!

A szerző, a 911 Turbo és a nedves Hungaroring feszült küzedelme

A gépészkedés helye - tökéletes ergonómiávalA 3,8 literes kétturbós boxermotor 650 Nm-es nyomatéka, és a villámgyors PDK váltó kombinációja olyan elementáris erővel rántja fel az autót 80-ról 160 km/órás sebességre, hogy az a „normális” autókhoz szokott ember számára felfoghatatlan. Még szerencse, hogy volt már részem ilyenben, úgyhogy az ájuldozás helyett koncentrálni tudtam a négyes kanyar előtti cseles féktávra – mondanom sem kell, a fékteljesítmény hasonlóan meggyőző volt, mint a sebesség fokozása, acéltárcsák ide vagy oda. Viszont kigyorsításoknál folyamatosan küszködtem a guminyomás-problémával: míg az előttem haladók a kanyar kijáratától már padlóig nyomták a gázpedált és a szuperfejlett összkerékhajtás áldásos tevékenységének köszönhetően sebesen tűntek el a horizontban, addig az én autóm feneke már fél gázra heves táncot járt, úgyhogy nagyon észnél kellett lenni. De sebaj, így legalább volt egy kis kihívás: kanyarokban és féktávokon próbáltam faragni - egészen hatékonyan - lemaradásomon.

Kigyorsításnál most a Turbo van előnybenÍgy mentünk körbe-körbe 45 percen keresztül, egyre nagyobb tempót diktálva (amiben a folyamatosan felszáradó pálya is szerepet játszott). Leírhatatlanul jó volt, de azért nem sajnáltam, hogy a móka után picit megpihenhettünk. A sorrendet egyébként a boxban folyamatosan változtattuk, így mindenkinek alkalma volt menni közvetlenül Walter mögött, aki kimondottan meg volt elégedve csapatunkkal: „Well done, well done!” (szép munka!) – hangzott el Röhrl szájából. Mi több, Szabó kolléga kézi váltós Turbójával egy-egy kigyorsításkor meg is szorongatta a pilótát, hiszen a hátsókerekes GT2-nek a kopott, vágott slick gumikkal trakciós problémái voltak a még nedves és hideg aszfalton, ezért folyamatosan csúszkált, míg a „négylábú” Turbo könyörtelenül ragaszkodott az aszfalthoz.

A felirat csalóka - ez tényleg Turbo SAztán a pihenés persze nem holmi pattogatott kukoricázásból és láblógatásból állt, hanem relaxálásképp kipróbálhattuk a célegyenesben a kék, 530 lóerős (szériában PDK váltós) Porsche Turbo S rajtautomatikáját. Ezzel az autóval a villámgyors startolás a világ legegyszerűbb dolga: Sport Plus programot aktivál, váltót D-be húz, bal láb a féken, jobb lábbal padlógáz, majd a féket hirtelen - amikor kell - felengedni, és kilövés – úgy 3,1-3,2 (!) szekundum után megvan a 100 km/óra, de innentől sem lanyhul a gyorsulás. És el sem hiszik, hogy mennyire szívós, kikezdhetetlen a szerkezet: a készséges instruktor elmondása szerint az egyik 100 százalékig szériaállapotú gyári tesztautó eddig 1600 rajtautomatikás indulásnál tart, mindezt az eredeti kuplung-szettel, problémamentesen. Még kérdés esetleg? És maradéktalanul el is hiszem. A kiállított darab gyakorlatilag egész nap, megállás nélkül ezt „dolgozta”, és a fáradtságnak még a legkisebb jelét sem mutatta. Néhány kolléga ironikusan megmosolyogta a mutatványt, mondván, hogy „ennek biztosan sok haszna van a közúton és lehetetlen nélküle élni”, de én csak annyit mondok, hogy az ehhez hasonló „túlméretezésekből” lehet következtetni az autó tartósságára, szívósságára, és képességeire. Engem például tulajdonosként – ha használnám, ha nem – különösen megnyugtatna, hogy ilyen terhelésre tervezték méregdrága sportautómat…

Brutális hangorkán közepette elemi erők szabadulnak fel

Nincs megállás - szerencséreA rajtolgatásos pihenés után sem volt ám vége a napnak: ezúttal párosával újra csüccs egy-egy Turbóba (Péterrel egy kézi váltós, kerámiafékes Cabriolet-re voksoltunk), és irány az egyre szárazabb - ám azért továbbra is nedves foltokkal tarkított, tehát felettébb cseles - aszfaltcsík, ezúttal a Porsche egyik instruktorának, Stef-nek az irányításával (akit régi ismerősként köszönthettünk a tököli Porsche World Roadshow-ról). A szintén vérprofi, kimondottan szellemes úriember egy fehér, 435 lóerős, hangosan üvöltő 911 GT3-ast terelgetett előttünk vagy 12-13 körön keresztül. A kupéval összehasonlítva kissé érzéketlenebb kormányművel felvértezett (és érzésre kissé lassabb, ám így is szélvészgyors) kabriónak már szerencsére nem volt guminyomás-problémája sem, és tényleg összehasonlíthatatlanul könnyebb volt úton tartani a jóindulatú sportkocsit. Stef mögött haladva azért így is sikerült egy-kétszer (immár inkább mókából) keresztbeállítani az autót, amire aztán jött is az élcelődés: „ha én egy kétkerékhajtásos, félig slick gumikkal felszerelt autót uralni tudok a nedves pályán, akkor te is próbáld meg úton tartani az összkerekes, utcai gumis Turbódat”. Nem is kellett nekem több: innentől kezdve végig igyekeztem úgy menni, mintha sínen húznának.

Túl erős mégis jó utcára - galériaSzó mi szó, nagyon megszerettem ezeket a „fránya” Turbókat. Elárulom, hogy soha nem tartoztak kedvenc 911-eseim közé (én személy szerint utcai használatra biztos, hogy egy Carrera GTS Coupét választanék, míg „pályázni” egy jó kis GT3 RS-t vinnék). De egy dolgot nagyon tudnak: még a legavatatlanabb kezekben is gyorsan menni, illetve alkalmazkodni, mint egy kaméleon. Legyen az országút, autópálya, havas szerpentin, vagy versenypálya, mindenhol tökéletesen megállja helyét a legendás 911 Turbo. Bizony, ezért imádják őt olyan sokan; anyu elmehet vele színházba, vagy vásárolni, de apu bármikor szórakozhat egy óriásit a közeli ring nyíltnapján. Jelentem, most már én is ebbe az „imádó” táborba tartozom, bár fentebb említett választásaimhoz azért továbbra is ragaszkodnék.

Turbo a lányoknak

Vajda kolléga is pedzegette a témát, de talán nem öntötte egyértelmű szavakba. Ugyanis a Turbó – minden agresszivitását és szuperlatívuszait félretéve – egy már-már lányos autó. Jómagam még a kézi váltós modellt is bátran oda merném adni egy-egy gyakorlottabb, vérmérsékletét uralni tudó hölgynek, ugyanis az autó terelgetése nem igényel kihívást. A kuplung puha, akár egy Mazda RX-8-ban, a feláras útrövidítést a próbált autókban nélkülöző váltó pedig – bár remekül megvezetett, pontos és nem túl hosszú utakon jár – nagyon finoman, különösebb erőkifejtés szükségessége nélkül működtethető.

Sportembernek ez valóEgyrészt csodálatraméltó, ahogy a technikát ennyire hétköznapi emberbaráttá tették a Porsche mérnökei, másrészt viszont ez azt jelenti, hogy az élményből a használhatóság oltárán csippentettek. Ez érthető, ha megnézzük a Turbo felhasználási területét és vásárlóit: általában ezeknek a modelleknek a közúton kell megállni a helyüket, ahol ezt remekül teszik. Viszont ha versenypálya, akkor számomra – a modell minden gyorsasága ellenére – a kemény, ezáltal pedig érzékletesebb kuplunggal és váltóval megáldott GT-vérvonal való, hiszen egy kis férfias birkózás hozzájárul az élményhez is. Egy autó önmagában nem tesz minket különlegessé; ám ha uralni tudunk valamit, amire nem mindenki képes, az sokkal nagyobb élmény.

Annyit még hozzátennék a gyorsulás fejezetéhez is, hogy valóban hihetetlen, amit a PDK váltó teljesít, de én bizonyosan lemondanék a néhány tizedmásodpercről a kézi váltó javára. Egyrészt az ember hamar túlteszi magát a teljesítményen és a tizedmásodpercek helyett sokkal inkább az élmény gyűjtése lesz fontos. Ebben pedig még mindig jobb a kézi váltó, ami bár jobban megdolgoztatja az embert, a jó munkáért több jutalmat is oszt ki.

Annak tanulsága pedig, hogy a sok különböző preferencia ellenére végül mindegyikünk rá tud mutatni egy-egy Porsche modellre, amit ő hazavinne, az, hogy a Porsche-választék bőséges: mindenki megtalálja a hozzá illő modellt. Így például legenda ide vagy oda, én azt sem vetném meg, akinek szíve élmény irányban egy Boxster Spyder, kényelem irányban pedig egy Panamera S felé húzna.

(Szabó Péter)

A rendezvény végére pedig vajon mi maradt? Hát persze, Walter Röhrl és a GT2 RS, azaz a versenytaxi. Sajnos csak egyetlen kört volt alkalmunk eltölteni a minden tekintetben rettenetesen gyors, kézi váltós modell utasülésében, de ez is elég volt ahhoz, hEgyetlen kör, amit sosem felejtünk elogy megbizonyosodjak róla: a 63 éves pilóta nem csak a videó-felvételeken tud vezetni. Tényleg hihetetlen az a mérnöki pontosság, ahogy ezt a fenevadat terelgette (gondoljanak bele, az autó a Nordschleifén 7:18-as kört futott, tehát 14 (!!) szekundummal volt gyorsabb, mint a Carrera GT). Olyan nyugalommal használja ki az autóban rejlő összes tizedmásodpercet, hogy az embernek csak a folyamatos 1G fölötti erőhatásokból tűnik fel, hogy nem sétakocsikázik. Egy biztos: soha nem fogom elfelejteni ezt a két percet, illetve ezt a csodálatos napot, aminek még a gonosz időjárás sem tudta elvenni varázsát. És ezúton szeretném megköszönni a Porsche csapatának, hogy meghívásukkal két álmom is valóra válhatott.

Jut eszembe, „szokták volt mondani”, hogy az ember amolyan igazán telhetetlen fajzat, és be kell vallanom, hogy ezt a megállapítást magamból kiindulva is alá kell támasztanom. Ki nem találják ugyanis, hogy mi szerepelt az álmomban a hungaroringi rendezvényt követő éjjel. Elmondom: egy Porsche 911 GT3 és a Nordschleife. Mindenesetre, én már megtettem az első lépéseket és szimulátoron neki is álltam begyakorolni a 20,8 kilométeres, legendás aszfaltcsík cseles kanyarjait. Már „csak” a GT3 hiányzik…

Jómagam egy fekete, PDK (tehát automata) váltós, hagyományos acélféktárcsás 911 Turbót választottam. Igazi sportautót kizárólag manuális váltóval vásárolnék, de a körülmények, és a teljesítmény által felállított egyenletet levezetve azt kaptam eredményül, hogy jobb, ha legalább a kuplungozást és váltást a gép intézi helyettem, én pedig két kézzel koncentrálok a pályára, illetve a rali-legenda utasításaira. Az ülésbeállítást követően az első dolgom természetesen a PASM (állítható futómű) és a váltó „Sport” módba állítása volt (az extrémebb Sport Plus-t először inkább hanyagoltam), na meg biztos, ami biztos alapon fixre kiemeltem a hátsó szárnyat.